地铁项目安全风险评估报告2019

目录TOC\o"1-5"\h\z第一篇土建工程施工安全风险评估总报告 1第一章风险评估的目标、依据和原则 1第一节工作目标 1\o"CurrentDocument"第二节评估依据 1\o"CurrentDocument"第三节评估原则 2第二章风险评估的范围和对象 2第一节评估范围 2\o"CurrentDocument"第二节评估对象 3\o"CurrentDocument"第三节评估的主要内容 3\o"CurrentDocument"第三章风险评估方法 3\o"CurrentDocument"第一节德尔菲专家调查法 3\o"CurrentDocument"第二节层次分析法 3\o"CurrentDocument"第三节风险矩阵法 4\o"CurrentDocument"第四节模糊综合评判法 8\o"CurrentDocument"第五节评估过程 10\o"CurrentDocument"第四章工程总体概况 10\o"CurrentDocument"第一节工程概况 10\o"CurrentDocument"第二节主要工程及施工方法 11\o"CurrentDocument"第三节施工环境条件 12\o"CurrentDocument"第四节重难点工程及对策 13\o"CurrentDocument"第五节周边环境因素风险 34\o"CurrentDocument"第六章专家调查表汇总 35第七章安全风险评估主要结论 36第一节风险等级 36\o"CurrentDocument"第二节下一阶段主要工作 37第二篇单位工程风险工程评估报告 38第一章贝尔路站 38第二章贝尔路站〜华为站区间 43

第三章华为站 46第四章华为站〜雪象站区间 51第五章 雪象站 54\o"CurrentDocument"第六章 雪象〜雪象北区间 60第七章 雪象北站 63\o"CurrentDocument"第八章雪象北站〜甘坑站区间 68第九章甘坑站 72\o"CurrentDocument"第十章甘坑站〜凉帽山区间（明挖） 76\o"CurrentDocument"第十一章 甘坑站〜凉帽山站区间（暗挖） 80第十二章 凉帽山站 83第十三章 凉帽山〜李朗区间 87第十四章 李朗站 92\o"CurrentDocument"第十五章 李朗〜木古区间 96\o"CurrentDocument"第十六章 木古站 99第十七章木古〜华南城区间 105第十八章华南城区间 108\o"CurrentDocument"第十九章华南城〜平湖西区间 113第二十章平湖西站 117第二十一章平湖西站〜平湖枢纽站区间 122第二十二章平湖枢纽站 126\o"CurrentDocument"第二十三章平湖枢纽站〜平湖中心站区间 129第二十四章平湖中心站 133第一篇土建工程施工安全风险评估总报告

第一章风险评估的目标、依据和原则

第一节工作目标按照科学的程序和方法，有效进行施工前期及施工期间的风险源辨识与分类、施工安全风险分析，列出风险清单，依据风险发生的概率、损失、综合技术等指标进行风险分级，提出风险控制措施、紧急预案和下一步施工安全管理工作，将风险控制在源头，为深圳地铁10号线1012标施工安全生产管理提供依据。第二节评估依据.国家有关法律法规(1)中华人民共和国主席令(2002)第七十号令《中华人民共和国安全生产法》；(2)国务院办公厅[2003]81号文《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》：(3)建设部、公安部、国家安全监管局、国家发展改革委、科技部、国家质检总局、铁道部、国家环保总局、国务院法制办联合发出建质[2003]177号文件《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》..项目有关技术文件和资料(1)深圳市城市轨道交通10号线1012标项目合同、招标文件、投标文件；10号线工程初步设计文件及目前已完成的施工图设计文件；10号线工程初步设计岩土工程勘察报告及目前已经完成的补勘报告；10号线综合性施工组织设计及各标段施工组织设计文件；(5)通过对施工场地现场及其周边环境的调查及收集的建筑位置的地形、地貌、道路、水电、材料情况等资料：(6)深圳地铁一期、二期工程施工经验、科技成果、工法成果、人员、设备配备情况及中国水电类型或近似地下工程项目经验资料。3.采用的主要规范和标准(1)《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》(GB50652-2011)；(2)《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-2003)；(3)《盾构法隧道施工与验收规范》(GB5046-2008)；(4)《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)；(5)广东省标准《建筑基坑支护工程技术规程》(DBJ/T15-20-97)；(6)《钢结构设计规范》(GB50225-95)；(7)《既有建筑地基基础加固技术规范》(JGJ123-2000)；(8)《地下防水工程质量验收规范》(GB50208-2011)；(9)《混凝土结构工程施工规范》(GB50666-2011)；(10)《城市轨道交通工程测量规范》(城市轨道交通工程测量规范)；(11)《地下建筑工程逆作法技术规程》(JGJ165-2010)；(12)《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007)；(13)《建筑地基处理技术规范》(JGJ79—2002)；(14)《深圳市建筑防水工程技术规范》(SJG19-2010)；(15)《深圳地区建筑深基坑支护技术规范》(SGJ05-96)；(16)《深圳地区地基处理技术规范》(SJG04-96)；第三节评估原则(1)以国际隧协(InternationalTunnel1ingAssociation,ITA)评估程序和《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》(2011)为基础，结合深圳地铁10号线施工工法、地质和环境条件等实际情况，采用合理可行的技术路线进行评估；(2)依据国家、地方及行业的有关规范、规程、标准和规定等要求，紧密结合在建各线的具体特点开展工作；(3)针对具体评估对象，采用风险矩阵法、模糊数学综合评估法，多角度地进行评估;(4)评估不包括变更设计的施工安全风险评估，也不包括因施工不可预料的异常情况引发的安全性评估；(5)评估不考虑因地震、自然灾害和恐怖袭击等造成的风险事件的评估；(6)评估时认为施工进场工作人员素质和技术水平已达到相关资质要求；(7)不包括车辆段和停车场上盖物业的施工安全风险评估；(8)根据目前工程参与各方在技术和信息方面的接口关系，充分利用深圳地铁已有的相关工作成果、经验和信息，以达到评估结果的准确性和可靠性。第二章风险评估的范围和对象

