飞机机体与系统课件

第1章飛機結構概論飛機機體與系統航空儀錶與電子電氣系統（2）飛機動力裝置（3）飛機基礎知識

飛機機體與系統（1）第一篇：飛機機體與系統序號課程內容理論教學備注課時教學方式手段1第一章緒論2多媒體2第二章機體4多媒體3第三章液壓系統4多媒體4第四章飛機操縱系統4多媒體、演示5第五章燃油系統4多媒體6第六章起落架系統6多媒體、演示參觀機坪2學時7第七章氣動式增壓系統和空調系統4多媒體8第八章防冰、除冰系統4多媒體9第九章飞机防火系统4多媒體、演示合計36飛機的組成飛機的分類飛機按用途分類軍機民機運輸機通用機研究機起落架配置型式：前三點式後三點式自行車式尾翼型式：單/雙垂尾機翼型式：後掠翼、前掠翼和平直機翼機翼的型式：單翼機和雙翼機機翼佈局：上單翼、中單翼、下單翼機翼佈局：上單翼、中單翼、下單翼機翼佈局：上單翼、中單翼、下單翼F16幻影2000發動機安裝位置：翼下吊掛機身尾機頭翼上安裝第1章飛機結構概論（緒論）飛機結構設計思想作用在飛機結構上的外載荷飛機結構疲勞飛機結構腐蝕飛機維修方法作業練習課程小結

第1章飛機結構概論一、飛機結構設計思想飛機結構設計思想飛機結構設計思想的演變（1）靜強度設計階段（2）靜強度和剛度設計階段（3）安全壽命設計階段（4）損傷容限和耐久性設計階段（5）可靠性設計階段第1章飛機結構概論一、飛機結構設計思想飛機結構設計思想飛機結構設計思想的演變(30年代)（1）靜強度設計階段主要保證飛機結構在靜載荷作用下不發生破壞。第1章飛機結構概論一、飛機結構設計思想飛機結構設計思想飛機結構設計思想的演變（2）靜強度和剛度設計階段(40年代)

隨著飛機速度提升，機體的彈性結構在空氣動力和慣性的作用下產生了強烈的自激振動（顫振）顫振仿真動畫運10模型風動顫振實驗第1章飛機結構概論一、飛機結構設計思想飛機結構設計思想飛機結構設計思想的演變（2）靜強度和剛度設計階段（40年代）主要保證飛機結構不僅具有足夠的靜強度，而且具有氣動性外形和足夠的剛度。氣動性外形：

飛行器在飛行狀態下所受到的力的方向及大小、飛行器本身的截面、長度、推力、穩定性等影響飛行器飛行的客觀因素所組成的一個函數值，由這個函數值來決定飛行器的外形。剛度：

構件在外力作用下抵抗變形的能力。第1章飛機結構概論一、飛機結構設計思想飛機結構設計思想飛機結構設計思想的演變（3）安全壽命設計階段（50年代）要求飛機結構在一定使用期內不發生疲勞破壞。採用安全壽命設計思想設計飛機結構件，應對其進行安全壽命估算和評定，以使得在構件的使用期內，不可能出現由於使用中的重複載荷而引起的災難性疲勞事故。到了壽命的構件需進行修理或更換。第1章飛機結構概論一、飛機結構設計思想飛機結構設計思想飛機結構設計思想的演變（3）安全壽命設計階段【飛機的“壽命”】民用飛機的壽命指標有三類：飛行小時壽命，就是以飛機的實際飛行時間來計算飛機的壽命飛行起落壽命，以飛機一起一落為一個單位來計算飛機的壽命飛行年限壽命，目前各種機型的使用年限一般在25～30年之間對於一架飛機的三個壽命指標，以先達到的為准。

第1章飛機結構概論一、飛機結構設計思想飛機結構設計思想飛機結構設計思想的演變（4）損傷容限和耐久性設計階段主要保證飛機結構在單個主要構件明顯損壞後不發生災難性破壞事故。破損安全設計（60年代）：一個構件破壞之後，它所承擔的載荷可以由其他殘存結構件繼續承擔，以防止飛機發生疲勞破壞。第1章飛機結構概論一、飛機結構設計思想飛機結構設計思想飛機結構設計思想的演變（4）損傷容限和耐久性設計階段耐久性設計（70年代）：在規定的時間內（經濟壽命），飛機結構抗疲勞、腐蝕、磨損和外來物損傷作用的能力；是使飛機結構具有良好的經濟維修性，確定飛機結構的經濟極限，提供經濟壽命。第1章飛機結構概論一、飛機結構設計思想飛機結構設計思想飛機結構設計思想的演變（4）損傷容限和耐久性設計階段損傷容限設計（70年代）：承認結構中存在一定程度的未被發現的初始缺陷、裂紋或其他損傷。是保證飛機結構的安全性和可靠性，確定安全極限；損傷容限設計是從安全角度出發，耐久性設計是從經濟角度出發。第1章飛機結構概論一、飛機結構設計思想飛機結構設計思想飛機結構設計思想的演變（5）可靠性設計階段提高可靠性的設計方法：1.餘度設計：利用相互備份的多餘系統提高可靠性。2.降額設計：讓系統在設計的額定值以下工作。第1章飛機結構概論飛機結構設計思想作用在飛機結構上的外載荷飛機結構疲勞飛機結構腐蝕飛機維修方法作業練習課程小結

第1章飛機結構概論二.作用在飛機結構上的外載荷飛機的外載荷（1）外載荷的分類（2）機體坐標系（3）幾種典型的飛行載荷（4）突風載荷（5）飛機超載二、作用在飛機結構上的外載荷飛機在起飛、飛行、著陸及停放等過程中，作用在飛機上的外力稱為飛機的外載荷。氣動力；飛機重力；發動機推（拉）力；地面反作用力；……分類：集中載荷、分佈載荷；

靜載荷、動載荷

飛行載荷、地面載荷、座艙增壓載荷第1章飛機結構概論二、作用在飛機結構上的外載荷二.作用在飛機結構上的外載荷飛機的外載荷（1）外載荷的分類拉伸壓縮剪切扭轉彎曲第1章飛機結構概論二、作用在飛機結構上的外載荷二.作用在飛機結構上的外載荷飛機構件變形（1）變形的分類第1章飛機結構概論二、作用在飛機結構上的外載荷二.作用在飛機結構上的外載荷飛機構件變形（2）內力與應力內力：反抗變形的力應力：內力在截面上的密度

（3）強度、剛度與穩定性強度：抵抗破壞的能力剛度：抵抗變形的能力穩定性：保持原有平衡形式的能力飛行載荷在飛行中受到的氣動力（包括升力Y、阻力X、側向力Z等）

重力G、推（拉）力P等和各種力矩M。第1章飛機結構概論二.作用在飛機結構上的外載荷飛機的外載荷（1）外載荷的分類二、作用在飛機結構上的外載荷VerticalAxisYawLateralAxisPitch二、作用在飛機結構上的外載荷第1章飛機結構概論二.作用在飛機結構上的外載荷飛機的外載荷（2）機體坐標系飛行載荷隨飛機構型、飛行狀態、發動機狀態等變化。

