当前中国港口投资风险分

当前中国港口投资风险分析前期加强宏观调控中，主要注意力集中在钢铁、房地产等领域，并已初见成效，但有一个行业——以集装箱港口建设为代表的中国港口建设正处于产能过剩前夕，其潜在的风险却被人所无视。

中国经济的持续增长带来了对外贸易的强劲增长，2024年外贸进出口总额首次超过1万亿美元，到达11547．92亿美元，增长率35．7％。而航运业与港口业也随之得到了迅猛的开展，2024年全国港口总吞吐量突破40亿吨，增长21．3％；集装箱吞吐量达6180万标准箱，增长26．4％，居世界第一位在此背景下，当前港口投资与建设正如火如荼，仅在珠江三角洲一带，就有数个城市投入了港口投资竞赛之中：广州南沙港在一期工程建成的根底上，经国家开展改革委批准，又准备投资40多亿元于二期工程的建设；深圳盐田港区扩建工程已于2024年11月8日签约，总投资110亿元，建设6个深水泊位，预计2024年9月就会有一个泊位投产；大铲湾正方案投资70亿元建设5个大型泊位；蛇口、赤湾也都在建设新的码头；珠海洪湾港码头(一期)在2024年内全面完工。高栏港两个5万吨级集装箱码头和8万吨级石化码头刚刚获得国家开展改革委核准，将在近日重新评标后开工；惠州市根底设施战略规划(2024-2024年)提出，建设全国大动脉京九铁路南端最便捷的出海信道，力争成为全国的主枢纽港之一。

在全国范围内，上海正在投资建设的大小洋山港，可建15米水深集装箱泊位50个，年吞吐能力达1500万标准箱以上，港区一期工程总投资约140．1亿元，将建设5个第五、六代集装箱船泊位，码头年吞吐能力达220万标准箱；天津方案在2024-2024年实施总额为154亿元的港口工程建设方案；大连在2024-2024年方案投资207亿元于港口建设，相当于再建两个崭新的大连港；青岛也与英国铁行渣华、丹麦马士基以及中国中远集团联合签署协议，方案投资8．78亿美元建设大型港口,并引入招商局投资建设新的港区。

与此同时，中小港口也都提出了雄心勃勃的方案：烟台港规划建设数十个2万吨至30万吨级的码头泊位，方案建成年吞吐量1亿吨的国际性、大型深水综合性港口；营口港方案在未来5年新建包括30万吨级原油码头在内的10个深水泊位，2024年向1亿吨吞吐量冲刺；日照港方案5年完成投资150亿元，到2024年建成现代化、国际化亿吨港；连云港正在实施“亿吨大港工程〞方案，并把时间表定在“未来3到5年内〞，此项方案投资150亿元，将新建16个生产泊位。

根据预测，到2024年，中国光是沿海港口总吞吐能力将到达35亿吨，集装箱码头总吞吐能力达1．2亿标准箱。中国打算从现在起到2024年，将港口吞吐能力翻一番。

上述数据引发了笔者对中国港口建设的如下思考。

一、中国经济乃至世界经济开展能否为中国港口持续的高速度开展提供充足的货源

受原油价格居高不下，美国的“双赤字〞和房地产泡沫、恐怖主义等影响，预计世界经济增长将会减慢。

中国目前这种经济增长模式是以大量消耗资源和破坏生态环境为代价的，同时中国经济增长结构不合理，对外贸易在国民经济中所占比重太高，而依靠出口带动的经济增长是难以持久的。现在，欧美等中国主要出口市场越来越多地对中国产品实施贸易制裁，并采取各种贸易壁垒控制我国产品出口。在此环境下，中国出口高增长的势头难以为继。

而最近几年中国集装箱港口大开展的局面是建立在中国对外贸易飞速增长这一根底之上的，随着经济增长方式的转变，中国经济下一步开展的动力将主要来自内需拉动。同时，随着中国产业升级，出口结构中高附加值产品的数量将增加，出口额的增长将低于产量的增长。此外，中国目前主要港口的集装箱化水平已接近或到达世界水平，因运输方式转变所带来的集装箱运输量的增长将减慢。而目前新建的集装箱码头工程主要是为进出口贸易效劳的。由于港口码头的投资建设周期较长，现在正在兴建的港口码头工程在建成之日有可能得不到新增货源的支撑，而处于不饱和生产地位。

现在，长江三角洲与珠江三角洲的经济增长速度已开始出现降低的势头。而山东省统计局发布的统计报告说明，2024年三季度，中国第三大海运中心——青岛的海运价格指数较上年同期下跌了4．3％。这是自2024年开始编制海运价格指数以来首度下降。而海运价格指数是反映内、外贸经济活动所发生的海洋运输价格变动的相对数，对经济运行状况，特别是对外贸易的冷与热，有着准确的表征反映。