第一节评估范围本次评估范围为深圳市城市轨道交通10号线1012标项目工程建设合同范围内的土建工程，具体涵盖车站和区间(包括车站及区间附属结构)等土建工程。第二节评估对象(1)车站基坑施工方案的安全性及其对建构筑物和管线等周边环境的影响；(2)暗挖、盾构区间隧道设计、施工方案的安全性及穿越公路、铁路、既有线路及沿线主要建构筑物、重要管线、河流等周边环境的影响。(3)车站、区间附属工程设计、施工方案的安全性及其对建构筑物、管线等周边环境的影响。第三节评估的主要内容根据深圳地铁10号线1012标各工点的特点，土建安全风险评估的主要工作内容包括:(1)全面审视评估范围内的安全风险状况；(2)辨识全线风险因子及潜在的风险事件：(3)风险事件发生的概率和风险后果的评价；(4)工点风险等级综合评价与风险控制措施。第三章风险评估方法本次评估所使用的评估方法主要有专家调查法、层次分析法、风险矩阵法、模糊综合评判法。第一节德尔菲专家调查法德尔菲法是在20世纪40年代由赫尔姆和达尔克首创，经过戈尔登和兰德公司进一步发展而成的。德尔菲这一名称起源于古希腊有关太阳神阿波罗的神话。传说中阿波罗具有预见未来的能力。因此，这种预测方法被命名为德尔菲法。1946年，兰德公司首次把这种方法用来进行预测，后来该法被迅速广泛推广应用。德尔菲法也称专家调查法，是一种采用通讯方式分别将所需解决的问题单独发送到各个专家手中，征询意见，然后回收汇总全部专家的意见，并整理出综合意见。随后将该综合意见和预测问题再分别反馈给专家，再次征询意见，各专家依据综合意见修改自己原有的意见，然后再汇总，这样多次反覆，逐步取得比较一致的预测结果的决策方法。德尔菲法采用匿名发表意见的方式，即专家之间不得互相讨论，不发生横向联系，只能与调查人员之间有联系，经过反覆征询、归纳、修改，最后汇总成专家基本一致的看法。作为预测的结果，这种方法具有广泛的代表性，较为可靠。第二节层次分析法1.层次分析法简介层次分析法的特点是在对复杂的决策问题的本质、影响因素及其内在关系等进行深入分析的基础上，利用较少的定量信息使决策的思维过程数学化，从而为多目标、多准则或无结构特性的复杂决策问题提供简便的决策方法。尤其适合于对决策结果难于直接准确计量的场合。在现实世界中，往往会遇到决策的问题，比如如何选择旅游景点的问题，选择升学志愿的问题等等。在决策者作出最后的决定以前，他必须考虑很多方面的因素或者判断准则，最终通过这些准则作出选择。比如选择一个旅游景点时，你可以从宁波、普陀山、浙西大峡谷、雁荡山和楠溪江中选择一个作为自己的旅游目的地，在选择时，你所考虑的因素有旅游的费用、旅游的景色、景点的居住条件和饮食状况以及交通状况等等。这些因素是相互制约、相互影响的。我们将这样的复杂系统称为一个决策系统。这些决策系统中很多因素之间的比较往往无法用定量的方式描述，此时需要将半定性、半定量的问题转化为定量计算问题。层次分析法是解决这类问题的行之有效的方法。层次分析法将复杂的决策系统层次化，通过逐层比较各种关联因素的重要性来为分析以及最终的决策提供定量的依据。2.层次分析法定义所谓层次分析法，指将一个复杂的多目标决策问题作为一个系统，将目标分解为多个目标或准则，进而分解为多指标（或准则、约束）的若干层次，通过定性指标模糊量化方法算出层次单排序（权数）和总排序，以作为目标（多指标）、多方案优化决策的系统方法。层次分析法是将决策问题按总目标、各层子目标、评价准则直至具体的备择方案顺序分解为不同的层次结构，然后得用求解判断矩阵特征向量的办法，求得每一层次的各元素对上一层次某元素的优先权重，最后再加权和的方法递阶归并各备择方案对总目标的最终权重，此最终权重最大者即为最优方案。这里所谓“优先权重”是一种相对的量度，它表明各备择方案在某一特点的评价准则或子目标，标下优越程度的相对量度，以及各子目标对上一层目标而言重要程度的相对量度。层次分析法比较适合于具有分层交错评价指标的目标系统，而且目标值又难于定量描述的决策问题。其用法是构造判断矩阵，求出其最大特征值。及其所对应的特征向量w,归一化后，即为某一层次指标对于上一层次某相关指标的相对重要性权值。第三节风险矩阵法.风险矩阵法简介风险矩阵法是综合考虑致险因子发生概率和风险后果，给出风险等级的一种方法，用R=PXC表示，其中R表示风险；P表示致险因子发生的概率；C表示致险因子发生时可能产生的后果。PXC不是简单意义的相乘，而是表示致险因子发生概率和致险因子产生后果的级别的组合。R=PXC定级法是一种定性与定量相结合的方法，是目前国内最推崇的风险评价方法之一。.风险矩阵法实施步骤采用此方法，对地铁土建工程致险因子实施定级步骤如下：根据实际情况，借鉴以往类似建设工程风险管理的资料和专家的经验，分析各个致险因子的发生概率，得出发生概率P.根据事件发生后可能产生的后果，对人、环境和工程项目本身造成的影响程度采用定量计算的方法给这些致险因子划分后果等级，通过定量计算确定各个致险因子后果等级Co综合致险因子的影响程度等级C和发生的概率P,将两者组合起来，按照R=PXC定级方法的风险评估矩阵，确定各个致险因子的等级，并制定不同的方案，用比较合理的措施实施风险管理和风险控制。根据风险的基本定义及风险发生概率等级和风险后果及规范提供的评价方法，建立如下风险矩阵（如表上3-3-1所示）。表1-3-3-1风险评估矩阵风险风险后果1.灾难性2.非常严・3r4.需考虑5.可忽略发生概率A:P>10%阅I级闻II级III%B:1%<P<10%闯阅斶III级III级C:0.1%<P<1%阅II级m级III级IV级D:0.01%<P<0.1%II级III&♦级IV级IV级E:P<0.01%H阅III级IV级IV级IV级为了使风险评估结果更直观，可采用不同的颜色标识不同的风险等级。对风险评估矩阵中各风险等级大小按照风险等级进行着色，其风险接受准则及控制对策如表1-3-3-2所zj\o风险等级接受准则处置原则控制方案I级不可接受必须采取风险控制措施降低风险，至少应将风险降低至可接受或不愿接受的水平应编制风险预警与应急处置方案，或进行方案修正或调整等。H级不愿接受应实施风险管理降低风险，且风险降低的所需成本不应高于风险发生后的损失应实施风险防范与监测，制定风险处置措施in级可接受宜实施风险管理，可采取风险处理措施宜加强日常管理与监测w级可忽略可实施风险管理可开展日常审视检查.风险矩阵法特点(1)优点按照系统层次依次揭示系统、分系统和设备中的危险，做到不漏任何一项，并按风险的可能性和严重性分类，以便分轻重缓急采取措施，更适合现场作业，可以进行定性和定量分析。(2)缺点主观性比较强，如果经验不足，会对分析带来麻烦；风险严重等级及风险发生频率是研究者自行确定，存在较大的主观误差。(3)适用范围该方法可根据使用的需求，对风险等级的数字划分进行修改，使其适用不同的分析系统，但要有一定的工程经验和数据资料做依据，既可以适用于整个系统，又可以适用于系统中的某一环节。.风险矩阵法中等级的划分《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》(GB50652-2011)中依据风险发生的概率(频率)的大小风险的发生概率分为五级(表・3-3-3)。表1-3-3-3风险发生概率等级标准等级12345事故描述频繁的可能的偶尔的罕见的不肯能的区间概率P>10%1%<P<1O%0.1%<P<1%0.01%<P<0.1%P<0.01%注：P为事故发生概率。地铁建设过程中，施工期一旦发生风险就会对工程项目、第三方或周边环境造成较大损失，考虑不同损失的严重程度不同，由此建立风险损失（后果）的等级标准，《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652-2011）采用的等级标准为定性描述法，如表1-3-3-4所示。表1-3-3-4风险后果等级标准等级ABCDE严重程度灾难性的非常严重的严重的需考虑的可忽略的《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652-2011）中具体不同风险承险体对象（工程项目、第三方或周边环境）的风险损失等级标准如下：（1）工程损失工程项目建设中，发生的事故损失一般包括：直接经济损失、人员伤亡和工期损失。直接经济损失是指事故发生后直接造成工程项目发生的各种费用总称，其中包括工程建设的直接费用和事故修复所需的各种费用，直接经济损失的定义采用直接经济损失与整个工程总投资的比值表示，如表1-3-3-5所示。表1-3-3-5直接经济损失等级标准损失等级ABCDE工程本身1000万以上500-1000万100-500万50-100万50万一下第三方200万以上100-200万50-100万10-50万10万一下人员伤亡是指与工程直接相关的各类建设人员，在参与施工过程中所发生的伤亡，依据人员伤亡的类别和严重程度进行分级（表『3-3-6）。表1-3-3-6人员伤亡等级标准损失等级ABCDE建设人员P>1092P23或SI21022P21或92sl22SI=3或102Ml22Ml=l第三方P>192sl22SI=3102Ml22Ml=l注：F=死亡人数（含失踪），SI=重伤，MI=轻伤。工期损失是指工程事故引起工程建设进度延误的时间，针对不同的性质的工程和建设工期，采用两种不同单位标准表示，短期工程（建设工期二年以内）采用天表示，长期工程采用月表示（见表『3-3-7）。表1-3-3-7工期损失等级标准损失等级ABCDE延误时间T29090这TV6030WTV6010WTV30T<10（天）延误时间（月）T299WTV63WTV61WTV3T<1注：丁=延误时间（/天，/月，每月按30天计）。（2）环境污染损失环境污染损失是指工程施工活动对周边自然环境造成的污染、破坏或损害，工程施工活动引起周边环境污染宜参照国家环境标准评价执行。其分级见表1-3-3-8o表1-3-3-8环境影响风险等级标准等级影响范围及程度描述A涉及范围非常大，周边生态环境发生严重污染或破坏B涉及范围很大，周边生态环境发生较重污染或破坏C涉及范围大，区域内生态环境发生污染或破坏D涉及范围较小，临近区生态环境发生轻度污染或破坏E涉及范围很小，施工区生态环境发生少量污染或破坏第四节模糊综合评判法.模糊综合评价法简介模糊综合评价法是一种基于模糊数学的综合评判方法。该综合评价法根据模糊数学的隶属度理论把定性评价转化为定量评价，即用模糊数学对受到多种因素制约的事物或对象做出一个总体的评价。它具有结果清晰，系统性强的特点，能较好地解决模糊的、难以量化的问题,适合各种非确定性问题的解决。模糊集合理论（fuzzysets）的概念于1965年由美国自动控制专家查德（L.A.Zadeh）教授提出，用以表达事物的不确定性。.术语及其定义为了便于描述，依据模糊数学的基本概念，对模糊综合评价法中的有关术语定义如下:（1）评价因素（F）：系指对项目评议的具体内容。为便于权重分配和评议，可以按评价因素的属性将评价因素分成若干类，把每一类都视为单一评价因素，并称之为第一级评价因素（F1）。第一级评价因素可以设置下属的第二级评价因素（F2）。第二级评价因素可以设置下属的第三级评价因素（F3）。依此类推。（2）评价因素值（Fv）：系指评价因素的具体值。（3）评价值（E）：系指评价因素的优劣程度。评价因素最优的评价值为1（采用百分制时为100分)；欠优的评价因素，依据欠优的程度，其评价值大于或等于零、小于或等于1(采用百分制时为100分)，即0WEW1(采用百分制时0WEW100)。(4)平均评价值(Ep)：系指专家成员对某评价因素评价的平均值。(5)权重(W)：系指评价因素的地位和重要程度。第一级评价因素的权重之和为1;每一个评价因素的下一级评价因素的权重之和也为1。(6)加权平均评价值(Epw)：系指加权后的平均评价值。加权平均评价值(Epw)=平均评价值(Ep)X权重(W)o(7)综合评价值(Ez)：系指同一级评价因素的加权平均评价值(Epw)之和。综合评价值也是对应的上一级评价。.模糊综合评判法原理综合评判就是对受到多个因素制约的事物或对象作出一个总的评价，由于地铁土建工程风险评估从多方面对地铁土建工程的安全风险进行综合评价难免带有模糊性和主观性，采用模糊数学的方法进行综合评判将使结果尽量客观从而取得更好的实际结果。模糊综合评判的数学模型可分为一级模型和多级模型，一般可归纳为以下几个步骤：(1)建立评判对象因素集U={ul,u2,…，um}o在地铁土建工程风险评估中，评判对象因素是指车站或区间地质因素、结构设计与施工因素以及环境因素，它们能综合地反映出车站或区间的风险等级，因而可由这些因素进行评估。(2)建立评判集V={vLv2,vn}。在地铁土建工程风险评估中，评判集是指风险等级的集合。(3)建立单因素评判，即建立一个从U到F(V)的模糊映射/1：y-»F(v),vuiei;OWrij《1, IWjWn。由f可以诱导出模糊关系，得到模糊矩阵rllrl2rlnR=1r21 r22 -r2n^rmlrm2-rmn称R为单因素评判矩阵，于是(U,V,R)构成了一个综合评判模型。(4)综合评判。由于对U中各个因素有不同的侧重，需要对每个因素赋予不同的权重，它可表示为U上的一个模糊子集A=(al,a2,…,am),且规定»在R与A求出之后，则综合评判模型为B=AoRo记B=(bl,b2,…,bn),它是V上的一个模糊子集，其中bf=v(aiArij)(1Si<n,j=12n)最后，根据bj的相对大小排列原则确定不同风险等级。第五节评估过程(1)首先采用层次分析法进行风险因素识别，第一层为地质条件、施工方法和环境因素三个主要因素，各个因素下再分若干风险因素；(2)根据层次分析法各因素编制专家调查表，调查各风险因素发生的概率和风险损失、采取的措施和三个主要因素的权重系数，发放调查表；(3)收回调查表，根据风险管理规范(GB50652-2011)中的风险矩阵法，查表4.3.1风险等级标准得出各风险因素的等级，最后进行汇总；(4)针对具体的单位工程，查专家调查表的汇总结果，分别进行地质条件、施工方法和环境因素三个方面的风险评估，得出其风险等级；(5)采用模糊综合评判法进行总的单位工程风险评估，得出单位工程总的风险等级和风险控制措施与建议，编制风险评估报告；(6)召开专家会进行风险评估，并按照专家意见进行修改完善。第四章工程总体概况第一节工程概况深圳市城市轨道交通10号线工程主体工程1012标段(贝尔路〜平湖中心)正线长约14.692km,共12站11区间，车站为地下车站。其中雪象北〜甘坑区间隧道穿越凉帽山，长度约为2.44km,隧道下穿依云山庄、平南铁路路基段、清平高速路基段、托坑水库、秀峰工业城等，是本标段控制工期的重难点工程。施工范围：12站11区间土建及安装装修工程，包括车站、区间土建、常规设备安装、装修工程，雪象主所土建、常规设备安装、装修工程(含电缆通道、不含变配电专业设备安装)，施工场地三通一平、场地准备及建设单位临时设施工程。

