发动机电子新技术课件

发动机电子新技术

第1章汽油发动机管理系统新技术第2章柴油发动机管理系统新技术第1章汽油发动机管理系统新技术主要内容：1.可变进气的控制2.稀薄发动机的控制3.缸内直喷汽油机1.1可变进气的控制传统发动机配气机构的缺点：——配气相位是固定的，不能兼顾高、低速时的充气效率特性。(1)当配气相位按低速设定：高速时，气流惯性大，但进气门提前关闭，充气效率降低；(2)当配气相位按高速设定：低速时，气流惯性小，但进气门滞后关闭，产生倒流现象，充气效率也会降低。同时，进气流速降低，混合气形成恶化，燃烧不稳，动力性下降。1.1可变进气的控制(1)静态效应——减小进气系统的流动阻力。如：扩大进气管直径、增大进气管弯曲部分的曲率半径、增大进气管内表面光滑、各缸进气歧管长度相等、采用多气门机构等(2)动态效应——利用进气气流惯性及其压力的脉动效果，改善充气效率的过程。改善高、低速时的充气效率特性的途径：——充分利用进气过程中的静态效应和动态效应1.1可变进气的控制一、可变进气管长度的控制二、可变配气相位的控制三、可变进气涡流的控制1.1可变进气的控制一、可变进气管长度的控制二、可变配气相位的控制三、可变进气涡流的控制一、可变进气管长度的控制1、进气管长度对发动机充气效率的影响：一、可变进气管长度的控制2、控制进气管长度的方法：(1)使用主、副两个进气通道①低速时控制阀关：进气流速高，克服缸内排气压力；②中速时控制阀微开：实现高低速平稳过渡；③高速时控制阀开：减小进气流动阻力。一、可变进气管长度的控制2、控制进气管长度的方法：(2)使用长、短两个进气通道1.1可变进气的控制一、可变进气管长度的控制二、可变配气相位的控制三、可变进气涡流的控制二、可变配气相位的控制配气相位和气流通过能力会影响到发动机的充气效率、残余废气量和泵气损失，从而影响发动机的动力性、经济性、怠速稳定性和排放性能。配气相位——指凸轮型线与凸轮轴相对曲轴的角度。气流通过能力——与气门直径、升程和气门开启延续角的大小有关。分类：MIVEC和VVT-I两种方式1、MIVEC方式——是指配气相位和气门升程可变的机构。MIVEC——MitsubishiInnovative(Variable)ValveElectronicControl即：三菱可变气门电子控制功能：(1)高、低速2段式可变配气相位的控制(2)可变排量的控制1、MIVEC方式(1)高、低速2段式可变配气相位的控制a.结构：驱动气门的T形传动杆与摇臂轴固定成一体。1、MIVEC方式(1)高、低速2段式可变配气相位的控制b.工作原理：1、MIVEC方式(1)高、低速2段式可变配气相位的控制c.变化特性：1、MIVEC方式(1)高、低速2段式可变配气相位的控制d.电子控制系统：1、MIVEC方式(1)高、低速2段式可变配气相位的控制e.输出转矩特性：在同一节气门开度下，需要判定采用高速和低速凸轮时的发动机输出转矩相同点。目的：防止运行模式切换时转矩突变发生。1、MIVEC方式(2)可变排量的控制即：MD（ModulatedDisplacement）控制----‘停缸节油’

‘停缸节油’的优点——中、小负荷时改善燃油消耗率。原因：

①增大负荷率；②增大节气门开度，降低进气管内负压，减少了泵气损失；③减少了部分机械损失、冷却损失、排气损失。1、MIVEC方式(2)可变排量的控制2、VVT方式——是指在宽广的范围内连续可变的配气相位系统（智能型）VVT——VariableValveTiming即：可变气门正时，或可变配气相位2、VVT方式VVT技术的优点：①气门重叠角的控制②进气门的早开或晚关的控制③降低有害物排放2、VVT方式VVT技术的优点：①气门重叠角的控制在低速、小负荷时，采用小的重叠角，使缸内残余废气减少，改善了燃烧品质，提高了怠速稳定性；在高速、大负荷时，采用大的重叠角，延迟进气门的关闭时刻，利用进、排气惯性，可多进气和多排气，提高输出转矩，增加动力性。2、VVT方式VVT技术的优点：②进气门的早开或晚关的控制以取消节气门与节气门配合控制负荷，减少节流损失，改善部分负荷工况的经济性。2、VVT方式