其中升力對機體受載的影響是較為嚴重的。升力阻力側向力二、作用在飛機結構上的外載荷第1章飛機結構概論二.作用在飛機結構上的外載荷飛機的外載荷（2）飛行載荷平飛：飛機等速水準直線飛行受載情況Y＝G；P＝X；Z＝0；∑M=0二、作用在飛機結構上的外載荷第1章飛機結構概論二.作用在飛機結構上的外載荷飛機的外載荷（3）幾種典型的飛行載荷飛機在飛行過程中，經常要在不同的平面內做曲線飛行，這樣的飛行稱機動飛行。飛機所做機動飛行時所收到的外載荷比做等速水準飛行時所受的外載荷要複雜的多。便於分析，可將這種飛行分為垂直平面內和水準平面內的基本機動飛行。飛機機動飛行時外載荷垂直平面內機動飛行外載荷水準平面內機動飛行外載荷二、作用在飛機結構上的外載荷第1章飛機結構概論二.作用在飛機結構上的外載荷飛機的外載荷（3）幾種典型的飛行載荷飛機超載是飛機在某方向的除重力以外的外載荷同飛機重力的比值。立軸：Y/G

縱軸：(F-X)/G

橫軸：Z/G飛機超載表明了機體受載的嚴重程度。【注】飛機在做機動飛行時或平飛時遇到突風，Y方向的超載較大，而其他兩個方向的超載較小。飛機的結構強度主要取決於Y方向的超載。二、作用在飛機結構上的外載荷第1章飛機結構概論二.作用在飛機結構上的外載荷飛機的外載荷（3）飛機超載（也稱超載係數n）垂直平面內曲線飛行NnNn【注】在航跡最低位置升力Y最大所需升力就越大，飛機就越容易掉高度！二、作用在飛機結構上的外載荷第1章飛機結構概論二.作用在飛機結構上的外載荷飛機的外載荷（3）幾種典型的飛行載荷水準平面內曲線飛行民機正常30°單發15°。飛行操縱應及時柔和，不能隨意壓大坡度。二、作用在飛機結構上的外載荷第1章飛機結構概論二.作用在飛機結構上的外載荷飛機的外載荷（3）幾種典型的飛行載荷【注】坡度越大，所需

升力就越大！飛機就

越容易掉高度壞！突風（紊流）大小、方向變化不定的氣流。突風載荷在突風情況下的飛行載荷。相對而言，水準突風和側向突風對機體受載的影響較小，

而垂直突風對機體受載的影響較大。【注】突風對飛機起降的影響相對較大。二、作用在飛機結構上的外載荷第1章飛機結構概論二.作用在飛機結構上的外載荷飛機的外載荷（4）突風載荷風切變：在一個非常小的區域內風速或方向的突然變化。二、作用在飛機結構上的外載荷第1章飛機結構概論二.作用在飛機結構上的外載荷飛機的外載荷（4）突風載荷第1章飛機結構概論飛機結構設計思想作用在飛機結構上的外載荷飛機結構疲勞飛機結構腐蝕飛機維修方法作業練習課程小結

第1章飛機結構概論三.飛機結構疲勞（1）交變載荷（2）應力和應力集中（3）案例分析三、飛機結構疲勞交變載荷是指載荷的大小、方向隨時間作週期性或不規則改變的載荷。第1章飛機結構概論三、飛機結構疲勞機體交變載荷局部疲勞損傷裂紋結構斷裂快速擴展逐漸發展三.飛機結構疲勞（1）交變載荷當材料在外力作用下不能產生位移時，它的幾何形狀和尺寸將發生變化，這種形變就稱為應變（Strain）。材料發生形變時內部產生了大小相等但方向相反的反作用力抵抗外力．把分佈內力在一點的集度稱為應力。應力（Stress）受力物體截面上內力的集度，即單位面積上的內力。應力集中：stressconcentration指受力構件由於幾何形狀、外形尺寸發生突變而引起局部範圍內應力顯著增大的現象。第1章飛機結構概論三、飛機結構疲勞三.飛機結構疲勞（2）應力和應力集中2002年5月25日華航611空難事故原因：1980年2月7日，重落地損

傷到機尾蒙機務未更換蒙皮，

只是用加強板覆蓋22年，金

屬疲勞導致該處裂開後造成

空中失壓解體。第1章飛機結構概論三、飛機結構疲勞三.飛機結構疲勞（3）案例分析第1章飛機結構概論飛機結構設計思想作用在飛機結構上的外載荷飛機結構疲勞飛機結構腐蝕飛機維修方法作業練習課程小結

1.氧化腐蝕：飛機結構的氧化腐蝕是由於與環境作用而引起的破壞與變質。2.電解(電化學)腐蝕：金屬材料與電解質溶液接觸時，不同金屬材料活潑程度不同，化學性質更活潑的金屬失去電子形成陽極被腐蝕，化學性質不活潑的金屬容易獲得電子形成陰極被保護。3.應力腐蝕：

拉伸應力破壞氧化保護膜後，出現的腐蝕。4.腐蝕疲勞：設備迴圈應力和腐蝕環境雙重作用下產生的一種腐蝕形式。

第1章飛機結構概論四、飛機的腐蝕四.飛機的腐蝕

（1）腐蝕的分類防氧化腐蝕維護：

1.刷塗噴防腐蝕劑；2.陽極化處理；

3.常溫自動乾燥功能的機庫存放；產生電化學腐蝕的三個條件：

1.兩種不同金屬相接觸；

2.兩種金屬要有電位差；

3.要有電解質。第1章飛機結構概論四、飛機的腐蝕四.飛機的腐蝕

（2）防腐蝕的方法第1章飛機結構概論飛機結構設計思想作用在飛機結構上的外載荷飛機結構疲勞飛機結構腐蝕飛機維修方法作業練習課程小結

（1）定期維修（HardTime）規定一定期間，發動機或飛機組件予以拆卸維修，或更換零組件的維修方式。（2）視情維修（On-Condition）通過“潛在故障”，根據部件的實際狀態來決定對其進行更換或維修的過程。比如檢測疲勞裂紋。（3）狀態監控（Condition-Monitoring）對零部件進行監控，一旦發生故障後立即發現並排故。第1章飛機結構概論五、飛機的腐蝕五.飛機的維修

第1章飛機結構概論飛機結構設計思想作用在飛機結構上的外載荷飛機結構疲勞飛機結構腐蝕飛機維修方法課程小結作業練習

第2章機體構造和安裝方法機體材料機身結構機翼和尾翼結構結構限制作業練習課程小結

第2章機體一、構造和安裝方法一.構造和安裝方法安裝方法

鉚接

一種金屬制一端有帽的杆狀零件，穿入被聯接的構件後在杆的外端打、壓出另一頭，將構件壓緊、固定。

焊接利用局部加熱的方法將被聯接件聯接成為一個整體的一種不可拆聯接，稱為焊接。第2章機體一、構造和安裝方法一.構造和安裝方法安裝方法螺栓連接螺紋連接是利用螺紋零件構成的可拆連接

銷連接銷主要用來固定零件之間的相對位置，起定位作用

鉸鏈接第2章機體一、構造和安裝方法一.構造和安裝方法安裝方法螺栓連接螺紋連接是利用螺紋零件構成的可拆連接

銷連接銷主要用來固定零件之間的相對位置，起定位作用

鉸鏈接第2章機體構造和安裝方法機體材料機身結構機翼和尾翼結構結構限制作業練習課程小結

第2章機體二、機體材料的發展二.機體材料的發展要求：強度、剛度現代運輸機機體所用材料主要有兩大類金屬材料複合材料第2章機體二、機體材料的發展二.機體材料的發展

Phase1早期骨架木質蒙皮布

Phase2

純金屬時代1、鋼管做骨架2、鋁做蒙皮Phase3合金時代導熱和導電要求硬度要求1、鋁合金2、鎂合金3、鈦合金4、鋼合金

Phase4Perfect複合材料強度和剛度很高耐疲勞品質輕（省油）不易疲勞和腐蝕碳纖維、硼纖維等，樹脂座艙蓋和風擋玻璃採用丙烯酸酯透明塑膠（有機玻璃）Phase5波音787使用複合材料的典型機型二十世紀初二三十年代五十十年代末六十年代末第2章機體二、機體材料的發展二.機體材料的發展787（夢想客機）787是首款主要使用複合材料建造的主流客機。飛機50％的複合材料結構使之成為最環保的寬體機。複合材料屬於脆性材料，易產生應力，同時受溫度影響較大，性能不能保持穩定。這些缺點限制了複合材料的應用。第2章機體構造和安裝方法機體材料機身結構機翼和尾翼結構結構限制作業練習課程小結