图1-4-1-1深圳市城市轨道交通10号线1012标段施工线路图第二节主要工程及施工方法1.车站（土建）工程概况表标段范围内车站（土建）12座，见表1-4-2-1.表1-4-2-1车站（土建）工程概况表标段序号车站建筑面积层数主要施工方法1012-11贝尔路站9180.32m2地下两层明挖顺筑法（跨路口处盖挖顺筑法）2华为站8719.8m2地下两层明挖顺筑法（跨路口处盖挖顺筑法）1012-1A3雪象站9069.34m2地下两层明挖顺筑法1012-1B4雪象北站32531.07m2地下三层明挖顺筑法（跨路口处盖挖顺筑法）1012-25甘坑站9781m2地下三层明挖顺筑法1012-2A6凉帽山站22909m2地下三层明挖顺筑法1012-2B7李朗站10640m2地下两层明挖顺筑法8木古站13642m2地下两层明挖顺筑法1012-39华南城站8211.44m2地下两层明挖顺筑法10平湖西站125O7.9m2地下两层明挖顺筑法1012-3A11平湖枢纽站13358.7m2地卜两层明挖顺筑法Z区同正和己概况表平湖中心站28719.8m2地下两层明挖顺筑法标段范围内区间11个，见表1-4-2-2o表1-4-2-2 区间工程概况表标段 序号 区间 长度（m） 盾言:施工誉件盾构法 矿山法1012-11贝尔路〜华为区间774.82华为〜雪象区间668.31012-1A3雪象〜雪象北区间767.7767.71012-1B4雪象北〜甘坑区间2285.75999.71286.051012-25甘坑站、凉帽山区间1062.61062.61012-2A6凉帽山〜李朗区间1058.21012-2B7李朗、木古区间1652.51012-38木古〜华南城区间488.49华南城〜平湖西区间902.621012-3A10平湖西〜平湖枢纽792.711平湖枢纽、平湖中心572.8第三节施工环境条件.气候气象深圳是中国南部海滨城市，属亚热带季风气候区，四季温润，降水丰富。常年平均气温22.4C,极端气温最高38.7℃,最低0.2℃。无霜期为355天，平均年降雨量1933.3mm。最冷月为1月，月平均气温12〜20'C。最热月为7月，月平均气温28.3℃。夏秋季的台风受山峦阻挡，直接袭击深圳市的平均每年不到一次。.地形地貌深圳市城市轨道交通10号线沿线地势起伏多变，沿线穿越地貌单元类型为海冲积平原、冲洪积平原、台地和丘陵。其中本标段贝尔路站〜华为站段为台地与冲洪积平原地貌，华为站〜雪象站段为冲洪积平原地貌，雪象站〜雪象北站段为冲洪积平原与台地地貌，雪象北站〜甘坑站段为台地与丘陵地貌，甘坑站〜凉帽山站段为丘陵地貌，凉帽山站〜李朗站段为丘陵与台地地貌，李朗站〜木古站段为台地与冲洪积平原地貌，木古站〜华南城站段为冲洪积平原与台地地貌，华南城站〜平湖西站〜平湖枢纽站〜平湖中心站段为台地地貌。.工程地质据区域地质资料及地震安评资料，沿线及附近虽有断层分布，但未见有活动性断裂通过，不必考虑活动性断裂的影响。本标段沿线为冲洪积平原、台地和丘陵，地势较为平坦，局部起伏大，地形地貌条件简单，无泥石流、滑坡、采空区、岩溶塌陷等大的不良地质作用及地质灾害，属稳定场地。沿线未见对工程不利的大的不良地质作用和地质灾害，对非活动性断裂可通过简单的工程措施进行处理，本场地较适宜建设地铁工程。.不良地质本标段沿线无不良地质分布。特殊岩土为人工填土、软土、球状风化岩和残积土。人工填土广泛分布于沿线地表，软土零星分布，厚度不大，花岗岩残积层及全风化沿线广泛分布，人工填土与软土对基坑开挖有一定影响；花岗岩残积层及全风化具有遇水软化、崩解，强度急剧降低的特点。.水文地质沿线地下水主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水。第四系孔隙潜水主要赋存于第四系海陆交互沉积粗砂层，冲洪积粗砂、砾砂、卵石层、残积砾（砂）质黏性土层中，属松散土层的孔隙潜水，为沿线主要含水层、透水层，大部分地段均有分布，主要由大气降水补给。水量较丰富，水质易被污染。岩层裂隙水广泛分布于块状强风化〜中等风化带裂隙中，透水性和富水性因基岩裂隙发育程度、贯通度、以及与地表水源的连通性等情况而变化，稳定水位一般高于含水层顶面，略具承压性，主要由大气降水、孔隙潜水补给。根据地区经验地下水位的年平均变化幅度为0.5〜2.0m。.地震烈度根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）和《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）,深圳市除龙岗区外抗震设防烈度为7度，设计基本加速度值（地震动峰值加速度）为0.10g,龙岗区的抗震设防烈度为6度，设计基本加速度值（地震动峰值加速度）为0.05g。根据《深圳城市轨道交通10号线工程场地地震安全性评价报告》（广东省工程防震研究院），10号线的抗震设防烈度为7度，工程场地类别为H类。第四节重难点工程及对策L盾构区间施工重难点及对策表1-4-4-1 盾构区间施工重难点应对措施表序号重难点项目重难点应对措施1环境风险重难点及对策地铁施工采用大型机械和设备施工，必然产生噪声和振动，对周围居民的生活和出行造成一定影响。此外，施工废水、废气也会造成局部地区水和空气⑴选用符合环保标准的施工机械，减少深夜作业时间，必要时对噪音大的机械加盖防噪棚等措施。⑵区间的开挖出土，白天堆放在临时堆土场内，夜间组织装车封闭运出场外，弃于指定的弃土场内。

