山地城市滨江路景观提升设计

山地城市滨江路景观提升设计

一建立基于城市整体利益和以人为本的滨江路防洪规划架构中国地势西高东低。广义上讲,山地包括地理学划分的山地、丘陵和崎岖不平的高原,它们约占全国陆地面积的69%,其中山地约占33%,丘陵约占10%,高原约占26%,其余31%为盆地和平原。而山地城市是指主要分布在上述山地区域的城市。据相关统计,山地城镇约占全国城镇总数的一半,山地居住的人口也占全国人口的一半。当前,山地城市科学规划和城市宜居建设日益成为城市发展的重要议题。山地城市依山而建,多有江河穿越环绕其间,自然水陆交汇,城市高低错落,形成山、水、城、人共存共生的城市自然人文景观特征。而山水交接的滨水地带往往是城市文明城市的起源地,是构成城市公共开放空间的最具活力和代表性的重要部分。为了提升城市的形象品位,促进滨水地带的用地开发,山地城市普遍开展了滨江道路规划建设,以满足城市交通乃至城市防洪的需求。随着近年山地城市开发与建设的扩大,滨江路的规划建设普遍存在道路与山地景观环境不协调、与生态环境保护相背离、与市民公共活动空间的建设初衷相违背的情况。实际上,滨江路是城市滨水地带重要的基础设施和组成部分,其功能除了交通、防洪外,还是展示城市景观、风貌,满足居民休闲、娱乐、亲水的重要载体和纽带,其建设模式应充分考虑这些根本因素另一方面,滨江路防洪标高1的设置决定着滨江路规划建设标高的高低,直接关系到滨江路抵御洪水的能力,并随之影响滨江路及滨江地带的景观、风貌、亲水性等综合功能的发挥。因此,有必要从城市整体利益和以人为本的角度出发,重新审视和反思滨江路规划建设的模式,并在此基础上,根据山地城市有别于平原城市的江河水文变化特征,优化滨江路防洪设计标高。重庆是我国西部最具发展潜力的特大山地城市,是国家实施西部大开发战略的重点地区。域内江河纵横,峰峦叠翠,长江干流自西向东横贯全境,流程长达665公里。重庆主城位于三峡水库上游,为长江、嘉陵江所环抱,夹两江、拥群山,素以“山城”、“江城”著称于世。主城两江沿线规划了数百公里的滨江路,其中已实施的有五十余公里,数十公里正在实施,规划待建的还有近百公里,其滨江路的规划建设情况以及存在的问题具有山地城市的代表性特征。本研究通过调查重庆主城滨江路的规划建设状况,重新审视和反思已建滨江路景观生态不佳、亲水性差等问题的症结,以及这一问题与滨江路防洪设计标高的关系,并在分析三峡水库2009年完全成库后主城两江水位变化及洪水特征的基础上,探讨滨江路建设模式,提出滨江路防洪设计标高的优化建议,以期为重庆主城两江滨水地区的整体打造以及类似山地城市的滨江路规划建设提供借鉴和参考。二运行进展及影响重庆主城两江岸线多呈峡谷型地形地貌特征,全年江水落差较大,两江水位变化和洪水发生具有自身特点。随着三峡水库四期蓄水在2009年完成,主城两江水位变化特征较以往将发生明显改变。为直观分析不同频率洪水水位变化特征,对近50年的主城两江实测历史水位2年度进行了筛选,找出年内最高洪水水位接近频率洪水水位的特征年,并通过“历史再现”的方式分析了三峡成库后主城两江特征年度的水位变化特征。1.第一阶段:解水期主城两江洪水位主要由自然洪水位决定。以两江交汇处的朝天门为例,成库后主城两江全年水位变化可分为两个时段:第一阶段为11月至次年4月,主城两江受三峡回水影响,基本维持在回水水位,朝天门水位为175.6米(吴淞高程为177.2米);第二阶段为5月至10月,主城两江不受三峡水库影响,主要为自然水位,最高水位由5月至10月的洪水位决定,如1981年最高洪水位191.8米(吴淞高程为193.4米)。2.关于洪水的水位主城两江洪水集中在5月至10月期间,洪峰历时较短,通常达到成库10年、5年一遇的洪水位分别累计不超过2天和3天,如再次出现1981年那样的50年一遇洪水,洪峰达到50年一遇频率水位的时间不足1天。