第2章機體三、機身結構三.機身結構機身的功用轉載人員、貨物安裝飛機設備連接機翼、尾翼及其它部件為一整體。第2章機體三、機身結構三.機身結構機身的外載荷氣動力（作用於表面的空氣動力）集中力（各部件固定接頭傳來的集中載荷）座艙增壓載荷第2章機體三、機身結構三.機身結構機身的要求機身結構應具有足夠的承載能力足夠的強度和剛度機身有效裝載空間大機身截面近似圓形或橢圓形機身氣動外形好機身為流線體，表面光滑、合理的介面形狀以及盡可能小的橫截面積第2章機體三、機身結構三.機身結構機體結構主要構件包括桁梁、桁條、翼肋、（隔）框、蒙機體機身機翼構架式薄殼式半硬殼式硬殼式——桁條式桁梁式蒙皮式夾層結構單塊式機構梁式結構整體結構第2章機體三、機身結構三.機身結構機身結構特點機身通常由桁梁、桁條、（隔）框、蒙皮縱向骨架（沿縱軸方向）——大（桁）梁、桁條橫向骨架（垂直縱軸方向）——（隔）框機身骨架蒙皮接頭普通框加強框第2章機體三、機身結構三.機身結構構架式機身機身①骨架縱向桁條、緣條、斜支柱、直支柱、橫支柱等垂直縱軸隔框②蒙皮棉布或亞麻布第2章機體三、機身結構三.機身結構構架式機身優：結構簡單、便於施工、機身開口方便。劣：結構抗扭剛度差、

蒙皮沒有充分發揮。適用於早期的低速飛機第2章機體三、機身結構三.機身結構薄殼式機身採用金屬蒙皮，將蒙皮以桁條、桁梁和隔框牢固的鉚接起來，成為一個受力的整體。薄殼式機身按其結構及受力特點不同分為：半硬殼式①.桁梁式機身②.桁條式機身硬殼式①.蒙皮式機身②蒙皮採用金屬蒙皮，將蒙皮以桁條、桁梁和隔框牢固的鉚接起來，成為一個受力的整體。棉布或亞麻布第2章機體三、機身結構三.機身結構桁梁式機身（半硬殼式）機身①骨架縱向桁梁（較強）、桁條（較弱）垂直縱軸隔框②蒙皮鋁合金（較薄）第2章機體三、機身結構三.機身結構桁梁式機身（半硬殼式）優：結構簡單、

機身開口方便。劣：桁條、蒙皮的承

載能力沒有充分發揮。適用於小型飛機第2章機體三、機身結構三.機身結構桁條式機身（半硬殼式）機身①骨架縱向桁條垂直縱軸隔框②蒙皮鋁合金（較厚）優：桁條和蒙皮充分發揮承載能力。劣：結構複雜、不容易機身開口。適用大型高速飛機第2章機體三、機身結構三.機身結構蒙皮式機身（硬殼式）機身①骨架垂直縱軸隔框②蒙皮鋁合金（較厚）特點：無縱向加強件，蒙皮必須足夠強優：蒙皮厚、穩定性好、承載能力強劣：重量較大、機身難開口機身的受力分類承力結構剪力彎矩引起的軸向力扭矩構架式機身支柱、斜支柱緣條四平面形成的結構半硬殼機身蒙皮桁梁、桁條、蒙皮蒙皮硬殼式機身蒙皮蒙皮蒙皮第2章機體四、機翼和尾翼的結構四.機翼和尾翼的結構機翼的功用產生升力安裝飛機其起飛和著陸時所必須的增升裝置以及對飛機進行橫向操縱的操縱面安裝發動機、起落架等部件，及內部燃油和其他設備此外，機翼還要承受外部載荷引起的剪力和扭矩第2章機體四、機翼和尾翼的結構四.機翼和尾翼的結構機翼的功用Spar：桁梁Skin：蒙皮Flap：襟翼FuelTank：油箱Rib：翼肋Wingtip：翼尖Aileron：副翼Stringer：桁條第2章機體四、機翼和尾翼的結構四.機翼和尾翼的結構機翼構件結構種類縱向骨架（沿翼展方向）橫向骨架（垂直翼展方向）機翼骨架蒙皮接頭翼梁桁條縱牆加強翼肋普通翼肋第2章機體四、機翼和尾翼的結構四.機翼和尾翼的結構機翼結構型式機翼機構杆系結構薄壁結構金屬蒙皮機翼梁式機翼單塊式機翼單梁式機翼雙梁式機翼多梁式機翼夾層結構整體結構第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構金屬蒙皮機翼之梁式機翼構造特點翼梁較強，蒙皮很薄，桁條的數量不多且較弱優點：具有便於開口、

與機身連接較簡便。缺點：飛行速度增大到一定程度

後，薄金屬蒙皮在局部空

氣動力作用下就難以保持

良好的氣動外形。適用於中低速飛機翼梁的特點越靠近翼尖，機翼結構強度越低（強度大則重量大）第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構整體式機翼之單塊式機翼構造特點是蒙皮較厚，桁條較多且較強；翼梁較弱優點：較好的保持翼型；

抗彎、扭剛度較大；

受力構件分散。缺點：不便於開大艙口；

接頭連接複雜。適用於高速飛機第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構整體結構優點：整體結構僅由少量大塊整體構件拼合，裝配簡單；減少連接零件，重量較輕，外表光滑，阻力小；接縫少，密封性好。缺點：生產整體結構的設備投資大，製造技術要求高，故成本較高，熱處理困難，因此整體結構的應用受到限制。整塊毛坯加工製成的大型構件擠壓、切割、模鍛、化學腐蝕第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構整體結構整塊毛坯加工製成的大型構件擠壓、切割、模鍛、化學腐蝕機翼上都有哪些應力機翼上都有那些應力？扭轉應力機翼上都有那些應力？剪切應力機翼上都有那些應力？彎曲應力：主要由翼梁或桁條承擔彎曲應力機翼的受力分類承力結構剪力彎矩扭矩構架式機翼支柱緣條杆系結構形成的框梁式機翼翼梁腹板翼梁緣條翼盒單塊式機翼翼梁腹板機翼桁條翼盒發動機位置對機翼受力影響機翼卸載杆系結構機翼第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構夾層結構表面金屬合金薄板木材、泡沫塑料、金屬、複合材料夾層表面金屬合金薄板

第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構夾層結構優點：夾層板厚度大得多，抵抗失穩能力強，而且表面光滑，氣動外形良好。缺點：製造工藝複雜，工藝品質又不易檢驗，應用受到很大限制。第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構DA40D機翼及尾翼機翼機翼有一個前翼梁和後翼梁，機翼以及副翼、襟翼主要採取夾層結構。鋁制的燃油箱安裝在每個機翼中。尾翼飛機有一個半硬殼式結構尾翼。水準安定面都由雙翼梁和非夾層結構的蒙皮組成。方向舵和升降舵是夾層結構。第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構尾翼結構RudderElevator傳統尾翼平尾＝水準安定面＋升降舵（調整片）垂尾＝垂直安定面＋方向舵（調整片）第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構尾翼配置類型傳統尾翼高平尾翼全動平尾V字形尾翼鴨式尾翼無尾翼第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構高平尾翼（T型尾翼）第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構全動平尾水準安定面與升降舵合二為一增效，減重第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構V字形尾翼