序号重难点项目重难点应对措施的污染。⑶运输车辆应加盖封闭，采用封闭式运输；载土车辆进出施工场地时，在车辆进出的大门口设洗车槽等设施，运土车辆出门必须进行车轮冲洗。施工场地地面全部进行硬化处理，将扬尘的影响减少到最低水平。⑷施工产生的废泥浆、污水不能直接排放到下水道，必须通过泥浆处理池处理。土体注浆一般不采用化学浆液，严禁注入有毒的物质，以防污染地下水源。⑸施工场地尽量少占绿地，并避免砍伐树木。2雪象北站“甘坑站区间盾构机在中间风井吊出，但中间风井位于山区，道路不畅通，盾构吊出后运输困难，施工环境风险高。⑴工程开工后，根据线路情况修建一条满足盾构吊装运输要求的施工便道与主干道相连接。⑵由于盾构运输对道路要求较高，盾构施工设备进出场制定运输专项方案，保证运输安全。3质量风险重难点及对策盾构空推过矿山法隧道时由于反力不足，管片难以压紧，容易造成管片渗漏，管片易开裂等问题，对工程质量造成较大影响。管片拼装质量控制是本工程重难点之一。⑴控制空推速度，在拼装管片时，盾体与矿山法隧道用顶紧装置顶紧，为管片拼装提供足够反力。⑵管片螺栓复紧，采用大扭矩气动扳手多次紧固螺栓。⑶及时足量吹填豆粒石，确保空隙填充，及时进行注浆填充。⑷管片间采用型钢锁紧。4管片生产质量是本工程重难点之一⑴严格把控管片生产原材料的进场质量。⑵管片钢筋制作按照相关质量标准要求进行制作。⑶管片混凝土质量进行严格把关。⑷管片养护时间严格按照设计要求养护。⑸管片出厂质量按照出厂要求进行检*5区间穿越建（构）筑物重难点及对策华为站〜雪象站区间隧道穿越DN1200污水管、4mx3m雨水箱涵、2mxi.2m雨水箱涵是本工程控制的重点。，隧道埋深约11m,隧道拱顶上方为淤泥质粘土、砾砂层，穿越地⑴盾构施工时，进行严密的施工监测，利用WSS深管注浆；⑵同时严格控制盾构正面土压力，出土量及推进速度，保持开挖面的平衡和稳定；⑶盾构推进中姿态变化不可过大、过频，以减少土层损失，降低盾构对周围土

序号重难点项目重难点应对措施质主要为砾质粘性土、全风化花岗岩。体的扰动，及时实施同步注浆和二次补充注浆。6雪象北〜甘坑盾构区间2次下穿托坑水库浅覆土段，下穿220KV雪象变电站附属门、A1铁塔。洞身主要位于砂土状、块状强风化地层，与水库底最小净距5m.为本工程控制的重难点。针对浅覆土段进行袖阀管地面加固和地面堆载处理，盾构穿越水库、铁塔过程中，调整掘进参数，加强施工监测。调整盾构掘进参数，加强同步及二次注浆措施。盾构通过后，结合监测考虑跟踪注浆。7凉帽山站〜李朗站盾构区间下穿黄牛湖水库泄洪渠、在布澜路口处下穿管径813mm的高压燃气管道为本工程控制的重点。高压燃气管道与隧道竖向净距3.497m⑴下穿黄牛湖水库泄洪渠段，控制盾构状态，进行施工监测，根据监测结果加强二次注浆。⑵施工前，探明盾构影响范围管线具体位置、标高等，并与燃气公司共同研究燃气管线保护方案。在盾构推进过程中应严格执行以下几点技术要求：①严格控制和调整推进速度。在推进至距燃气20nl左右时放慢推进速度，控制速度。在接近燃气管时，再次放慢推进速度。②合理设定土压压力值。③严格控制同步注浆，确保浆液填充盾尾管片与土体间的建筑空隙。④严格控制管片拼装质量。⑤盾构穿越后进行洞内二次补注浆。8李朗站〜木古站、雪象北站〜甘坑站区间盾构下穿正常运营的平南铁路为本工程控制的重难点。⑴施工前，应积极与平南铁路业主方建立无障碍沟通渠道。⑵为确保盾构隧道施工不影响铁路的运营，对铁路轨道采用自动化监测系统保障铁路安全，且采用扣轨及预注浆加固措施。⑶盾构措施控制。⑷根据监测信息，当变形较大并接近临界值时，应停止盾构掘进，往轨道下面垫渣以控制变形。⑸当垫渣不能控制变形加大时，应从地面在基础下方布置袖阀注浆管，并根据

序号重难点项目重难点应对措施量测反馈信心进行跟踪注浆。9李朗站〜木古站盾构区间侧穿机荷高速平李跨线桥台基础、机荷高速平湖收费站匝道桥桩基为本工程控制的重点。⑴构通过时应控制好盾构推进速度及姿态，保持推进速度的恒定和稳定。⑵确定合理的土压力，防止超挖，控制出土量，加强同步注浆和二次注浆。⑶采取信息化施工，加强桥面及洞内的监控量测，严格控制桥面及收费站沉降，必要时启动洞内跟踪注浆加固。10华南城站〜平湖西站盾构区间隧道下穿北线引水钢管(DN3400)和龙茜供水钢管(DN2200),隧道拱顶距离管线最近约2.6m。为本工程控制的重点。⑴盾构到达前，进行严密监测，同时需从地面对两个供水管区域内预注浆加固。⑵盾构施工时，严格控制盾构正面土压力，出土量及推进速度，保持开挖面的平衡和稳定。⑶盾构推进中姿态变化不可过大、过频，以减少土层损失，降低盾构对周围土体的扰动，及时实施同步注浆和二次补充注浆，由于隧道埋深较浅，盾构通过时需在地面堆载增加覆土重量。11平湖西站〜平湖枢纽站盾构区间下穿正在运营的广深铁路为本工程的重难点。⑴施工前，应积极与广深铁路业主方建立无障碍沟通。⑵为确保盾构隧道施工部影响铁路的运营，盾构穿越前，对铁路轨道进行扣轨及预注浆加固措施同时采用自动化监测系统，保障铁路安全。⑶盾构通过该区域时，加强盾构控制与姿态调整，及时有效的纠正推进偏差，尽量减少对土体的扰动。⑷严格控制盾构掘进速度，监控和控制出土量、以保证正面土压力及注浆均匀、及时。⑸盾构掘进过程中必须控制好土仓压力波动，防止压力波动太大造成对拱顶土体扰动，发生拱顶沉陷。⑹通过同步、二次注浆以减少地层损失。⑺地面监测至盾构通过沉降稳定后。12平湖西站〜平湖枢纽站盾构区间下穿融湖时代花园二栋，侧穿融湖时代花园三株，为本工程控制的重难点。⑴采用桩基础加固方案。⑵盾构通过该区域时，加强盾构控制与姿态调整，及时有效的纠正推进偏差，尽量减少对土体的扰动。⑶严格控制盾构掘进速度，监控和控