二、中国港口吞吐能力是否真的存在巨大的缺口

在当前港口建设热中，之所以对现在的港口建设态势持乐观态度，除了对中国经济的持续增长充满信心外，另外一大理由是：中国港口开展滞后于外贸进出口增长速度(1991-2024年中国外贸进出口平均增速为18．38％，而同期中国主要港口吞吐量平均增长仅为11．29％)，并常以中国港口能力缺乏，实际吞吐量超过设计吞吐能力多少来作为佐证。但随着中国产业升级，外贸产品附加值提高，外贸进出口增速超过港口增速是很正常的事情。而且港口码头设计吞吐能力只是港口码头在某一状态下的理论值，其实际吞吐量可能远远大于或小于设计能力。国际港口协会会长皮特•施特鲁伊特也曾指出：“贸易和世界航运的增长，不仅可以通过单纯的扩建解决，也需要提高现有设施的效率。〞实际上，作为港口企业，只要有可能的条件下，必然尽可能使港口处于一种满负荷状态，以获取最大的经济利益。以盐田港为例，通过增加装卸设备、完善港口电脑系统、强化管理、提高操作效率等手段，其港口实际吞吐量根本可以到达设计能力的2倍(盐田港当前投入生产的一、二、三期的港口设计吞吐能力为370万标箱，而2024年实际吞吐量超过750万标箱)，但港口的运作仍然井然有序。此外，从中国港口船舶港外等候时间根本正常以及中国并没有因为港口能力对外贸开展造成大的影响等现象，可以判断现在中国港口集装箱实际吞吐能力与现实需求之间总体而言根本吻合，略显紧张。当然，这并不排除在个别地区，经济快速增长会给当地港口建设与运营带来压力，但在全国范围内，以现有港口开展态势来说，满足未来的需要是绰绰有余的。

三、中国港口开展能否独立于世界港口物流体系，单独保持高速度增长

目前，全球十大集装箱港之中，中国就有香港、上海、深圳三家，分别位居第一、第三和第四位，而欧美等国的港口虽然仍然处于开展之中，但由于受环境保护、政府审批等因素影响，其港口开展速度远远低于中国。

根据摩根斯坦利2024年2月?世界港口开展预测报告?，目前美欧进口远远大于出口，离港船舶为亚洲出口商来回大量空箱，尽管亚洲的港口为应对汹涌的出口量而急剧地扩张，但这些货物的进口商，尤其是美国没有相应地迅速增加他们的装卸能力。但亚洲在未来几年将处理能力提高为美欧能力2-3倍时，美国西海岸的拥堵情况可能变得更糟。因此，将其对全球港口吞吐量预测从2024年的13％增幅调低为2024年的10％。而且，美国港口工会力量强大，周六周日休息，码头工人、卡车司机经常以罢工相威胁，要求提高工资。与上世纪80年代初中国船舶压港现象相反，现在船舶压港现象反而常在美国出现。在这种情况下，由于受制于欧美港口的吞吐能力，中国港口能力的大幅增长最后可能缺少吞吐量。因为，毕竟中国港口只是全球供应链的一环。

四、在中国大规模海铁联运没有开展起来前，中国集装箱港口开展将会遇到瓶颈

在中国当前港口建设热潮中，最热的要数集装箱港口了。中国三大集装箱港口群与三大经济圈根本对应，而集装箱港口采用拖车运输的经济半径一般在500公里以内，超出此范围的货物采用铁路运输比较经济。而出于技术等方面的原因，中国港口目前通过铁路进行疏港的集装箱运输量尚小，以盐田港为例，2024年吞吐量可以到达750万标准箱，而通过铁路运输的不到1万标准箱。而集装箱港口要进一步开展必须获得铁路的有力配合。然而中国铁路货运目前整体满足率仅为40％左右，为世界上最繁忙的铁路之一，难以为集装箱港口的集、梳、运提供足够的开展空间。同时，中国目前的铁路运输是一个独立的体系，与港口集装箱运输在体制上、技术上都有许多不同，例如，从广州到盐田通过铁路，一般5天时间完成一个往返，而通过公路可以在1天时间内完成；同时，铁路运输有自己的集装箱标准，虽然现在已开始与国际接轨，但要真正实现大范围的、大批量的海铁联运尚有很长的路要走。如果仅在500公里范围内做文章，中国集装箱港口开展终究会遇到“瓶颈〞。而且，在散杂货运输中，也会遇到这一问题，在2024年度中国港口铁矿石、煤炭等散货的运输中，铁路运输对港口的制约因素已经表达出来了。

五、地方港口建设的“个体最优〞，未必能导致中国港口建设的“集体最优〞

当今国际集装箱运输正向大型化开展，2024年，新一代能装载8000标准箱的集装箱船首次亮相，但现在国际港口已开始做好准备迎接能装载12000标准箱的集装箱船的到来。今后，航运公司将集中停靠在主要的集装箱枢纽港，其它港口将沦为支线港与喂给港。从自身利益出发，为了在变化中的港口格局中抢占有利地位，各个地区都在争相上大的集装箱港口工程，争做主枢纽港，从而引发了中国港口建设热潮。在北方是青岛、天津、大连争雄，长三角中上海与宁波构成直接竞争，南方那么有深圳与广州。这些港口，在港口投入中尤其是集装箱港口建设上都采取了大规模投资、抢时间的态度，在2024-2024年，中国将有大批新增港口码头密集投入使用，预计2024年中国集装箱吞吐能力将比2024年增长65％，在这种态势下，一旦经济增长放缓，一场港口运输价格战极有可能发生，现在在华南地区港口间的费率竞争