它既可以起垂直尾翼的作用，也可以起水準尾翼的作用。第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構鴨式尾翼水準尾翼在機翼之前第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構無尾翼沒有水準尾翼(甚至沒有垂直尾翼)的飛機稱為無尾飛機第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構增升裝置—襟翼和縫翼機翼上用來改善氣流狀況和增加升力的活動面。在起飛、著陸或機動飛行時使用增升裝置可以改善飛機起飛、著

陸和機動飛行的性能起飛：小襟翼著陸：大襟翼第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構增升裝置—襟翼和縫翼襟翼的分類（後緣襟翼）簡單襟翼開縫襟翼開裂襟翼後退襟翼第2章機體PlainFlapSlottedFlapFowlerFlapSplitFlap簡單襟翼開裂式襟翼開縫襟翼後退式（富勒）襟翼第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構簡單襟翼使用時只向下偏轉一定的角度，起增加機翼彎度和迎角的作用，從而使升力增加。它的增升效率低，但構造簡單，多用在輕型飛機上。第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構開裂式襟翼處於收上位置時緊貼於機翼後緣下部，使用時向下偏轉，好像機翼後緣裂開一樣，開裂處形成一低壓區，對機翼上表面氣流具有吸引作用，使機翼上表面流速增加，增加升力。但阻力也較大，由於構造簡單，在小型低速飛機上應用得較廣泛。蘇聯裏-2飛機裏蘇諾夫Li-2，是一款俄制的雙螺旋槳飛機。1936年蘇聯從美國購進DC-3客機，並向道格拉斯飛機公司請求了製造權，美國基於同盟國互惠原則同意，蘇聯隨後派出技術人員到美國道格拉斯工廠學習。第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構開縫式襟翼處於收上位置時與簡單襟翼差不多。襟翼放下與主翼間形成一條收縮縫隙增加機翼彎度和迎角外，收縮縫隙還可將下翼面的高壓氣流導向上翼面後部，可延遲上翼面氣流的分離，從而提高增升效果。在有些高性能飛機上，襟翼由2～3個小翼片組成，襟翼下偏時可形成2～3個縫隙。稱為雙縫襟翼和多縫襟翼。第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構開縫式襟翼Cessna1720°襟翼第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構開縫式襟翼Cessna17210°襟翼第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構開縫式襟翼Cessna17220°襟翼第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構開縫式襟翼Cessna17230°全襟翼第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構開縫式襟翼ERJ145

起飛襟翼第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構後退式（富勒）襟翼使用時襟翼沿滑軌後退，同時下偏一方面增加機翼彎度，同時大大增加機翼後部的面積，所以增升效率較高。後退式襟翼在大、中型飛機上採用較多，特別是在有些高性能飛機上，機翼厚度較薄，不便於採用複雜的雙縫和多縫襟翼時，可以採用較薄的後退式襟翼。雙開縫或三開縫後退式襟翼

第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構增升裝置—襟翼和縫翼克魯格襟翼（前緣襟翼）克魯格襟翼,裝在前緣下部向前下方翻轉,既增大機翼面積,又增大了翼切面的彎度,所以具有很好的增升效果,構造也很簡單。這是最新研製的一種增升裝置。波音噴氣客機都使用了此種襟翼。第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構增升裝置—襟翼和縫翼（前緣）縫翼裝在機翼前緣，閉合時與機翼外形為一整體，可以前伸與機翼間形成縫隙的翼面形增升裝置。前緣縫翼的作用主要：延緩機翼上的氣流分離，提高了飛機臨界迎角，從而提高升力係數第2章機體四、機翼和尾翼結構四.機翼和尾翼結構副翼裝在機翼外側後緣、用於控制飛機繞機身縱軸滾轉(見飛行平衡)的操縱面。左、右副翼對稱地裝在左、右機翼上，其偏轉由駕駛員控制CGHorizontalStabilizerElevatorVerticalStabilizerRudderAileronAileronFlightSpoilersFlightSpoilers第2章機體構造和安裝方法機體材料機身結構機翼和尾翼結構結構限制作業練習課程小結

第2章機體五、結構限制五.結構限制最大停機坪重量（maximumrampmass）最大起飛重量（Maximumtakeoffmass）飛行前，飛機的總重都會被計算出來。飛行員會跟據總重計算飛機所需的起飛速度並確保總重在最大起飛重量以下。最大零燃油重量（Maximumzerofuelmass）

主要限制機翼和機身結合部的剪力。最大著陸重量（Maximumlandingmass）著陸時的衝擊對起落架和飛機結構的影響第2章機體構造和安裝方法機體材料機身結構機翼和尾翼結構結構限制作業練習課程小結

第3章液壓系統液壓傳動原理液壓工作介質液壓系統組成液壓動力元件液壓執行元件液壓控制元件液壓輔助元件課程小結

一、液壓傳動原理一.液壓傳動原理飛機的飛行活動是依靠駕駛員操縱控制各操縱面的活動來實現的。第3章液壓系統小型飛機駕駛員只要用自己的體力就能搬動操縱裝置。飛機大型化以後，飛機重量增加，無法僅憑體力去操縱這些龐然大物。此時飛機上就出現了助力機構。一、液壓傳動原理一.液壓傳動原理飛機的飛行活動是依靠駕駛員操縱控制各操縱面的活動來實現的。第3章液壓系統最大起飛重量1110kg一、液壓傳動原理一.液壓傳動原理飛機的飛行活動是依靠駕駛員操縱控制各操縱面的活動來實現的。第3章液壓系統最大起飛重量560,000kg一、液壓傳動原理一.液壓傳動原理飛機的飛行活動是依靠駕駛員操縱控制各操縱面的活動來實現的。助力機構的作用就是幫助駕駛員用較小的力量去操縱笨重的操縱面。第3章液壓系統助力機構液壓傳動電力傳動一、液壓傳動原理一.液壓傳動原理“Aforceappliedtoanypartofaconfinedfluidistransmittedequallyandundiminishedtoallpartsofthecontainer.”加在密閉液體任何一部分上的壓強，必然按照其原來的大小由液體向各個方向傳遞。第3章液壓系統一、液壓傳動原理一.液壓傳動原理加在密閉液體任何一部分上的壓強，必然按照其原來的大小由液體向各個方向傳遞。第3章液壓系統一、液壓傳動原理一.液壓傳動原理加在密閉液體任何一部分上的壓強，必然按照其原來的大小由液體向各個方向傳遞。第3章液壓系統一、液壓傳動原理一.液壓傳動原理加在密閉液體任何一部分上的壓強，必然按照其原來的大小由液體向各個方向傳遞。第3章液壓系統一、液壓傳動原理一.液壓傳動原理液壓傳動是一種以液體為工作介質，利用液體靜壓能來完成傳動功能的一種傳動方式，也稱容積式傳動。功用：給飛行操縱系統、起落架系統、前輪轉彎、刹車系統和發動機反推裝置等提供操縱動力。