序号重难点项目重难点应对措施制出土量、以保证正面土压力及注浆均匀、及时。⑷盾构掘进过程中必须控制好土仓压力波动，防止压力波动太大造成对拱顶土体扰动，发生拱顶沉陷。⑸通过同步、二次注浆以减少地层损失。13平湖枢纽〜平湖中心站盾构区间穿越简头岭新村等建筑废桩群为本工程控制的重难点。⑴施工前应在盾构通过前进一步核实所有侵入隧道范围的废桩情况，并在盾构通过前结合自身情况对废桩进行挖孔拔除。拔除废桩后，填充拔桩孔并恢复路面。⑵盾构通过该区域时，加强盾构控制与姿态调整，及时有效的纠正推进偏差，尽量减少对土体的扰动。⑶严格控制盾构掘进速度，监控和控制出土量、以保证正面土压力及注浆均匀、及时。⑷盾构掘进过程中必须控制好土仓压力波动，防止压力波动太大造成对拱顶土体扰动，发生拱顶沉陷。⑸通过同步、二次注浆以减少地层损失。14本标段区间穿越建筑物、管线较多，由于盾构穿越产生地层隆沉，可造成建筑物不均匀沉降甚至开裂、破坏，产生的后果和影响很大。⑴预留跟踪注浆管，待盾构通过后及时跟踪注浆，补充地层损失，控制建筑物沉降。⑵提高掘进控制水平，优化盾构掘进参数，保证开挖面土体稳定。⑶提高盾尾的密封性能。设置多道盾尾刷防止泥土从盾尾进入隧道；向盾尾注入油脂，加强盾尾的防水性能。⑷采用同步注浆，充填壁后空隙，使管片尽早支撑地层，控制地表沉陷，减少对地下基础的影响，必要时进行跟踪二次补充注浆。⑸加强盾构姿态控制，保证盾构穿越桩基础位置满足设计要求。在穿越桩基础过程中调整掘进参数，减少地层扰动对桩基础的影响。⑹加强对周边建筑物监测，根据监测结果，判断沉降趋势是否收敛，来决定是否继续跟踪注浆。15区间盾构上软下硬地层掘⑴放慢推进速度，严格控制油缸的分

序号重难点项目重难点应对措施穿越复杂地层施工重难点及对策进是本工程的难点。区推力，实时调整盾构姿态，防止刀具异常损坏。⑵对出土量进行严格管理，控制土仓压力，当发生偏位时可有效阻止盾构姿态的进一步恶化。⑶加强施工监控量测，及时反馈指导施工，控制地表变形。⑷在一定条件下，尽可能采用半敞开模式掘进，以利于检查清理刀盘和更换刀具，保证掘进顺利进行。16盾构通过基岩突起和孤石群地层是本工程的重难点。⑴在揭露有孤石存在区域，沿隧道中线加密探孔，间距2.5m,直到探明孤石的范围及大小。⑵对探明孤石进行深孔预爆破，在盾构始发前处理完成，降低盾构掘进风险。⑶合理选择盾构机，盾构机应具备破碎硬岩、孤石、局部上软下硬地层等的能力。⑷优化刀盘、刀具等设备配置，加大刀盘开口率；⑸孤石能准确定位的情况下，采取冲孔桩将其破碎；⑹盾构穿越孤石区域：掘进过程中碰到未能探测到的孤石导致盾构姿态出现明显偏差，掘进明显受阻时，应在保证掌子面稳定的情况下及时暂停掘进，避免对刀盘的进一步磨损，先对掌子面进行注浆加固，再开仓对刀具进行检修，对孤石进行静态爆破、岩石分裂机破碎等方法进行处理。.车站施工重难点及对策表1-4-4-2 车站重难点分析一览表序号重难点项目重难点分析对策1周边建筑物、环境的保护.甘坑站位于秀峰工业区内，围护结构距一座六层建筑物转角处仅1.5m,平湖枢纽站周边密集90年代浅型基础建筑物，确保周边建（构）筑物的安全，是车站施工控制的重点。.木古站、华南城站范围内管线较.加大基坑支护刚度，辅以地基预注浆、跟踪注浆、建筑物沉降、变形监测等措施，以控制建筑物的变形。.做好周边寻访与管线探察，制定有效的改迁、悬吊、支护等方案及措施，加强施工过程中的与相关单位

序重难点项目重难点分析对策多，涉及雨污管涵，电力、燃气、通信线路、路灯等；管道埋深较深，少量管线探察不明确，涉及众多单位，迁改的协调难度大是车站施工的一难点。3.甘坑站主体结构及C出入口嵌入山体，车站施工需进行大面积山体开挖，保护好生态环境是车站的施的协调，确保做好管线改迁、加固措施。3.做好树木的统计、记录，跟绿化部门做好配合，做好树木的伐移；树立生态环境保护意识，施工完成后及时对边坡做好植被复原工作，经得环境绿化部门的验收。2站内外环境相互干扰.华南城站西南侧为空间酒店、金湘庭新概念酒楼、庄都食品有限公司，平湖枢纽站在拆迁建筑物旧址，周边密集未拆迁的民房，如何控制施工噪声，减少施工噪声对周边酒店、公司办公及居民区影响是施工的重点。.甘坑站站址范围内存在微风化花岗岩侵入车站主体结构，需采用爆破施工的方法，如何减少爆破施工对周边建筑物影响及控制爆破飞石、震动是车站施工控制的难点。.木古站D出入口（与消防疏散出入口合建）基坑围护结构与平吉上苑为在建负一、二层基坑平面上位置有冲突，两块施工区域存在叠加，施工干扰大，如何协调好周边关系，确保施工进展顺利，是施工的难点。.大力提倡绿色施工理念，对机械设备采取隔音减噪措施，合理规划施工顺序，在规定时间内施工，禁止夜间施工扰民的事件发生。.施工时采用控制爆破、水压爆破等先进工艺，有效减少药量及烟雾等有害物质的产生，使爆速控制在较低值，辅助以炮被覆盖、喷雾等措施减少对周边建筑物的影响。.与周边在建施工单位做好沟通，了解其施工计划，合理安排车站施工步伐，减少同时作业；各施工起重机具采取限位措施，减少空间上的干扰。3深基坑开挖安全1.车站基坑开挖深度15〜20m,多为一级基坑，基坑深度范围内广泛分布有素填土、软土、残积土和风化岩等不良地质，软土含水量高，强度低，残积土层遇水易软化崩解，对基坑开挖造成较大影响，因此，如何确保土方开挖安全是明挖车站施工的难点。2.甘坑站、李朗站、平湖枢纽站主体围护采用钻孔灌注桩+内支撑的支护型式，围护结构穿越淤泥质土层，确保钻孔桩+旋喷桩施工质量，保证止水、阻泥效果对基坑开挖安全影响重大，围护结构施工质量是.充分利用“时空效应”分层分段开挖、及时支撑、严禁超挖，钢支撑应有防脱措施。.确保降排水工作的有效性，使降水面低于基坑开挖面0.5m以下：做好土方开挖时的防雨覆盖工作，防止土体坍塌。.泥浆配合比根据不同的地质条件经过试验配置，保证泥浆护臂效果：钢筋笼吊放循序渐进，混凝土灌注在基槽清理完成后及时灌注；基坑开挖时出现围护结构漏水情况，采取坑内回填反压，坑外高压旋喷桩加固等措施。

序重难点项目重难点分析对策车站施工的重点。3.甘坑站进入山体，需进行边坡防护，车站施工雨季施工防止雨水沿边坡流入基坑为本站重点。4.边坡顶设置截水沟，防止山体汇水流入边坡，边坡台阶及边坡底设排水沟，现场储备一定数量的防洪抢险沙袋、抽水泵等设备以备不时之需。4工期极为紧张.根据工程筹划，李朗站两端均为盾构始发井，如何合理筹划，加快速度，保证盾构机按时始发为本站的重难点。.根据工程筹划，平湖西至木古站区间盾构将掘进两个区间，掘进距离长，中途盾构转场耗时多，导致木古站附属结构工程开工晚，如何进行有效施工组织，确保结构完成时间，满足业主节点工期，是本站施工控制的重点。.优先安排端头井施工，先开工先完成，满足盾构的吊出与转场。.对工程量大、施工技术难、结构复杂、影响关键节点工期的车站拟多配备资源、重点管理。.加强与交管、市政部门的协调配合，研究进一步优化交通疏解的可行性，在满足交通通行的条件下，获得较大的工作面。5拆迁难度大平湖枢纽站沿东西向设置于上大街东侧，平湖大街西侧。站位处为工业厂房、众多5〜7层民房及商业用房，甘坑站站址内有7层混凝土结构楼房，车站施工前需拆除，车站施工涉及房屋拆迁量较大，拆迁难度高，拆迁时间长，因此车站如何排除干扰、有效组织、配合好业主拆迁工作、协调好周边居民关系是本站施工的重难点。.积极主动与周边居民沟通，了解其困难与顾虑，及时向政府及业主反馈，做好牵线搭桥的工作。.将服务意识贯穿与整个施工过程中，服务业主单位，配合好拆迁工作，服务于民，做好周边居民安抚、为其提供便利条件。.提前做好各种准备，以备在拆迁满足施工条件下能及时投入资源，开展工作。.矿山法区间施工重难点及对策表1-4-4-3矿山法区间施工重难点应对措施表区间重难点应对措施雪〜雪区间区间施工自身风险，隧道拱顶局部位于砂砾层下方、洞身穿越砾质粘性土、全风化花岗岩，围岩含水量较高、遇水易崩解隧道进行控制爆破开挖，加强支护参数，采取帷幕注浆、深孔注浆等辅助措施隧道下穿佳兆业宝吉项目地块及侧穿中浩一路厂房，与佳兆业宝吉项目地下二层底板结构净距2.9m；与中浩一路厂房桩基侧穿；与一期高层水平净距仅10m、隧道开挖爆破易引起建筑物倾斜、开裂对周边建筑物预加固，洞内采用深孔注浆和加强支护，隧道开挖过程中对周边建筑物进行严格监控量测，隧道通过后对建筑物进行跟踪注浆加固。雪〜甘区间中间风井基坑深度约43m,为全、强、中、微风化地层；风井东侧高边坡对基坑开挖时预埋土压力计，加强东侧边坡的位移监测控制