VVT技术的优点：③降低有害物排放在大负荷时，控制重叠角，实现机内的排气再循环（EGR），增加残余废气量，稀释工质，降低燃烧温度，使NOX排放降低；合理控制进气开启角和排气晚关角，组织好气流，实现扫气，有利于新鲜的工质和激冷层的气体混合，使HC化合物排放量下降。(1)VVT-i技术VVT-i——VariableValveTiming-intelligent即：智能型可变气门正时控制技术(1)VVT-i技术①结构及工作原理ECU的指令→油压控制阀OCV→柱塞移动→螺旋齿轮转动→可连续地改变凸轮轴相对于皮带轮的相位→实现配气相位可变(1)VVT-i技术②作用a.对气门重叠角的控制，改善排放；可实现内部废气再循环（IEGR），获得最佳气门重叠角，改善NOx

和HC的排放特性。(1)VVT-i技术②作用b.发动机的动力性有明显提高。(2)VVTL-i技术

——VariableValveTimingand

Left-intelligent即：智能型可变气门正时和气门升程控制技术①低速时，进气门的摇臂分别受各自的低速凸轮控制，高速凸轮空转；②高速时，两个进气门的摇臂由连接销连在一起，由高速凸轮控制。1.1可变进气的控制一、可变进气管长度的控制二、可变配气相位的控制三、可变进气涡流的控制三、可变进气涡流的控制1、进气涡流——指进入气缸的混合气绕气缸中心旋转的气流运动。2、影响进气涡流强度的因素发动机转速、进气道的结构形状、气门的布置情况等三、可变进气涡流的控制3、当进气涡流强度增大时：可改善混合气的形成条件，能减轻燃烧变动，减小爆震倾向。4、进气涡流强度过强时：进气阻力损失增加，所以充气效率降低，反而影响发动机的性能。故：对应发动机的工况都存在着最佳的进气涡流强度。三、可变进气涡流的控制5、四气门机构进气涡流的控制原理：低速：需要增加进气涡流强度；高速：需要减少进气涡流强度。1.2稀燃发动机的控制一、稀薄燃烧（稀燃）系统的特点二、稀燃系统的控制三、稀燃发动机空燃比的控制1.2稀燃发动机的控制一、稀薄燃烧（稀燃）系统的特点二、稀燃系统的控制三、稀燃发动机空燃比的控制一、稀薄燃烧（稀燃）系统的特点1、开发稀燃系统的目的：使发动机在最佳百公里油耗的稀薄空燃比下稳定工作。一、稀薄燃烧（稀燃）系统的特点2、稀燃系统的关键：如何精确地控制空燃比，以改善燃烧使得在稀薄混合气下燃烧稳定。1.2稀燃发动机的控制一、稀薄燃烧（稀燃）系统的特点二、稀燃系统的控制三、稀燃发动机空燃比的控制二、稀燃系统的控制1、空燃比反馈控制式稀燃系统2、燃烧压力反馈式稀燃系统3、宽范围氧传感器式稀燃系统二、稀燃系统的控制1、空燃比反馈控制式稀燃系统——利用空燃比传感器测出排气中氧的浓度，由此求出空燃比而进行空燃比的反馈控制。1、空燃比反馈控制式稀燃系统(1)空燃比传感器

与氧传感器的区别：在ZrO2固体上施加电压，产生与排气中O2浓度成比例的电流I。1、空燃比反馈控制式稀燃系统(2)空燃比的反馈控制2、燃烧压力反馈式稀燃系统方法：①通过气缸压力传感器直接检测气缸内的燃烧压力；②求出发动机每循环的输出转矩的变动量△Me；③由此进行A/F的反馈控制，使实际转矩变动量在所允许的范围之内。2、燃烧压力反馈式稀燃系统1）特点：相对于空燃比传感器的控制方式来说，可以将空燃比A/F控制得更稀，可进一步降低NOx