第3章液壓系統一、液壓傳動原理一.液壓傳動原理液壓傳動結論液壓傳動是以液體作為傳遞能量的介質而且必須在封閉的容器內進行。為克服負載必須給油液施加足夠大的壓力，負載愈大所需壓力亦愈大。壓力決定於負載。液壓傳動中的一個重要規律—輸出速度取決於流量。液壓傳動的性能的主要參數是：壓力P和流量Q。單位：PSI、

kgf/cm

2、Pa、mmHg

第3章液壓系統第3章液壓系統液壓傳動原理液壓工作介質液壓系統組成液壓動力元件液壓執行元件液壓控制元件液壓輔助元件課程小結

二、液壓系統工作介質二.液壓系統工作介質液壓油是液壓系統的工作介質功用：傳動、潤滑、冷卻、防銹。航空液壓所採用的工作液分為植物油系、礦物油系及磷酸酯基液壓油等。

第3章液壓系統工作液顏色粘度閃點穩定性毒性植物基藍大低低無礦物基紅大低較高無磷酸酯基紫小高高低毒二、液壓系統工作介質二.液壓系統工作介質液壓油的基本特性壓力損失：油液流動時由於粘性或速度變化引起的傳遞油液壓力降低。泄流損失：因傳動管路外漏或內漏造成的工作油量不足。-外漏：油液漏到系統之外，導致系統有用流量減小和系統油量損失-內漏：油液從系統高壓側向系統低壓側洩漏，有用流量減小氣穴：系統低壓區（如液壓泵進口）油液沸騰或溶解的氣體析出產生氣泡的現象。氣塞：氣穴嚴重時導致供油流量顯著下降、斷斷續續甚至基本中斷。

第3章液壓系統第3章液壓系統液壓傳動原理液壓工作介質液壓系統組成液壓動力元件液壓執行元件液壓控制元件液壓輔助元件課程小結

三、液壓系統組成三.液壓系統組成按液壓元件的功能劃分動力元件液壓泵，其作用是將機械能轉換成液體的壓力能。執行元件如作動筒，其職能是將液體的壓力能轉換為機械能。控制調節元件好即各種閥。用以調節各部分液體的壓力、流量和方向，控制系統的工作狀態，滿足工作要求。輔助元件除上述三項組成元件之外的其他元件，包括油箱、油濾、散熱器、蓄壓器及導管、接頭和密封件等。

第3章液壓系統三、液壓系統組成三.液壓系統組成按組成系統的分系統功能劃分液壓源系統（供壓系統）液壓源包括泵、油箱、油濾系統、冷卻系統、壓力調節系統及儲壓器等。【注】：雙發飛機一般有三個獨立的液壓源系統，如A320、波音737、波音757、波音767。而波音747有四臺發動機，它有四個獨立的液壓源系。工作系統（或液壓操作系統、用壓系統）用液壓源系統提供的液壓能實現工作任務的系統。如起落架收放系統、液壓刹車系統。

第3章液壓系統三、液壓系統組成三.液壓系統組成

第3章液壓系統三、液壓系統組成三.液壓系統組成

第3章液壓系統三、液壓系統組成三.液壓系統組成

第3章液壓系統第3章液壓系統液壓傳動原理液壓工作介質液壓系統組成液壓動力元件液壓執行元件液壓控制元件液壓輔助元件課程小結

四、液壓動力元件四.液壓動力元件液壓泵工作原理液壓泵是液壓系統的動力元件，其功用是將機械能轉換為液壓能，向系統提供一定壓力和流量的油液。液壓系統採用的油泵為容積泵，依靠密封容積的變化工作。

第3章液壓系統四、液壓動力元件四.液壓動力元件液壓泵工作原理液壓泵是容積泵，利用工作腔

容積的變化進行吸油和壓油過程！

第3章液壓系統工作腔配油裝置單向閥門油箱油箱壓力大氣壓力引起增壓四、液壓動力元件四.液壓動力元件液壓泵工作原理液壓泵是容積泵，利用工作腔

容積的變化進行吸油和壓油過程！

第3章液壓系統吸油吸油閥門排油閥門四、液壓動力元件四.液壓動力元件液壓泵工作原理液壓泵是容積泵，利用工作腔

容積的變化進行吸油和壓油過程！

第3章液壓系統吸油吸油閥門排油閥門四、液壓動力元件四.液壓動力元件液壓泵工作原理液壓泵是容積泵，利用工作腔

容積的變化進行吸油和壓油過程！

第3章液壓系統壓油吸油閥門排油閥門四、液壓動力元件四.液壓動力元件液壓泵工作原理液壓泵是容積泵，利用工作腔

容積的變化進行吸油和壓油過程！

第3章液壓系統壓油吸油閥門排油閥門四、液壓動力元件四.液壓動力元件液壓泵工作原理吸油偏心輪向右轉，柱塞右移，密封容積↑，產生局部真空排油偏心輪向左轉，柱塞左移，密封容積↓

，油液被迫壓出

第3章液壓系統四、液壓動力元件四.液壓動力元件液壓泵類型傳動動力：手搖泵與動力驅動泵供液流量是否可控：定量泵與變數泵

定量泵：齒輪泵等變數泵：柱塞泵等

第3章液壓系統需卸荷裝置或壓力調節裝置，控制定量泵的充壓與卸荷狀態，調節系統壓力在一定範圍；變數泵的供液流量可根據需要有調節裝置自動調節，現代大型客機一般採用變數泵。四、液壓動力元件四.液壓動力元件液壓泵按照動力源的不同主要有6種形式：手搖泵發動機驅動泵（EDP）電動泵（ACMP）空氣驅動泵（AP）衝壓空氣渦輪驅動泵（RAT）動力轉換組件（PTU）

第3章液壓系統四、液壓動力元件四.液壓動力元件液壓泵的主要性能參數壓力-工作壓力-額定壓力-超載（工作壓力大於額定壓力）流量-排量：無洩漏情況下，排出液體的體積。-理論流量：排量×轉數-額定（公稱）流量：存在內漏，額定小於理論。功率和效率-輸入功率（機械功率）&輸出功率（PQ）-效率（輸出功率\輸入功率）-齒輪泵0.6～0.65；柱塞泵是0.8

第3章液壓系統四、液壓動力元件四.液壓動力元件定量泵——齒輪泵齒輪泵具有結構簡單、體積小、重量輕、工作可靠、便於維護與修理等優點。一對嚙合的齒輪、油泵殼體、前後端蓋

第3章液壓系統四、液壓動力元件四.液壓動力元件定量泵——齒輪泵

第3章液壓系統排油腔吸油腔四、液壓動力元件四.液壓動力元件定量泵——齒輪泵吸油過程在吸油腔中的嚙合齒逐漸退出嚙合，吸油腔容積增大，形成部分真空，油箱中的油液在油箱內壓力作用下，克服吸油管阻力被吸進來，並隨輪齒轉動；排油過程當油進入排油腔時，由於輪齒逐漸進入嚙合，排油腔容積逐漸減小，將油從排油口擠壓出去,齒輪不斷旋轉，油液便不斷地吸入和排出。

第3章液壓系統四、液壓動力元件四.液壓動力元件定量泵——齒輪泵吸油過程相互嚙合的輪齒逐漸脫開，密封容積↑，形成局部真空，在大氣壓力作用下吸油排油過程隨著齒輪旋轉，油液帶到左側的壓油腔，輪齒逐漸嚙合，使密封容積↓，齒槽間的油液被擠壓排出泵外壓油

第3章液壓系統四、液壓動力元件四.液壓動力元件變數泵——柱塞泵

第3章液壓系統四、液壓動力元件四.液壓動力元件變數泵——柱塞泵工作原理：缸體每轉動一周，每個柱塞做一次往返運動，完成一次吸油和壓油（相當於手搖泵推拉手柄一次），幾個柱塞順序進入吸油和壓油過程，使泵輸出連續的流量和壓力。變數原理：改變斜盤的角度，可改變柱塞行程，從而改變泵的排量。

