上海港外贸集装箱货物运输组织流程分析

上海港外贸集装箱货物运输组织流程分析

城市集装箱运输应属于城市物流的一部分。从城市的角度来看，必须充分考虑交通环境、交通拥挤和能耗等因素，并在城市范围内优化每个集装箱运输部门的物流和相关运输活动。其实质是降低集装箱的货运成本和缓解由于集装箱运输带来的交通拥挤和环境污染。枢纽港口的集装箱量很大,其中大部分集装箱是通过集装箱卡车在城市内集散,由于集装箱卡车比一般的货车长、大,易加剧城市交通拥堵程度,而且在运输过程中带来的噪音也比一般货车大。1补箱运输、运输我国的货运体系规划相对薄弱,在城市交通规划中很少考虑集装箱的运输通道问题,以及城市内、外部的交通衔接问题。现以上海港为例,分析由于港口的外贸集装箱运输对城市带来的影响。集装箱运输有整箱、拼箱两种货物运输形式。整箱货物运输是货物直接从托运人的工厂或仓库装箱、验关,对集装箱实施铅封后,经公路、铁路或水路等运输方式,一直运送到收货人仓库拆箱、验关,在运输途中不进行开箱作业。这种形式为门到门运输,其批量一般较大。拼箱货物运输是托运人将货物运送到集装箱货运站集中,承运人将单据不同而到达目的地相同的货物,拼装在一个集装箱内,验关、铅封后,经公路、铁路或水路等运输方式,运送到目的地集装箱货运站,拆箱、验关后,再将货物分别运送到收货人处。其批量一般较小,每批货物不能装满一箱。在对上海港货运代理公司的问卷调查中,了解到一个集装箱由10~15个唛头组成。所谓唛头,是指将同一个客户运到同一地点的几件货物打包在一个木箱内,则称这个木箱为唛头,并在唛头上贴标签(刷唛)。对于一般货物,发货人将货物运到货运站,货运代理将货物拼箱后运到港区集装箱堆场,货运代理向船运代理订舱的同时,向海关和动植物检疫的有关部门申报,得到批准后,装船离港,通过远洋轮运到国外港区堆场,国外货运代理再将集装箱运到海关监管仓库进行分拨,国外货运代理向当地国的海关和动植物检疫的有关部门申报,得到批准后,客户在货运代理公司的货运站将货物运走。对于特种货物,如危险品的进出口拼箱业务,货运代理公司把不同的拼箱货物运到货运站,其他的操作流程和普通拼箱货物相同,最后货运代理公司把不同的货物分拨给客户。整箱货物和拆拼箱货物进出口运输的操作流程如图1所示。2外高桥港区隧道目前,上海港主要有3个集装箱港区:上海集装箱港区(含军工路码头、宝山码头、张华浜码头)、外高桥港区和洋山港港区。随着洋山港的开港,上海集装箱港区只作为散货码头,不再作为集装箱码头。上海市目前共有对外连接的高速公路3条:沪嘉浏高速、沪宁高速和沪杭高速。此外,还有一般干线公路14条,其中上海到江苏9条,上海到浙江5条,对外公路道口共有19处。张华浜和军工路码头的集疏运通道,对外,往北向经外环和郊环与沪宁、沪杭高速公路联网或通过外环隧道经沪崇苏越江通道进入苏北;对内,往南经逸仙路高架或军工路与城市中心区相连。目前外高桥港区的集疏运方向主要为西向,即通过外环线和郊环线向上海、江苏、浙江等地集散,因此郊环线与外环线的东段承担港区大部分集装箱的集疏量。外环隧道是苏南、上海宝山、嘉定等地区的整箱运输进出外高桥港区的必经之路,其设计为双向八车道,每车道的通行能力为1200pcu/h,2020年外环隧道由集装箱交通量占用的车道数为1.92个。在不含社会车辆的情况下,同一方向仅集装箱运输就占用了近2个车道。显然在2020年外环隧道将形成严重的瓶颈。外环隧道和外高桥港区在上海市的分布如图2所示。