区间重难点应对措施造成偏压隧道下穿清平高速，路基与隧道净距约29m加强施工监测，限制车流量、车速；下穿前进行地面与地下进行预注浆加固，开挖中控制爆破，加强监控量测，隧道通过后持续进行洞内与地面监测。隧道下穿秀峰工业区厂房及住宅，与隧道净距约20m,厂房桩基础有侵入隧道内可能1、对周边建筑物预加固，洞内采用深孔注浆和加强支护，隧道开挖过程中对周边建筑物进行严格监控量测，隧道通过后对建筑物进行跟踪注浆加固；2、若桩基础侵入隧道轮廓断面，则采用桩基换托措施。隧道穿过F3断裂带施工前全断面深孔注浆加固，穿越断裂带时加强断面支护，穿越过后持续进行洞内、地面的监控量测。隧道穿越凉帽山，矿山段区间长度1269.25m,工期压力大在清平高速周边的空地处增加一施工竖井甘〜凉区间明挖基坑深度较大约32m,该段地层主要为强风化角岩，地质条件较差，围岩等级为V级，且地下水丰富，施工中有可能会遇有流砂、涌水的工程风险1、围护结构支撑增加中立柱及联系梁，增强基坑支撑系统的整性，并加强支撑系统的监测，如发现支撑轴力和变形变化较大时，及时查明原因，并采取相应措施矫正。2、采用双管旋喷桩进行桩间止水，同时施工时应做好降水工作，严格按照先降水后开挖的施工步序，开挖至各工序设计深度处应及时施作支撑，严禁超挖。暗挖区间A-4型、G型、H、I型断面段地质条件较差，围岩等级为V级，断面跨度大，且地下水丰富，施工中易发生塌方等风险。采用超前小导管、小管棚、大管棚、全断面深孔注浆等超前支护，对拱部范围地层进行超前预加固，施工中应控制进尺，根据实际监测情况适当调整每环进尺，及时施作初期支护，并尽早封闭成环，同时应加强隧道监测.明挖基坑附近有1栋2层楼房控制楼房侧的开挖步距；爆破时采用控制爆破；开挖时加强对楼房侧的监测。凉〜李区间暗挖区间A1型、B1型断面地质条件为VI级，且地下水丰富，A1型断面跨度8.42m,Bl型断面跨度12.56m,施工中易发生塌方等风险对拱部范围地层进行超前预加固，控制进尺，根据实际监测情况适当调整每环进尺，及时施作初期支护，并尽早封闭成环，同时应加强隧道监测。第五节施工和监理单位深圳地铁10号线1012标共分3个工区9个小标段，由中国铁建股份有限公司全资子