第3章液壓系統四、液壓動力元件四.液壓動力元件變數泵——柱塞泵具有自動卸荷的功能當工作系統不工作時，系統壓力升高，當泵出口壓力達到卸荷預調值時，壓力補償活門接通斜盤作動筒，改變斜盤角度，使泵輸出流量近似為零，從而使泵處於消耗功率最小的卸荷工作狀態。

第3章液壓系統四、液壓動力元件四.液壓動力元件變數泵——柱塞泵

第3章液壓系統四、液壓動力元件四.液壓動力元件恒壓式變數柱塞泵恒壓式變數柱塞泵是一種自動調節變數泵，它能根據外負載的大小（泵輸出口壓力的大小）自動調節排量。由於流量可隨負載的大小自動調節。特點：-功率損失小-節省能源-減少發熱-低壓時流量大，高壓時流量小-適用於驅動快速推力小、慢速推力大的工作機械飛機常選用恒壓變數泵為液壓系統的液壓源

第3章液壓系統四、液壓動力元件四.液壓動力元件A320液壓系統電子顯示

第3章液壓系統四、液壓動力元件四.液壓動力元件A320液壓系統電子顯示

第3章液壓系統液壓控制面板液壓顯示頁面四、液壓動力元件四.液壓動力元件A320液壓系統電子顯示

第3章液壓系統第3章液壓系統液壓傳動原理液壓工作介質液壓系統組成液壓動力元件液壓執行元件液壓控制元件液壓輔助元件課程小結

五、液壓執行元件五.液壓執行元件液壓執行元件原理執行機構是液壓系統中對外作功的元件，其功能是將液壓能轉換為機械能。執行元件分類1.旋轉運動型：液壓馬達（利用增壓液體衝擊渦輪轉動，輸出旋轉

的軸動力）2.往復運動型——液壓缸（作動筒）-擺動型（大角度的角位移風運動：擋雨刮器、雷達天線）-直線運動型-單作用式作動筒液壓缸

-雙作用式作動筒液壓缸

第3章液壓系統五、液壓執行元件五.液壓執行元件液壓執行元件原理單作用式作動筒單作用式作動筒內的活塞可在液壓作用下向一個方向運動，然後由彈簧作用返回。雙作用式作動筒能利用油液推動部件做往復運動。當高壓油液從左邊接頭進入作動筒時，帶杆的活塞再液壓作用下向右移動，作動筒右腔內的內的油液則從右邊接頭流回油箱；若高壓油液從右邊接頭進入作動筒，則帶杆活塞的運動方向與上述相反。

第3章液壓系統五、液壓執行元件五.液壓執行元件雙作用式作動筒雙向單杆液壓缸（活塞左右兩端有效面積不同，產生的傳動力不相等。常用於起落架收放）雙向雙杆液壓缸（活塞左右兩端有效面積相同，產生的傳動力相等。常用於舵面的操縱）

第3章液壓系統五、液壓執行元件五.液壓執行元件雙作用式作動筒雙向單杆液壓缸（活塞左右兩端有效面積不同，產生的傳動力不相等。常用於起落架收放）雙向雙杆液壓缸（活塞左右兩端有效面積相同，產生的傳動力相等。常用於舵面的操縱）

第3章液壓系統第3章液壓系統液壓傳動原理液壓工作介質液壓系統組成液壓動力元件液壓執行元件液壓控制元件液壓輔助元件課程小結

六、液壓控制元件六.液壓控制元件液壓控制元件功用方向控制活門（保證油液只能單向流動）-單向活門-轉換活門壓力控制活門-安全活門（防止壓力過高）-卸荷活門（保證系統壓力在規定範圍內）-計量活門（改變流量大小）流量控制活門（定流量器，流量放大器）-流量調節活門-液壓保險

第3章液壓系統六、液壓控制元件六.液壓控制元件方向控制活門方向控制活門控制壓力油與回油的流向，從而達到控制傳動方向的目的。單向活門控制油液按一定方向流動，換向活門則按操縱改變油液的流向。

第3章液壓系統單向活門換向活門

三位四通中立關斷二位四通六、液壓控制元件六.液壓控制元件換向活門

第3章液壓系統1位置六、液壓控制元件六.液壓控制元件換向活門

第3章液壓系統2位置六、液壓控制元件六.液壓控制元件換向活門

第3章液壓系統關斷位置六、液壓控制元件六.液壓控制元件流量控制活門流量控制活門包括節流閥、分流閥及液壓保險器。通過控制油路的流量從而控制或協調執行元件的運動速度。

第3章液壓系統小孔節流功用：當通過液壓保險的容積量達到某一臨界體積時將油路自動關斷，以保證不影響其他的並聯工作系統工作。第3章液壓系統液壓傳動原理液壓工作介質液壓系統組成液壓動力元件液壓執行元件液壓控制元件液壓輔助元件課程小結

七、液壓輔助元件七.液壓輔助元件液壓輔助元件的類型液壓輔助元件是組成液壓傳動系統必不可少的部分，它們在液壓系統中數量最多（管路和接頭）、分佈極廣（密封裝置）、影響很大。液壓輔助元件包括：-液壓油箱-濾油器-儲壓器-導管接頭-密封裝置-冷卻器等

第3章液壓系統七、液壓輔助元件七.液壓輔助元件液壓油箱油箱的作用-儲存液壓系統所需油液；散熱、分離空氣，沉澱雜質。油箱的分類普通通氣油箱；增壓油箱：引氣增壓油箱；自增壓油箱。

第3章液壓系統七、液壓輔助元件七.液壓輔助元件油濾器油濾主要濾出油中的機械雜質和污染物，保證液壓油高度清潔。液壓油中還可能混有其他雜質.

第3章液壓系統安裝位置：油泵出口系統回油油泵殼體回油七、液壓輔助元件七.液壓輔助元件油濾器系統中的油濾包括壓力油濾與回油濾，壓力油濾裝於供壓管路，過濾度要求細到5-10μm，並有防堵塞措施。濾芯由紙質、多孔網狀金屬或磁性物質製成，當濾芯因污染或結冰堵塞，導致進、出口壓差達一定值時，旁通活門打開旁通油路保證連續供壓。

第3章液壓系統普通油濾(10～

100μm)精油濾(5～

10μm)特精油濾(1～

5μm)七、液壓輔助元件七.液壓輔助元件續壓器1、減緩系統壓力脈動液壓泵流量脈動和部件動作會引起壓力脈動。當液壓泵流量暫態增加時，一部分油液充入蓄壓器，壓縮冷氣，由於蓄壓器內容易壓縮，而且體積較大，相壓縮量較小，所以這部分油液進入蓄壓器所引起的壓力變化很小；當液壓泵流量暫態變小時，蓄壓器可輸出一部分油液，同理，這時壓力變化也很小。2、增大供壓部分的輸出功率蓄壓器可在短時間內和液壓泵一起向傳動部分輸送高壓油，加快部件傳動速度。

第3章液壓系統七、液壓輔助元件七.液壓輔助元件續壓器3、作為系統的輔助能源在液壓泵不工作時，蓄壓器可作為輔助壓力源，驅動某些部件動作。4、提供壓力油以補償系統的內漏和外漏在裝有卸荷裝置的供壓部分中，在油泵卸荷後，蓄壓器可向系統補充油液的洩露以延長油泵的卸荷時間，保證油泵卸荷的穩定性。

第3章液壓系統七、液壓輔助元件七.液壓輔助元件續壓器共同原理都是利用壓力油壓縮氣體而儲油，管路壓力降低時氣體膨脹擠出壓力油而供壓。現代客機多採用活塞式蓄壓器，上腔為空氣室，一般充一定壓力的氮氣。有的飛機蓄壓器的氣腔接壓力感測器，當儲油穩定時指示壓力相當供壓管路壓力。

第3章液壓系統七、液壓輔助元件七.液壓輔助元件737HydraulicSystem

第3章液壓系統SYSBMSYSAEDPMSYSBEDPM#1ThrustReverser#2ThrustReverserRudderAileronElevator&ElevFeelLandingGearLandingGearTransferUnitNosewheelSteeringAltNWSteeringFlightSpoilersFlightSpoilersYawDamperAlternateBrakesNormalBrakesTrailingEdgeFlapsAutopilotBAutopilotAGroundSpoilersAutoslats&LEFlaps&SlateMPTU737HydraulicSystem第3章液壓系統液壓傳動原理液壓工作介質液壓系統組成液壓動力元件液壓執行元件液壓控制元件液壓輔助元件課程小結

第4章起落架系統起落架系統概述起落架系統減震裝置起落架系統收放裝置前輪轉彎系統五.機輪和刹車系統六.