三调查了该市滨江路防洪标准设计标准高1.未建港口设施计算截止2007年底,主城区范围内已建成7条共计约53.1公里的滨江路,其中长江两侧共有31.4公里、嘉陵江两侧共有21.7公里。另外,规划未建的滨江路近百公里。调查表明,已建的53.1公里滨江路防洪标准(设计标高)整体较高,仅滨江路局部路段防洪标准(设计标高)较低,70%的滨江路达到成库50年一遇的防洪等级。而规划未建的滨江路也不例外,整体防洪标准(设计标高)也很高,97%的滨江路达到成库50年一遇的防洪要求。2.不符合规划的滨河街建设计划已建滨江路的断面形式主要有以下四种类型。(1)架高架道路高架道路为现状滨江路的主要断面形式,例如嘉滨路(包括牛滴段)、沙滨路、北滨路(西段)、九滨路等滨江路。(2)高架路挡墙断面的实现直立档墙在现状滨江路中占一定比例,例如南调查显示,从道路断面来看,绝大多数已建滨江路采用高架路和挡墙的断面形式。从道路功能和建设标准来看,几乎所有已建和规划未建的滨江路均按照交通功能较强的主干路和次干路进行高标准规划建设,普遍采用双向四车道甚至双向六车道,并采用较高的道路平面设计标准,但与自然地形结合并不紧密。四城市综合功能发挥受限对五十余公里滨江路的实地调查表明,自然生态的滨江路在平面线形上较好地与滨江岸线贴合,在曲折的河道岸侧蜿蜒前行,路与江之间的自然植被高低不一,滨江路在树与草间若隐若现,较好地融入了滨江沿线的环境之中,整个滨水地带具有良好的生态性、景观整体性和协调性,市民也能够较方便地亲水。而高架形式和直立挡墙形式的滨江路,大多占用自然岸线及河道,自然、生态的滨江岸线被生硬、突兀、大尺度的水泥构筑物所替代,宜人的滨江自然景观和生态环境遭到破坏。以交通功能为主的“高架”和“挡墙”滨江路段过分强调“车”的优先,而轻视“人”的需要。过多的车道明显割裂了江与内侧土地的联系,市民亲水困难。规划建设模式的不合理影响了滨江路及滨水地带城市综合功能的发挥。滨江路的规划建设模式对于滨江路乃至滨江地带的景观、风貌、亲水性等综合功能的发挥,具有至关重要的作用。为重新审视并及时修正规划待建滨江路的规划建设模式,必须深入分析滨江路规划建设存在的问题及其原因。1.滨江路“围河造地”与城市公共利益的关系造成已建滨江路采用高架路和高挡墙为主要断面形式的根本原因在于“围河造地”及“以路代堤”的错误规划思想。主城两江四岸土地资源稀缺,为了减少滨江路建设所占用的城市用地,同时扩大滨水地带的城市用地范围,发展滨江经济和地产,除极少数滨江路段建设是为整治临江河谷滑坡等地质问题外,绝大多数滨江路是以防洪、交通为名进行“造地”建设,而在滨江路的线型选择上,则以沿江“围河造地”最大化为目标,一种情况是将防洪护岸工程设置于河道行洪区域内,修筑高挡墙护岸工程,并在其上部修筑滨江路,大量侵占江河自然岸线,同时滨江路被迫承担起后方城市建设的防洪职责;另一种情况是不做护岸工程,通过高架直接将滨江路修筑在河道行洪区域内,滨江路与自然河岸之间的区域则转变成新增的可开发用地。当前的这种滨江路规划建设模式直接导致了已建滨江路较高的防洪标准(设计标高)和高架路、高挡墙的断面形式。利用滨江路建设“围河造地”实质上是以损失市民公共利益为条件换取滨江沿线局部土地效益,这是目前滨江路建设的一大误区。如待建的北滨路二期工程的西段(石门大桥至简家梁)为了避免滨江路占用沿江城市用地,减少拆迁,滨江路设计采用防洪等级较高的高架道路形式,并且占用不需拆迁征地的河道岸线,如果按原设计实施建设,势必严重破坏良好的自然岸线,造成新的景观生态败笔。2.道路功能的空间配置失当交通功能定位过高是滨江路选择过高平面线形标准和过多车道数的重要原因。渝中半岛地区由于地理条件限制,滨江路是其主要对外联系通道的组成部分,交通功能较强。