公司：中铁H-*一■局、中铁十二局、中铁十五局、中铁十六局、中铁十八局、中铁十九局、中铁二十二局、中铁建大桥局、中土集团施工。具体标段划分详见表1-4-5-1所示施工总承包单位施工工区承建单位施工内容监理标段中国铁建1012-1中铁15局贝尔路站10505（广州轨道交通建设监理有限公司）华为站贝尔路〜华为区间华为、雪象区间1012-1A中铁22局雪象站雪象〜雪象北区间1012-1B中铁16局雪象北站雪象北~甘坑区间1012-2中土集团甘坑站10506（上海市工程建设监理有限公司）甘坑站〜凉帽山区间1012-2A中铁19局凉帽山站凉帽山“李朗区间1012-2B大桥局李朗站木古站李朗―木古区间1012-3中铁11局华南城站10507（铁科院（北京）工程咨询有限公司）平湖西站木古〜华南城区间华南城―平湖西区间1012-3A中铁12局平湖枢纽站平湖西〜平湖枢纽平湖枢纽〜平湖中心1012-3B中铁18局平湖中心站第六节工程进展情况本标段共有17个工点，除平湖枢纽站外其余工点均已进场，已开工9个工点，完成工程量如下：.华为站导墙完成260m：.雪象站导墙完成205m,完成地墙5幅；.雪象北站导墙完成230m,地连墙完成5幅；.雪象北站 甘坑站区间中间风井围护桩完成40根；.甘坑站边坡土石方完成38000m3；.甘凉区间斜井洞门拱架完成5根：.甘凉区间明挖段土方开挖21670m3；.凉帽山站导墙完成310m,地连墙完成33幅；凉帽山站山坡土方开挖198548m3；.李朗站围护桩成孔50根。第五章风险因素分析第一节风险因素分类及相关术语说明L风险因素分类在本次评估过程中，仅对土建施工过程中存在的风险进行分类。按照发生的种类和工程因素，本次评估过程中的风险具体分为：地质因素、施工因素（盾构、矿山法、明挖）和周边环境因素导致的三类风险。风险识别中相关的名词术语如下：术语目前，学术界对风险的内涵还没有统一的定义：但风险的概念已经广泛应用于环境科学、经济学、社会学等许多领域。定义1：《现代管理百科全书》认为，风险度R是损失概率P与损失后果C的函数。定义2：国际地质科学联合会（IUGS）滑坡研究风险评价委员会把风险定义为健康、财产和环境不利事件发生概率和可能后果严重程度，可用发生概率和可能后果的乘积来表不o定义3：国际隧道协会（ITA）将风险定义为：风险是灾害事故对人身安全级健康可能造成损害的概率。定义4：郭仲伟将风险定义为：风险是一个事件产生我们不希望的后果的可能性。定义5：卢有杰将风险定义为：风险就是活动或事件消极的、人们不希望发生的潜在可能性，它有三层含义：1）风险是一种不确定性。可能给业主带来不利后果的各种各样的事件。2）风险是损失或损害。一方面是因为人们从事活动的确有可能蒙受损失或损害，告诫人们提高警惕；另一方面，强调人类活动的不利后果，关心的重点是如何处理不利后果。3）风险是预期和后果之间的差异。行动和事件的后果同人们的期待预想之间总是存在不一致的偏差。后果离预期越大，风险也越大。总的来说其定义可概括为两种类型。第一类为：不利事件发生的可能性；第二类为：不利事件发生的概率及可能后果的严重程度。本项目中有关风险的含义，属于第二类定义的范畴。(1)风险环境是指工程项目蕴涵着致险因子，并可能产生风险事件或风险事故的区域和环境。这其中既包含了工程项目设计、施工方案的合理性和技术可行性；同时，客观地质条件、周边环境等与其共同构成了风险环境。(2)致险因子是指蕴藏于风险环境中、可以转化成风险事件的主客观条件，包括转化条件和触发条件。(3)风险后果指的是在地铁工程建设中，可能对工程造成经济损失、人员伤亡、环境破坏、工期延误或耐久性损失的不利事件。(4)风险辨识指调研地铁工程建设中可能发生什么事件、事故发生时间和地点、问什么会发生以及如何发生的判断和筛选过程。(5)风险分析包括风险辨识和估计，即认识风险发生本质，采用定性或定量的方式表示风险分析结果。(6)风险评估包括风险辨识、风险分析和风险评价，对工程中存在的各种风险及影响程度进行的综合分析、对比排序的全过程。(7)风险控制指为降低地铁工程中的风险损失所采取的技术、策略、方案或措施等。第二节地质因素风险1.工程地质风险(1)填土层开挖引起的地面塌陷填土层结构松散至稍密，进行明挖、暗挖、盾构施工时，容易引起一定的地面沉陷，对地面建筑、构筑物、地下管线带来危害。(2)淤泥质土体对明挖、盾构等施工带来很大风险这种地层的明挖、盾构施工，很难控制好地面沉降及邻近地下管线、构筑物的位移。(3)粘土的性质给暗挖、盾构和明挖施工造成较大风险粘土层遇水软化崩解，又有一定粘性，盾构隧道中，容易粘结刀盘，结成泥饼，造成施工困难；使基坑开挖难以自稳，并造成一定范围内围护结构内侧被动土压力减小而使围护结构变形。(4)花岗岩风化带遇水软化、崩解带来风险花岗岩风化带遇水软化、崩解一般不作为载荷验算，因此在施工中发生岩石崩解、软化将威胁盾构、明挖、暗挖的施工。(5)岩石中球状风化、孤石等对盾构风险①球状风化、孤石严重影响盾构的掘进和损坏刀盘、缩短盾构机的使用寿命：②盾构机有避硬趋软的倾向，在地层中盾构机姿态控制困难。③在软硬相接的地层中刀具磨损很大，需经常更换，而上软下硬地层造成上部土层不稳定，刀具更换困难。④在软硬相接的地层中盾构机油缸推力不均，局部油缸推力较大，导致管片局部受力过大使管片产生错台、开裂。（6）花岗岩中存在球状风化现象，风化残留体岩质软硬不均，对桩基施工影响大，盾构及矿山法施工需要做好机械设备和人员的准备。（7）区间上软下硬、岩面起伏岩层对盾构施工的风险会使刀盘刀盘受力不均，盾构姿态难以控制，刀具磨损严重，掘进困难。（8）断层对隧道施工的不利影响在各断裂的断层破碎带中，基坑开挖、暗挖、盾构施工容易受到地质断裂带不利影响，隧洞穿过断层，施工难度取决于断层的性质、断层破碎带的宽度、填充物、含水性和断层活动性以及隧道轴线与断层构造线方向的组合关系，还与施工过程中对围岩的破坏程度、工序衔接的快慢、施工技术措施是否得当，均有关系。（9）地下水的浸泡会使岩土抗剪强度降低，变形加大，易造成基坑和隧道围岩变形、失稳、坍塌。在施工过程中，随着地下水向基坑和洞身的涌出，砂土中细颗粒也随水流失，造成砂层结构更加松散，渗透性加强，地下水和细颗粒土流失加剧。基坑和隧道开挖后，改变原有地下水渗流场，具承压性的强风化岩中地下水会通过其残积土和全风化层以越流的形式向基坑和隧道内渗透，加大基坑和隧道内出水量，给施工带来困难。基坑开挖引起基坑内外水头差加大，易引起基坑隆起、管涌等不良现象。随着地下水的流失，土体失水固结，引起地面沉降，危及路面、既有建筑物和管线管道的安全。（10）沿线场地地表水和地下水对混凝土结构、钢筋混凝土结构中的钢筋以及钢结构具不同程度的腐蚀，须采取相应的措施。2.水文地质风险（1）抗浮风险施工期间，在车站和区间个别覆土较浅的地方应进行抗浮验算：使用期间，未来城市地下水位增长超过原先预计值，会带来一定的风险。（2）围护结构止水效果差带来的风险比如围护桩开杈、旋喷止水失效、连续墙间止水效果不好等等均会导致此类问题。此类问题叠加上基坑侧壁砂土流失或涌砂，会使基坑产生塌方的危险，并引发环境灾害。（3）降水失效带来的风险在深圳地铁土建工程中，降水是一项非常重要和普遍采取的措施，降水的效果有时会直接影响到工程的顺利施工、工期和安全。降水失效在明、暗挖施工过程中较普遍，尤其是淤泥质土体和岩层。因此，宜在施工过程中考虑此种不利因素。(4)设防水位确定不当引起的风险城市设防水确定不当引起车站、区间的抗浮风险，甚至使地下结构受淹。(5)地下管线漏水给地下工程造成的风险地下管线漏水，根据设计资料，大部分管线施工前要求改迁，但在工程施工时应该排查此类问题。(6)地下水对矿山法施工造成的风险(7)矿山法施工时，地下水从岩石裂隙中渗出，在坑底积水中，容易造成风化岩体软化，造成工程风险。(8)地下水对盾构法施工造成的风险。盾构法施工时，地下水容易累积于螺旋输送机舱口，造成出渣喷涌，给施工带来困难和工程危险。(9)地下水腐蚀性带来的风险地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具弱腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。此种腐蚀性会随着时间增长，加速结构的老化过程。特别是地铁结构一般均处于高应力状态，钢筋受到腐蚀会影响结构的安全性。目前，国内还没有服役期超过50年以上的地铁，地铁结构的耐久性问题仍然没有经过时间和环境的检验，因此，地下水虽然对钢筋具有弱腐蚀性，但其潜在的威胁仍然值得关注。第三节施工因素风险.矿山法施工风险施工方法的风险(1)暗挖法难以在掌子面形成及时和有效的支护，对有效防止掌子面坍塌及保护人身安全，具有很大危险。暗挖法更容易造成水土流失，工法中使用爆破会扰民、地表振动压密、加速地下水流失等风险。(2)台阶长度的选取风险从开挖到最后全断面封闭成环所需时间的长短，是判定浅埋暗挖工法优劣的主要标准。台阶长度过短易导致掌子面顶部甚至整个上部台阶工作面的坍塌，过长则掌子面到支护闭合形成的距离越长，都不利于开挖面的稳定。(3)安全施工方法的选择风险现行的浅埋暗挖法常用工法可分为全断面法、台阶法和分部开挖法及若干变化方案，合理的选择方案，可以将各种施工风险控制在要求范围内。1.2暗挖施工过程中的风险(1)掌子面开挖风险因地质因素、地下未探明灾害、涌砂、坍塌等因素，造成掌子面开挖过程中是最危险、工作环境最恶劣、灾害发生率最高的部位，而施工人员素质低、安全意识差、保护技能差、管理人员疏忽也是造成危害频出的原因。(2)暗挖段施工时，非对称开挖、拆除支护结构，引起各开挖断面的偏压。