的排放量。2、燃烧压力反馈式稀燃系统2）控制步骤：(1)输出转矩Me的计算2、燃烧压力反馈式稀燃系统2）控制步骤：(2)求出发动机输出转矩的变动量△Me2、燃烧压力反馈式稀燃系统2）控制步骤：(3)空燃比的控制3、宽范围氧传感器式稀燃系统——稀燃发动机通过混合气空燃比大于化学计量比状况下运行，从而实现低排放。特点：①CO和NOx非常低；②油耗减少；③CO2减少；④但HC上升，需要氧化催化转化器。（因接近燃烧稀限，导致不完全或不规则的燃烧，使 HC上升）3、宽范围氧传感器式稀燃系统(1)宽范围的氧传感器（UEGO）特点：能测量很宽范围的空燃比。即：非常浓（10∶1）到非常稀（35∶1）的混合气空燃比。3、宽范围氧传感器式稀燃系统(2)丰田（TOYOTA）公司的稀燃发动机特点：进气系统安装涡流控制阀（SwirlControlValve,SCV），或涡流和紊流控制阀（Tumble&SwirlControl,TSC）3、宽范围氧传感器式稀燃系统(2)丰田（TOYOTA）公司的稀燃发动机①中、小负荷：SCV关，空燃比25:1②大负荷：SCV开，空燃比14.7:11.2稀燃发动机的控制一、稀薄燃烧（稀燃）系统的特点二、稀燃系统的控制三、稀燃发动机空燃比的控制三、稀燃发动机空燃比的控制1、稀燃的喷油量实际喷油量=基本喷油量

稀薄空燃比学习修正系数三、稀燃发动机空燃比的控制2、稀燃运行条件由水温、转速、进气压力、节气门开度及其变化量来决定的。1.3缸内直喷汽油机（GDI）GDI——GasolineDirectInjection主要目标：①实现高的燃烧效率②达到超低的燃油消耗③具有比普通多点喷射（MPI）发动机更高的输出功率④排放性能不降低一、GDI结构特点与工作原理1、GDI的结构特点(1)具有直型的进气道，比普通MPI发动机的水平进气道具有更好的充气效果；一、GDI结构特点与工作原理1、GDI的结构特点(2)在压缩行程的后期喷入燃油，活塞顶部的形状可控制混合气的形状和燃烧室内的气流，使较浓的混合气能在扩散前被引至火花塞附近，以利于着火；一、GDI结构特点与工作原理1、GDI的结构特点(3)高压油泵提供缸内直喷所需的8~12MPa的喷油压力，使缸内的直喷油雾颗粒直径达到20~25

m（MPI发动机为200

m）；(4)装有高压涡流式喷油器，可提高油粒雾化细度，喷孔较大，不易堵塞，减小贯穿度。2、GDI的工作原理(1)中、小负荷时：压缩行程后期喷油，A/F达到30~40；(2)大负荷时：进气行程喷油，缸内温度降低，爆震倾向减少，可提高压缩比，使热效率提高。二、GDI的优、缺点1、在小负荷时，燃油消耗明显下降。二、GDI的优、缺点2、动力性提高。二、GDI的优、缺点3、加速性能明显提高。二、GDI的优、缺点4、排放性能提高：使NOx

减少97%缺点：中、小负荷未燃的HC较多。（因为：油雾会碰到活塞顶部和缸壁，分层燃烧使局部区域混合气过稀，缸内燃油蒸发造成温度过低，不利于未燃的HC进行后燃）三、GDI的关键技术在不同的转速工况下，缸内气流强度不同，如何在宽广的工况范围内把气流控制好，保证分层混合气的形成。思考题1、传统汽油发动机固定的配气相位存在什么缺点？2、可变进气的控制分为哪三类？3、VVT技术是什么的英文缩写？VVT技术有什么优点？第2章柴油发动机管理系统新技术主要内容：1.柴油发动机管理系统的基本结构2.柴油发动机的进、排气系统3.第一代位置控制式柴油电喷系统4.第二代时间控制式柴油电喷系统5.第三代高压共轨式柴油电喷系统2.1柴油发动机管理系统的基本结构一、硬件1、传感器：用于感知和检测发动机及车辆运行状态的元件或装置。一、硬件2、电子控制单元（ECU）：接收和处理传感器的所有信息，按照控制软件进行运算，并驱动执行器，以控制发动机达到所需的性能指标。一、硬件3、执行器：接收电控单元（ECU）传来的指令，并完成所需调控任务的元器件。二、软件1、发动机管理系统：实时监测和采集发动机状态，正确分析驾驶员的驾驶意图和整车控制的要求，通过精确控制影响发动机运行的各个可控量，使发动机稳定运行并满足所需的性能要求。二、软件2、喷射控制系统：接收发动机管理系统的控制指令，根据发动机的运行相位，精确地完成燃油量和喷射正时的控制。二、软件3、通信与监控系统：担负着电子控制单元与外界进行信息交换的任务，它提供发动机管理系统与整车控制系统以及操作者的通信接口。2.2柴油发动机的进、排气系统排放法规↓降低柴油机排放的微粒和NOx↓精确控制柴油机的空燃比↓采用电子控制的空气系统↓可变截面涡轮的增压压力控制系统（VNT）、排气再循环控制系统（EGR）排放后处理一、进气增压控制系统