課程小結

一、起落架系統概述一.起落架系統概述起落架的作用起落架供飛機在起飛、滑行、著陸、停放時使用。支撐飛機使飛機能在地面滑跑和靈活地運動。飛機在著陸接地和地面運動時，減緩與地面的撞擊，以減小飛機的受力；第4章起落架系統一、起落架系統概述一.起落架系統概述起落架的配置形式按飛機重心相對主起落架的位置分為後三點式飛機重心在主起落架之後前三點式飛機重心在主起落架之前自行車式飛機重心在前後主起落架之間第4章起落架系統一、起落架系統概述一.起落架系統概述起落架的配置形式按飛機重心相對主起落架的位置分為第4章起落架系統一、起落架系統概述一.起落架系統概述起落架的配置形式按飛機重心相對主起落架的位置分為第4章起落架系統一、起落架系統概述一.起落架系統概述起落架的配置形式按飛機重心相對主起落架的位置分為後三點式前三點式自行車式第4章起落架系統一、起落架系統概述一.起落架系統概述後三點式起落架第4章起落架系統優點缺點1.構造簡單，重量輕；2.易於在螺旋槳飛機上佈置；3.飛機停機角與最佳起飛迎角接近，易於起飛；4.便於利用氣動阻力使飛機減速。1.方向穩定性差，飛機容易打地轉2.著陸必須三點接地，操縱較困難3.兩點接地時可導致飛機“跳躍”；4.採用刹車裝置時，飛機可發生倒立、翻筋斗現象。一、起落架系統概述一.起落架系統概述後三點式起落架缺點：方向穩定性差，飛機容易打地轉；第4章起落架系統一、起落架系統概述一.起落架系統概述後三點式起落架缺點：兩點接地時可導致飛機“跳躍”；第4章起落架系統一、起落架系統概述一.起落架系統概述後三點式起落架缺點：著陸必須三點接點，操縱較為困難；第4章起落架系統一、起落架系統概述一.起落架系統概述後三點式起落架缺點：採用刹車裝置時，飛機可發生倒立、翻筋斗現象。第4章起落架系統

後三點會“倒立”

前三點不會“倒立”一、起落架系統概述一.起落架系統概述前三點式起落架：優點:1.飛機在地面運動的穩定性好，滑行中不容易偏轉和倒立；2.著陸時，只用後兩個主輪接地，比較容易操縱；3.當飛機在地面運動時，機身與地面接近平行，飛行員視界好；4.可以避免噴氣發動機噴出的燃氣損壞跑道。主要缺點：前起落架承受的載荷較大第4章起落架系統一、起落架系統概述一.起落架系統概述自行車式：兩組主輪分別安置在機身下部、飛機重心的前後，另有兩個輔助輪對稱地在左右機翼下麵。第4章起落架系統一、起落架系統概述一.起落架系統概述自行車式：兩組主輪分別安置在機身下部、飛機重心的前後，另有兩個輔助輪對稱地在左右機翼下麵。第4章起落架系統一、起落架系統概述一.起落架系統概述自行車式：兩組主輪分別安置在機身下部、飛機重心的前後，另有兩個輔助輪對稱地在左右機翼下麵。第4章起落架系統一、起落架系統概述一.起落架系統概述起落架的結構型式構架式起落架第4章起落架系統一、起落架系統概述一.起落架系統概述構架式起落架構造較簡單，重量較輕承力構架中減震支柱及其它杆件相互鉸接，只承受軸

向力，不承受彎矩起落架外形尺寸大，很難收入飛機內部第4章起落架系統一、起落架系統概述一.起落架系統概述起落架的結構型式構架式起落架第4章起落架系統D40飛機起落架一、起落架系統概述一.起落架系統概述起落架的結構型式支柱套筒式起落架結構特點：減震支柱由套筒、活塞杆構成形式：張臂式、撐杆式優點：體積小，易收放缺點：不能很好地吸收水準撞擊載荷第4章起落架系統一、起落架系統概述一.起落架系統概述起落架的結構型式支柱套筒式起落架第4章起落架系統一、起落架系統概述一.起落架系統概述起落架的結構型式支柱套筒起落架承受水準載荷第4章起落架系統一、起落架系統概述一.起落架系統概述起落架的結構型式搖臂式起落架第4章起落架系統減震器與支柱分開減震器與支柱合成一體沒有承力支柱一、起落架系統概述一.起落架系統概述起落架的結構型式搖臂式起落架第4章起落架系統特點機輪通過搖臂懸掛在承力支柱和減震器下端優點承受水準載荷時，減震器較好發揮作用缺點結構複雜，重量較大一、起落架系統概述一.起落架系統概述滑行裝置的型式第4章起落架系統陸地輪式半軸式；半輪叉式、輪叉式；小車式滑橇式木質、塑膠（冰雪）金屬（土地、草坪）履帶式特種飛機水上浮筒式船身式橫截面為楔形：入水容易縱向有船階：減小起飛滑跑阻力一、起落架系統概述一.起落架系統概述滑行裝置的型式輪式滑行裝置的分類單輪式-半軸式-半輪叉式-輪叉式雙輪式多輪式第4章起落架系統一、起落架系統概述一.起落架系統概述滑行裝置的型式輪式滑行裝置的分類單輪式-半軸式-輪叉式-半輪叉式雙輪式多輪式第4章起落架系統一、起落架系統概述一.起落架系統概述滑行裝置的型式輪式滑行裝置的分類單輪式-半軸式-輪叉式-半輪叉式雙輪式多輪式第4章起落架系統一、起落架系統概述一.起落架系統概述滑行裝置的型式輪式滑行裝置的分類單輪式-半軸式-輪叉式-半輪叉式雙輪式多輪式第4章起落架系統225 輪式滑行裝置 現代重型飛機往往採用多輪起落架。

其輪架與支柱的連接方式：一、起落架系統概述一.起落架系統概述滑行裝置的型式輪式滑行裝置的分類滑橇式第4章起落架系統一、起落架系統概述一.起落架系統概述滑行裝置的型式輪式滑行裝置的分類履帶式第4章起落架系統一、起落架系統概述一.起落架系統概述滑行裝置的型式輪式滑行裝置的分類浮筒第4章起落架系統一、起落架系統概述一.起落架系統概述滑行裝置的型式輪式滑行裝置的分類船身式第4章起落架系統一、起落架系統概述一.起落架系統概述滑行裝置的型式輪式滑行裝置的分類水陸兩栖---海鷗300（國產）第4章起落架系統第4章起落架系統起落架系統概述起落架系統減震裝置起落架系統收放裝置前輪轉彎系統五.機輪和刹車系統六.

課程小結

二、起落架系統減震裝置二.