对于高窄断面、大跨度断面的暗挖施工，由于其他因素的影响很容易产生偏压事故。(3)变断面暗挖风险变断面暗挖，尤其是线路叉线、渡线、折返线的断面存在较大的风险，变断面暗挖时围岩应力场复杂，变化较大，围岩稳定性随断面变化而弱化，对于稳定性不是很好的变断面隧道，进行施工前研究、施工中加强支护，降低风险。(4)暗挖转换工序较多，导致地面沉降过大暗挖转换工序越多，土体受扰动和应力变化的次数越多，引发的地面沉降越大，因此,采用合理的施工布序、减少暗挖转换工序减少地面沉降。(5)暗挖过程中，拱脚或拱顶失稳的施工危险(6)暗挖过程中，铁格栅接头连接质量不好造成失稳铁格栅接头连接质量是最不容易保障的薄弱环节，易遭到忽略。(7)拱顶、仰拱施工质量风险拱顶、仰拱施工质量常常存在未及时清除仰拱积水即浇筑、拱脚未进行加固等问题，造成风险。(8)暗挖断面联络通道施工风险通道施工连接处是防水的薄弱环节，存在最大的风险1.3暗挖在地质方面的风险暗挖隧道穿越断层的风险：断层破碎带岩性差，含水丰富，风险较大，在施工中加强支护和防水。.盾构法施工风险盾构施工过程中的风险盾构井施工风险支护结构：工作井的结构和支护不当，将产生过大的变形甚至基坑失稳，土体坍塌，盾构机被掩埋；地基处理：盾构始发、接收前地基处理不当、失效，将产生正面突然涌水、涌砂，大幅度地表沉降，甚至导致工作井坍塌，盾构机掩埋；反力架稳定：盾构始发时，由于反力架及支撑无法承受盾构推进所须的后坐力，因而导致支撑系统破坏，反力架失稳。（2）盾构始发和达到是盾构施工比较容易出问题的环节主要问题有：①端头井加固效果不好时容易出现涌水、坍塌；②盾构机头离开始发井时易发生机头下沉危险；③洞门密封不好、漏浆，隧道口几环管片容易出现错台和破损；④盾构破洞以后由于盾构机不能提供足够反力，管片接缝容易产生漏水；（3）盾构进入端头井时给围护结构带来的风险。盾构进入端头井时需要截断围护结构及端头土体，容易出现涌水、涌沙、坍塌、基坑失稳等风险。（4）下列因素导致盾构管片开裂、螺栓孔破裂①千斤顶受力时，油缸撑鞋与管片不密贴，造成局部应力集中；②千斤顶推力过大，特别是超过1000吨时，螺栓孔破裂概率大大增加：③管片环面不平整。螺栓孔的破裂，主要是掘进方向的控制不合理造成，特别是当盾构掘进在60cm左右时即已装第2环将脱离盾尾，如操作不当易造成盾尾内一环和盾尾外一环管片“错台”，从而使“错台”邻近的连接螺栓孔被拉裂；④另外，选择注浆孔位不合适可能致使管环椭变不协调，也将拉裂螺栓孔。⑤千斤顶的靴板处于倾斜状态（5）盾构机正常推进时，泥土仓内土压大幅度突降盾构掘进过程中，会发生泡沫分解、泥土仓内土压大幅消散的现象。此时将影响盾构的继续掘进。（6）盾构机土仓压力太高造成地面隆起的风险盾构机在软硬岩相间的地段掘进时，盾构机土仓压力应随开挖全断面软硬岩的比例而变化。如果不及时调整盾构机土仓压力，则盾构机土仓压力过高时，即发生所谓的“过平衡”现象，造成正前方大规模严重隆起。土仓压力过高的另一个原因是开挖面前方主动土压力过大，为平衡土压力而不得增大盾构推力和土仓压力。这样自然而然地增大了地面隆起的风险。这类风险一般出现在盾构刚从软土、砂土层掘进通过后突然进入岩层地区的时候。(7)盾构机土仓压力太低造成推进速度慢的风险盾构机在软硬岩相间的地段掘进时，盾构机土仓压力应随开挖断面软硬岩的比例而变化。如果不及时调整盾构机土仓压力，则盾构机土仓压力太低时，即盾构刀盘回贴，使得盾构机掘进困难，推进速度明显放慢，出土少，甚至刀盘空转。发生盾构机土仓压力过低的另一个元以内是加入土仓中的泡沫不及时补充，被土体吸收，润滑作用减小，出土发生梗塞，掘进困难，推进速度放慢。因此，应及时检查、调整土仓压力，补充泡沫。(8)喷涌问题带来的风险盾构区间岩石层及风化岩层的裂隙水较多，砂层含水丰富，盾构出土时会出现大量高压泥浆从螺旋机出口喷出，导致无法正常掘进。喷涌问题通常带来很严重的危害，施工中加强渣土改良，加入泡沫剂或高分子聚合物改良渣土。(9)盾构换刀具的施工风险。在软土、硬岩中、复合地层、砂层中等进行刀具的更换，都具有相当高的人身伤亡的风险。(10)盾构大坡度掘进的风险盾构大坡度掘进容易产生溜车现象。盾构大坡度向下掘进容易产生积水、影响盾构施工的困难，车上区间最大纵坡26%。，施工中注意防止溜车事故发送。(11)隧道掘进、开挖时涌水引起地面沉陷施工涌水引起地表水位下降，地层中有效应力增加，使地层发生很大的固结沉降：地下水流动，使土体细颗粒产生运动，填充土体间隙，产生压密沉降。(12)盾构姿态控制的风险盾构姿态控制风险一般容易发生在如下情况：f上软下硬复合地层；f盾构机滚角值太大，超过+10mm：—盾构机推力不平衡；一曲线半径较小，盾构进行急转弯掘进；f盾构始发或到达时；f在富水砂层推进时，容易栽头或上浮；一在淤泥层推进时，推进轴线容易偏离；一岩面起伏较大的区段，盾构机姿态较难控制。(13)盾尾密封失效盾尾密封装置随盾构机移动而向前滑动，当其配置不合理或受力后被磨损和撕拉损坏时，就会使密封失效，出现隧道涌水涌泥，从而造成开挖面失稳引起严重后果。盾尾密封失效的后果为：注浆浆液、地层中水、砂流入隧道，造成地表过大沉陷，从而危及地表正上方及周边建(构)筑物、地下管线等的安全。(14)客观原因造成的长时间停机遇到复杂地质情况时不得不进行停机检查、更换刀具等作业，因而带来许多不利情况。客观原因造成的长时间停机的危害：盾尾密封刷固结；盾构机刀盘抱死；仓内土压力不稳定。(15)盾构衬背注浆一般容易发生下列风险注浆量不足，导致地层加固效果不好、发生施工危险。发生这类事故的原因有：注浆工艺的选择、使用不当，或初凝时间不合理造成赌管：注浆间距过远，无法完全加固地层；地层裂隙丰富，注浆浆液随裂隙流失，造成地层加固效果不好、发生施工危险。未及时填充盾构掘进时的施工空隙，造成地表沉降过大。掘进过程中限量进行注浆加固，导致不能有效填充盾构施工空隙。这种情况发生的原因如下：①半径盾构掘进，超量开挖土体，形成超挖或扩挖，但未及时加大注浆量；②掘进过程中出土量超过计算值，但未及时加大注浆量：③地层发生变化，如从黏土变到砂土、从砂土变到裂隙丰富的风化岩时，未及时加大注浆量；④盾构在黏性较高的地层中掘进时，盾壳外包裹着一层固结土体，当盾构掘进时与盾构同步推进，加大了盾构施工空隙，但未及时加大注浆量；⑤未能按照监测结果指导施工，一般地，当盾构机推进前方地表沉降在5mm时，盾尾穿越后的地表沉降不会超过30mmo因此，当盾构机推进前方地表沉降大于5mm而不及时加大注浆量或采取地层加固时，沉降量将超过限值。注浆压力过大，造成地表隆起。注浆液流失。造成注浆液流失的原因如下：①土层的上浮量大于砂层，中-微风化岩中上浮量最大；②浆液凝固时间不当，没有及时填充盾构施工空隙；③管片之间是柔性连接，当没有及时填充盾构施工空隙时，管片在盾构的推力作用下发生错台现象；④小半径盾构区间施工时，管片脱离盾尾后，如果没有同周围土体发生相互作用，将会在盾构的推力作用下会发生错台现象。(16)管片注浆孔渗漏盾构螺旋出土机出口处应设置安全闸阀，以防止地下水突然涌入盾构机内。盾构在地质方面的风险(1)上下沿岩性质相差悬殊，导致土仓内压力不稳定、上部沙砾超量进仓的风险。(2)硬质风化岩及软粘土同时作用、上软下硬的地层中进行盾构施工的风险。硬质风化岩要求盾构机刀具应具有良好的耐磨损性，否则导致经常性更换刀具，软粘土粘粒对刀盘有一定的粘性，在刀盘旋转时容易形成“泥饼”而无法掘进，并且要空仓进行人工处理，因此必将加剧地面沉降。(3)隧道穿越的地层软硬不均、符合交互、变化频繁对盾构选型的考验。盾构选型不对则造成频繁更换刀具，进度慢，盾构机损坏严重的恶劣后果。(4)盾构在掘进是遇到上软下硬不均、左右软硬不均匀更容易产生管片错台、盾构走偏的风险。(5)盾构掘进时遇球状风化岩、孤石的风险。盾构机掘进时遇球状风化岩，孤石造成较大的施工风险，包括；f停机；f球状风化岩、孤石爆破风险；一球状风化岩、孤石随刀片一同旋转损坏盾构机旋转系统：f开仓检查刀具、更换刀具的风险。.明挖或盖挖法施工风险工法方面的风险(1)围护结构桩的桩长不足，形成吊脚桩，产生失稳。(2)桩长不足将造成基坑整体失稳。(3)非对称基坑的风险。(4)各个大、小基坑的进行‘合体’时的风险。对于基坑的先后施工问题，这也带来了先后2个基坑及相应的主体内部结构如何工程拼接的风险，一个基坑施工完毕且主体结构施工完毕后，另一个基坑开挖，然后与其拼接,这其中会有支撑的受力转换、结构受力和防水方面的风险。(5)大阳脚基坑的风险。基坑的大阳角部位的钢支撑不能将预加轴力的方向指向基坑侧壁土体方向，存在两个支撑边互耗轴力的现象。因而，此次设置支撑应特别警惕。(6)基坑局部支撑过密的风险。在基坑的转折处常常存在过多支撑顶在较小区域的情形，这使得土体集中受力而曾大了主动土压力，增大围护桩的内力而产生风险。(7)围护桩桩间土体流失的风险。围护桩间土体如果因桩间旋喷加固质量不好而流失，则桩体与土体之间存在空隙而使土体向基坑内侧移动，这样会增大土体对围护结构的压力，给基坑围护结构带来危险。(8)钢支撑预应力损失、热胀冷缩引起基坑变形过大。(9)盾构进入端头井时给围护结构带来的风险。盾构进人端头井时需要截断围护桩及钻透土体，因而此处土体及基坑支护结构受力复杂，且较前一段的受力情况发生较大改变。因此，此时风险较大。(10)同一基坑采用多种围护结构形式的风险。同一基坑采用多种围护形式时，基坑的变形协调性较差，刚度差距较大，容易在围护结构薄弱处、各种围护结构形式交界处发生工程危险。(11)不规则基坑的风险。不规则基坑包括边部平行、局部突出阳角，不规则对变形基坑等，这些基坑的支撑斜向分力的平衡问题应该