3解决方案提出的解决方案是合理提高内河运输和铁路运输的分担率,降低公路运输所占比例;通过改变集装箱货运站的布局减缓上海市的道路交通压力。3.1提高内河运输水平据上海市规划局统计资料,2004年与1995年相比,水运比重有了大幅度提高,公路运输尽管总量大幅增长,但占总运输量的比重有所降低。2004年上海港公路/铁路/水运集疏运比例为:80/1/19,公路承担集疏运份额过高,铁路没有充分发挥长距离、大批量、低成本、快速干线运输的优势。(1)提高铁路集疏运比例。铁路的经济运距是500km以上,长江三角洲地区的京沪线沪宁段和沪昆线沪杭段分别为303km、201km。因此,仅从运距的角度,上海连接长三角腹地的集装箱运输,铁路暂无与公路和水路竞争的实力,而其他港口的辐射地区,铁路也难以触及。铁路适宜于长距离非港口地区的运输,在距上海较远的内陆地区,应增加铁路的集疏运比例。(2)提高水路集疏运比例。长三角地区内河运输比较发达,水路运输的分担比例有可能增加。目前,上海内河每年运输的集装箱量仅占上海港吞吐量的0.5%左右,一些专家提出应大力发展内河运输来缓解公路集装箱运输给城市道路带来的压力。提高长三角地区的内河运输主要面临两个问题。(1)基础设施。长三角地区具有极为优越的内河航运条件,区内有大小通航河流数千条,里程达3.68万km,占长江沿线内河航道里程的48%,航道密度高达36.8km/百km,每万人拥有航道里程4.91km,远高于欧美、日本等国家。但通航等级很低,300吨级以上的航道仅为250km左右,多数航道不仅狭窄弯曲,且桥梁众多,净空不够,严重影响通航能力。由于在综合交通运输网建设中长期忽视内河航运建设,大多内河航道处于天然状态,通航能力很低,加之缺乏统一规划,致使本区的水运优势未能充分发挥。(2)内河的运输效率。货主普遍认为采用内河运输,货物要多装卸2、3次,而且水运速度只是陆运的1/3,会增加在途物流成本和运输时间。对于这两个问题可以通过内河整治,以及增加沿河物流配送站点和工业区,使成本逐渐降低。从长远看,沿河建设的物流配送站点和工业区,在达到一定规模后成本会因此而下降,从而吸引货运代理公司选择内河运输。(3)国际上提高水路集疏运比例的概况。在世界范围内,只有具备畅通高效的集疏运系统,才能保障港口集装箱吞吐量的发展。新加坡、鹿特丹等港口的集装箱集疏运系统都有适合自身特定地理环境的特点,才能成为国际集装箱运输的枢纽港。北美与西欧的大部分沿海港口,由于货源离海岸线较远,缺乏水路运输条件,考虑到公路运输成本较高,逐步形成了以铁路转运为主的集装箱集疏运系统。例如,加拿大的港口有20%以上的集装箱与海铁联运相关。德国汉堡港是典型的河口港,铁路承担的集装箱集疏运比例较高,地位十分重要。在汉堡港吞吐的集装箱货物中,有25%借助于铁路运达目的地,其中运距超过150km的货物高达70%以上。鹿特丹港的集装箱集疏运系统,海运占51.33%、驳运占24.46%、铁路占1.75%、公路占14.73%、其他占7.73%。鹿特丹市政府为了减少环境污染,鼓励扩大驳船集疏运量,因此,驳船运量大于公路运量。各港口集疏运系统遵循高效、低成本、环境保护的发展宗旨,水路转驳虽然比例较高,但应尽量发挥铁路的作用,且尽量压缩公路的比例。3.2货运站布局不合理对于拼箱货物,虽然港区和货源地确定,但由于集装箱货运站的不同,其运输线路也会发生改变,对城市道路的影响显然是不同的。因此,货运站布局是否合理,将对城市道路产生不同的影响。