起落架系統減震裝置功用飛機在著陸接地時，與地面劇烈碰撞；在滑行、滑跑中，會由於地面不平而引起顛簸；減震裝置可減小飛機在著陸接地和地面運動時所受的撞擊力，並減弱飛機的顛簸跳動；減震原理利用彈性變形緩衝撞擊，吸收能量；利用摩擦熱耗作用消耗能量。3.減震裝置輪胎減震支柱第4章起落架系統D40飛機起落架二、起落架系統減震裝置二.

起落架系統減震裝置油氣減震器工作過程油氣式減震器主要利用氣體的壓縮變形吸收撞擊動能，利用油液高速流過阻尼孔的摩擦熱耗作用消耗能量構成：外筒；隔板（阻尼孔）；活塞杆（內筒）；下腔充有油液；上腔充有壓縮空氣/氮氣。第4章起落架系統二、起落架系統減震裝置二.

起落架系統減震裝置油氣減震器工作過程壓縮行程活塞杆壓入，下腔油液受擠壓通過阻尼孔進入上腔，同時壓縮上腔內的氣體；氣體受到壓縮，壓力上升，吸收撞擊能量；油液通過阻尼孔時的摩擦作用將一部分能量變為熱能耗散掉。第4章起落架系統二、起落架系統減震裝置二.

起落架系統減震裝置油氣減震器工作過程伸張過程氣體膨脹，活塞杆伸出，飛機重心升高；油液在氣體膨脹作用下，通過阻尼孔流回下腔；油液通過阻尼孔時的摩擦作用將一部分能量變為熱能耗散掉。經若干壓縮和伸張行程，全部撞擊動能被耗散，飛機很快平穩下來！第4章起落架系統二、起落架系統減震裝置二.

起落架系統減震裝置油氣減震器工作過程壓縮行程第4章起落架系統飛機接地前的位能飛機接地撞擊動能氣體內能增加油液通過阻尼孔耗能伸張行程飛機位能油液通過阻尼孔耗能氣體膨脹釋放內能現代飛機減震支柱結構現代飛機減震支柱的特點著陸時

減震支柱壓縮先快後慢（著陸輕柔）

減震支柱伸張緩慢（減小跳躍）滑跑時

減震支柱小幅度的壓縮和伸張都比較容易，補償地面顛簸第4章起落架系統起落架系統概述起落架系統減震裝置起落架系統收放裝置前輪轉彎系統五.機輪和刹車系統六.

課程小結

三、起落架系統收放裝置三.

起落架系統收放裝置固定式起落架的優缺點優點簡單，可靠，輕。缺點產生飛行阻力，且與飛行速度平方成正比比較低速，阻力不大，優點是主要的；高速，阻力很大，缺點是主要的。第4章起落架系統三、起落架系統收放裝置三.

起落架系統收放裝置起落架收放形式第4章起落架系統三、起落架系統收放裝置三.

起落架系統收放裝置起落架收放形式第4章起落架系統主起落架前起落架三、起落架系統收放裝置三.

起落架系統收放裝置起落架收放系統組成第4章起落架系統收放手柄用於控制起落架收放指示和警告用於顯示起落架狀態或發出警告（提醒機組放下起落架)起落架未放下鎖定襟翼在0~10位置之間油門杆處於著陸位無線電高度在200~800ft之間起落架未放下鎖定起落架未放下鎖定起落架未放下鎖定襟翼在0~10位置之間襟翼在15~20位置之間襟翼在超過25單位油門杆處於著陸位油門杆處於著陸位無線電高度小於200ft喇叭切斷電門連續喇叭警告警告系統——著陸

3.起落架工作原理（1）起落架收放系統收放順序起落架收上順序艙門打開下位鎖打開收起落架鎖定上鎖位§4.2起落架收放系統A.位置指示——燈光指示起落架位置指示燈綠燈亮紅燈亮無燈亮（1）位置指示三、起落架系統收放裝置三.

起落架系統收放裝置起落架收放操縱正常收起落架起飛離地後，核實正爬升率，將起落架手柄拉出或按入並扳到“收上”位。核實指示正常。正常放起落架飛機進近或著陸階段，調整好空速後，將起落架收放手柄拉出或按入並扳到“放下”位。核實指示正常。應急放起落架當正常放起落架後指示不正常，確定不是指示裝置故障，按照應急放起落架程式放下起落架，核實指示。第4章起落架系統三、起落架系統收放裝置三.

起落架系統收放裝置鎖機構第4章起落架系統收放位置鎖用來把起落架鎖緊在收上和放下位置，以防止起落架在飛行中自動放下或受到撞擊時自動收起。鎖機構通常採用掛鉤式，利用彈簧、搖臂和作動筒三、起落架系統收放裝置三.

起落架系統收放裝置掛鉤式鎖第4章起落架系統撐杆式鎖

通過限制側撐杆的折疊而使起落架鎖定現代飛機主起落架下位鎖前起落架上位鎖和下位鎖開鎖作動筒鎖連杆側撐杆關節鎖彈簧撐杆式鎖

通過限制側撐杆的折疊而使起落架鎖定現代飛機主起落架下位鎖前起落架上位鎖和下位鎖撐杆鎖（過中心鎖）側撐杆關節鎖簧鎖連杆開鎖作動筒三、起落架系統收放裝置三.

起落架系統收放裝置應急放下裝置正常收放系統主要解決起落架收放，保證收放機構正確地按順序進行收放,是以液壓為動力的起落架收放系統。如果飛機主動力系統失效，利用應急放下系統將起落架放下。駕駛艙中有應急釋放手柄，該手柄通過一個鋼索、機械連杆與起落架上位鎖相連，操縱該手柄將打開上位鎖，起落架在自身重力和迎面氣流的作用下放下，並由下位鎖彈簧保持在放下位。第4章起落架系統三、起落架系統收放裝置三.

起落架系統收放裝置應急放下裝置第4章起落架系統應急放下系統三、起落架系統收放裝置三.

起落架系統收放裝置應急放下裝置第4章起落架系統三、起落架系統收放裝置三.

起落架系統收放裝置收放信號指示(737)第4章起落架系統三、起落架系統收放裝置三.

起落架系統收放裝置收放信號指示駕駛員瞭解起落架的位置,在駕駛艙中都設置了起落架位置指示，其中位置信號可分為燈光信號和機械信號。機械指示信號通常直接裝在起落架下位鎖處,由副駕駛或隨機工程師靠目測觀察起落架是否放下鎖定。第4章起落架系統三、起落架系統收放裝置三.

起落架系統收放裝置目視指示器第4章起落架系統前起落架位置鎖觀察孔主起落架位置鎖觀察孔起落架的地面鎖起落架的地面鎖飛機在地面停放時應設置地面鎖，並懸掛紅色標籤！起飛前拆下4.起落架地面防收安全措施起落架的地面鎖起落架手柄不能直接扳動!——限動卡槽飛機在地面時手柄不能扳到“UP”位!——手柄鎖手柄鎖機構卡槽4.起落架地面防收安全措施§4.2起落架收放系統第4章起落架系統起落架系統概述起落架系統減震裝置起落架系統收放裝置前輪轉彎系統五.機輪和刹車系統六.

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四、前輪轉彎系統四.

前輪轉彎系統前起落架支柱的構造特點第4章起落架系統四、前輪轉彎系統四.

前輪轉彎系統前輪穩定矩前起落架前輪的接地點都在其偏轉軸線與地面交點的後面。前輪接地點（即地面對前輪的反作用力著力點）至偏轉軸線的垂直距離叫做穩定距。有了穩定距，飛機滑行時，前輪的運動就可以保持穩定。第4章