——可变截面的涡轮增压(VariableNozzleTurbochanger,VNT;或VariableGeometryTurbochanger,VGT)1.可变截面的涡轮增压(VNT)的工作原理——控制导向叶片的位置角度(1)能调整喷嘴环的等效流通截面；(2)能调整废气冲击涡轮叶片的角度。2.可变截面的涡轮增压(VNT)的优点：普通柴油机传统涡轮增压柴油机(固定截面)可变截面的涡轮增压柴油机(VNT)动力性↗经济性↗排放性↗但不能同时兼顾高速工况和低速工况①兼顾高速性能时，低速转达矩储备↗低速排烟↘②加快和优化空气的动态过程，避免加速冒烟③结合EGR，实现A/F闭环控制，使NOx和微粒↘二、排气再循环控制系统柴油机对空气系统的检测和控制的基本思路：①ECU⇒(空气流量计)⇒实时检测进入发动机的新鲜空气量。②ECU⇒(VNT)⇒实现增压压力的控制（其中，进气压力传感器提供控制的反馈信号）；

ECU⇒(EGR)⇒控制EGR回路流通截面的大小。二、排气再循环控制系统③利用进气温度和压力传感器及速度密度法

⇒总空气流量；(总空气流量)―(新鲜空气量)=(ERG的流量)二、排气再循环控制系统④(ERG的流量)/(新鲜空气量)=ERG率ECU⇒(ERG的流量)/(新鲜空气量)=ERG率⇒实现对ERG率的控制

⇒可实现空气系统和燃油系统的综合匹配二、排气再循环控制系统1、排气再循环（EGR）(1)功用：控制柴油机在部分负荷下的NOx排放量（∵采用EGR，可降低进入气缸的新鲜空气量的相对比例）二、排气再循环控制系统1、排气再循环（EGR）(2)分类：1)按是否带中冷器分，冷EGR热EGR

二、排气再循环控制系统2)按冷却方式不同分，水冷EGR

空气冷却EGR3)不同结构和形式的EGR二、排气再循环

控制系统1、排气再循环（EGR）(3)增压压力控制与排气再循环控制的关系：2、排放后的处理组成：氧化催化器NOx的还原催化器微粒捕捉器二、排气再循环控制系统2、排放后的处理(1)氧化催化器功用：将没有完全燃烧的HC、CO和部分微粒进行氧化，生成CO2和H2O。二、排气再循环控制系统2、排放后的处理(2)NOx的还原催化器——尿素辅助还原法组成：尿素存储器