除此之外,其他地区的滨江路一面临江,仅单侧服务沿线地区,而且滨江路内侧腹地规划有平行主要道路,有条件分担更多的交通需求,也就是说,在整个道路网系统中,滨江路的交通功能被过于强调。滨江路不仅仅是一条路的概念,更应是展示城市景观、风貌,以及满足居民休闲、娱乐、亲水的重要载体和纽带,应赋予更多的市民公共活动空间的功能,而较强的交通功能有损于这种功能的发挥。归根结底,道路交通功能与城市公共空间功能的空间配置失当,滨江路交通功能定位过高,是导致滨江路较高的规划建设标准的直接原因。这也是滨江路规划建设中长期存在的“重交通,轻景观、生态、亲水”不当理念的反映。3.设计标高的问题由于沿江地势起伏较大,两江沿线道路坡度变化较大,滨江路作为城市路网中的一部分,为了与周边不同标高道路进行衔接,部分滨江路不得不抬高其设计标高,如九滨路、北滨路部分路段及嘉滨路朝天门段等。另外,工程造价也影响到滨江路的设计标高。通常,挡墙式和高架式滨江路修建标高越高,工程造价越高,为了节约工程造价,部分滨江路选择相对较低的标高进行建设,从而造成一段滨江路中的大部分路段防洪标准(设计标高)相对较高,而局部路段相对较低的现状,如嘉滨路大溪沟和曾家岩段、长滨路部分路段、巴滨路局部路段等。五滨江路规划建设模式及防洪标准的优化设计标准高1.滨江路景观生态现状对城市落实“三大偏差”的效果能否通过不调整滨江路的建设模式而仅仅降低滨江路标高,以达到提高滨江路和滨水地带城市综合功能的目的?以朝天门为例,成库50年和10年一遇洪水位分别为190.9米和186.7米,成库后最低水位为161.0米,降低防洪标准后,路面与水面最大高差从29.9米降至25.7米,高差仍然较大,不能显著改变高桥墩立柱、高挡墙的状况。也就是说,只降低滨江路的防洪标准(设计标高)而不调整平面位置,不能有效改善其景观效果不佳及亲水性差等问题。因此,本研究认为,要改善滨江路景观、生态现状尤其是亲水性差的问题,就必须寻求建立合理的规划建设模式。滨江路合理规划建设模式首先应该是摈弃“围河造地”的错误理念,坚决维护社会公共利益,“还岸于民”,尊重自然。滨江路建设应在河道行洪区域外结合自然地形修建,留出河道自然岸线作为市民享用的公共空间,并在此基础上重新审视和优化滨江路的交通功能,合理设定滨江路的防洪标准。2.滨江路防洪标准设计标准高的原则(1)防洪工程措施如果滨江路承担城市防洪的职责,则其防洪标准(设计标高)应依据城市防洪相关规定;如果滨江路不承担其后方建筑的防洪职责,则其防洪标准(设计标高)应主要依据其交通功能的重要性,并综合考虑城市土地利用、地形、景观等综合因素酌情设定。(2)洪水特征显著滨江地区应该是一个轻交通、重公共空间的地区,应将滨江路纳入城市综合交通网络,重新审视滨江路的交通功能,在调整滨江腹地道路交通功能的同时,一定程度上弱化滨江路的交通功能,以腾出更多的滨江沿线空间作为市民休闲、亲水之用。另一方面,结合成库后主城两江水位变化特征,可以看出,主城两江岸线多呈峡谷型地形地貌特征,洪水历时较短,洪水危害较之平原城市相对较小。如遇1981年那样50年一遇的大洪水,寸滩和北碚达到成库50年、20年、10年、5年一遇的洪水位线的累计时间分别为数小时、不足2天、2天和3天。因此,可以结合三峡成库后主城两江水位变化的新情况,从两江四岸城市空间整体出发,根据道路交通功能调整,适当降低滨江路的防洪标准(设计标高),以节约工程建设投资,使滨江路与城市土地利用、地形更好地结合,也使滨江路更具景观、生态和亲水性功能。3.相关注意事项(1)河道结构的设计和建设需要调整和改进,一个主要对于防洪标准设置较低、每年可能被洪水淹没数天的滨江路,其自身结构和配套设施的设计和建设需要作必要调整和改进,以利于河道正常行洪和滨江路的结构稳定。同时,为保障该类滨江路的安全使用,需建立洪水淹没预警管理机制,保障道路使用者的安全。(2)相关的防洪措施部分滨江路降低防洪标准后,滨江路可能无法为其后