尿素喷射器混合装置二、排气再循环控制系统2、排放后的处理(3)微粒捕捉器1)组成：过滤体

过滤体再生装置压力传感器二、排气再循环控制系统2、排放后的处理(3)微粒捕捉器2)工作原理：2个过滤器

——交替工作；2个压力传感器

——判断是否再生二、排气再循环控制系统3、柴油机空气系统电子控制的特点(1)增压压力控制

VNT+压力传感器（反馈）⇒增压压力的闭环控制(2)排气再循环控制

EGR+空气流量计+进气压力传感器⇒排气再循环的闭环控制(3)空燃比的闭环控制VNT+EGR+宽带氧传感器(反馈)⇒空燃比闭环控制(4)排放后处理氧传感器——HC、CONOx的还原器——NOx微粒捕捉器——微粒二、排气再循环控制系统2.3第一代位置控制式柴油电喷系统一、在分配泵上实施的位置式电控系统1、传统机械式分配泵轴向压缩式分配泵（VE泵）一、在分配泵上实施的位置式电控系统2、第一代位置式电控系统分配泵(1)执行器采用油量控制电机：①喷油量控制：取消调速器，油量控制电机通过控制轴直接控制油量控制套筒的位置；通过电机旋转传感器反馈，实现闭环控制；燃油温度传感器修正控制精度。一、在分配泵上实施的位置式电控系统2、第一代位置式电控系统分配泵(1)执行器采用油量控制电机：②喷油提前角控制：电磁阀⇒控制泵油压⇒正时活塞移动⇒销转动⇒改变压力滚轮与凸轮盘的相对位置⇒改变喷油提前角一、在分配泵上实施的位置式电控系统2、第一代位置式电控系统分配泵(2)执行器采用线性电磁铁机构：①线性电磁铁运动⇒(调节杠杆)⇒油量控制套筒；②位置传感器作为反馈信号，实现闭环控制。1、传统柱塞式喷油泵二、在直列泵上实施的位置式电控系统2、实施齿条位置电控的喷油泵①取消调速器，线性电磁铁运动⇒齿条位置；②齿条位置传感器作为反馈信号，实现闭环控制。(消除由于存在弹簧预紧力以及线性电磁铁电流到电磁力之间受到温度、摩擦等非线性因素的影响。)二、在直列泵上实施的位置式电控系统2、实施齿条位置电控的喷油泵③齿条位置传感器接触式：测量原理简单，但可靠性差，寿命短；非接触式：抗振性能非常好。二、在直列泵上实施的位置式电控系统3、实施齿条位置和滑套双电控的喷油泵①控制滑套：上下运动，改变供油始点和终点；②控制齿条：相对滑套转动，实现负荷的调节。二、在直列泵上实施的位置式电控系统3、实施齿条位置和滑套双电控的喷油泵二、在直列泵上实施的位置式电控系统4、在泵喷嘴和单体泵上实施位置控制式电控柴油喷油系统——在控制齿杆的连接处加装一个电子执行器二、在直列泵上实施的位置式电控系统1、特点：(1)将传统的机械式喷油系统局部改进。(2)通过闭环控制，实现对喷油量的精确控制。(3)整个系统在不同转速与负荷下的喷油量可以灵活标定。三、第一代柴油电喷系统位置控制的特点2、优缺点：(1)对原有机械系统改动少，成本低；(2)但喷射压力没有提高，只对动力性和经济性有所改善，对排放性改善有限。三、第一代柴油电喷系统位置控制的特点2.4第二代时间控制式柴油电喷系统一、在分配泵上实施的时间式电控系统1、轴向柱塞式组成喷射控制电磁阀测速齿盘转速传感器一、在分配泵上实施的时间式电控系统2、径向柱塞式(1)组成喷射控制电磁阀测速齿盘转速传感器一、在分配泵上实施的时间式电控系统2、径向柱塞式(2)正时控制机构电磁阀⇒控制泵油压⇒正时活塞移动⇒改变压力滚轮与凸轮盘的相对位置⇒改变喷油提前角一、在分配泵上实施的时间式电控系统2、径向柱塞式(3)高速强力电磁阀柱塞泵产生的燃油⇒分配转子的高压腔⇒阀杆的密封端口⇒低压腔一、在分配泵上实施的时间式电控系统2、径向柱塞式(3)高速强力电磁阀①电磁阀通电⇒电磁阀阀杆左移⇒密封端口关闭⇒高、低压腔间隔断⇒油压迅速升高⇒出油阀⇒喷油器开始喷油一、在分配泵上实施的时间式电控系统2、径向柱塞式(3)高速强力电磁阀②电磁阀断电⇒电磁阀阀杆右移⇒密封端口打开⇒高、低压腔间连通⇒油压立刻降低⇒喷油结束一、在分配泵上实施的时间式电控系统2、径向柱塞式(3)高速强力电磁阀③电磁阀通电时刻——喷油开始时刻断电时刻——喷油结束时刻通电持续时间——喷油量的大小二、在直列泵上实施的时间式电控系统——PPVI式电控柴油喷射系统1、PPVI：泵-管-阀-嘴(Pump-Pipe-Valve-Injector)二、在直列泵上实施的时间式电控系统——PPVI式电控柴油喷射系统2、工作原理：柱塞泵——建立高压电磁阀——喷油控制转速传感器——为喷射过程的相位计量提供基准二、在直列泵上实施的时间式电控系统——PPVI式电控柴油喷射系统2、工作原理：柱塞上行时：(1)电磁阀通电⇒电磁力使阀杆上行⇒关闭密封锥面⇒高低压间被隔断⇒高压建立⇒喷油器开始喷油二、在直列泵上实施的时间式电控系统——PPVI式电控柴油喷射系统2、工作原理：(2)电磁阀断电⇒弹簧力使阀杆下行⇒打开密封锥面⇒高低压间被连通⇒高压泄压⇒喷油器停油二、在直列泵上实施的时间式电控系统——PPVI式电控柴油喷射系统2、工作原理：(3)电磁阀通电开始时刻——喷油正时电磁阀通电时间长短——喷油量的大小二、在直列泵上实施的时间式电控系统——PPVI式电控柴油喷射系统2、工作原理：(4)电磁阀线圈驱动电路①M0和M1∼M2中的一个管导通时，线圈才有电流；②M0上脉宽调制器控制信号可灵活控制线圈电流大小。三、电控泵喷嘴和电控单体泵系统1、电控泵喷嘴系统(UnitInjectorSystem,UIS)——柱塞泵与喷油泵连成一整体三、电控泵喷嘴和电控单体泵系统1、电控泵喷嘴系统(UnitInjectorSystem,UIS)(1)优点：①发动机结构紧凑；②响应快，能够实现快速、高压喷射。(2)缺点：发动机盖结构复杂（还有配气机构）(3)应用：轿车小型高速柴油机车用中重型柴油机三、电控泵喷嘴和电控单体泵系统1、电控泵喷嘴系统(UnitInjectorSystem,UIS)(4)典型的电控泵喷嘴系统三、电控泵喷嘴和电控单体泵系统2、电控单体泵系统(UnitPumpSystem,UPS)——柱塞泵与喷油器间用高压油管连接三、电控泵喷嘴和电控单体泵系统2、电控单体泵系统(UnitPumpSystem,UPS)(1)优点：①凸轮轴支撑刚度好②油管连接便于布置③电控单体泵结构强度好，适于高压喷射(2)缺点：发动机缸体改动大(3)应用：缸的中心距较大的大型和重型柴油机三、电控泵喷嘴和电控单体泵系统2、电控单体泵系统(UnitPumpSystem,UPS)(4)典型的电控单体泵结构四、第二代柴油电喷系统时间控制的特点1、与汽油机电控喷油系统比较①电磁阀的密封压力不同：比汽油机高几十倍②电磁阀的响应必须非常快③电磁阀的寿命和可靠性要求高④电磁阀的设计考虑因素多（机械、液力、电磁、电子等），难度大四、第二代柴油电喷系统时间控制的特点2、喷射正时和脉宽的精确控制——凸轮轴或曲轴相位、转速传感器四、第二代柴油电喷系统时间控制的特点3、ECU和PCU从功能上分开设计(1)PCU：油泵控制单元(PumpControlUnit)四、第二代柴油电喷系统时间控制的特点3、ECU和PCU从功能上分开设计(2)分开设计的优点①便于发动机和柴油喷射系统的独立开发和生产②便于同型号喷油泵之间的参数进行一致性的调整③基于这种分布式、网络化控制结构，能够很好地适应汽车工业主机厂和零部件配套企业间市场供应关系四、第二代柴油电喷系统时间控制的特点4、与第一代位置控制式柴油电喷系统比较①产生高压的装置相同②油量控制和调节装置完全不同③对喷射过程更加直接和精确④电磁阀是整个系统的核心⑤不足：因喷射压力严重依赖于凸轮型线的设计，不仅喷射的区间受限制，而且喷射压力有脉动，使喷油压力控制、喷油速率控制和喷油正时控制得不到充分发挥，发动机性能改善有限。2.5第三代高压共轨柴油电喷系统一、液力活塞增压式共轨电控系统(HydraulicElectronicUnitInjector,HEUI)一、液力活塞增压式共轨电控系统1、HEUI结构原理(1)共轨压力建立：常规机油压力(1MPa)⇒液压泵⇒共轨(10-20MPa);

共轨压力传感器——反馈信号;共轨腔入口单向阀——共轨压力停机仍不