空气动力学基本理论-空气动力曲线

气动力系数曲线气动力系数曲线升力系数曲线阻力系数曲线升阻比曲线极曲线在飞行马赫数小于一定值时，只与机翼的形状（机翼翼型、机翼平面形状）和迎角的大小有关。当迎角改变时，气流在机翼表面的流动情况和机翼表面的压力分布）都会随之发生变化，结果导致了机翼升力和阻力的变化，压力中心位置的前后移动。一、升力系数曲线临界迎角升力系数最大迎角零升力迎角临界迎角:在升力系数曲线上，最大升力系数对应的迎角就叫临界迎角。零升力迎角：升力系数为零时，机翼的升力为零，对应的迎角叫做零升力迎角。对于大多数民用运输机机翼采用的具有一定弯度的非对称机翼，零升力迎角是一个较小的负值。升力系数曲线的变化规律在迎角小于一定值时（小于最大升力系数对应的迎角），升力系数与迎角近似成线性关系，随着迎角的增加而增加，由负值增大到零到正值再到最大值，当超过临界迎角时，转折开始下降。机翼压力中心位置随迎角的变化机翼的压力中心：机翼气动力合力的作用点。随着迎角的改变，机翼的压心的位置会沿飞机纵向前后移动（对称翼型除外）。不同迎角下的机翼升力迎角由小逐渐增大时，机翼上表面前段吸力增大，压力中心前移超过临界迎角后，机翼前段和中段吸力减小，而后段稍有增加，压力中心后移二、阻力系数曲线任何情况下阻力都不等于零零升阻力系数CD0在迎角等于零度附近，阻力系数最小随着迎角绝对值的增加而增大，变化近似按抛物线规律阻力系数变化规律随着迎角的增加，升力系数和阻力系数都增大小迎角范围，升力系数增加较快，阻力系数增加较慢中迎角范围，阻力系数比升力系数增大的速度更快。临界迎角到最大值之后，升力系数开始减小，而阻力系数继续增大，增大的速度也陡然增加。升力系数和阻力系数随着迎角变化的趋势：1.下列哪种说法是不正确的?(

)多选A.当迎角超过临界迎角时,升力会突然大大增加B.气流变为杂乱无章,并且出现旋涡流动的附面层称为层流附面层C.附面层的气流各层不相混杂而成层流动,称为层流附面层D.当迎角达到临界迎角时,阻力会大大减小三、升阻比曲线对飞机飞行性能的判断不能只看能产生多大的升力，还应综合考虑阻力的大小。以较小的阻力获得所需要的升力，才能提高飞机的飞行效率。为此引入了升阻比的概念升阻比是升力和阻力之比，用

表示也就是升力系数和阻力系数之比。升阻比随着迎角的变化情况当升力系数等于零时，升阻比也等于零。着迎角的增加，升阻比增大，由负值增大到零再增大到最大值随着迎角的增加而逐渐减小升阻比在迎角等于4°时达到最大，该值称为有利迎角在升阻比达到最大值的状态下飞行是最有

利的，因为，这时产生相同的升力，阻力最小，飞行效率最高。所以升阻比也叫做气动

效率性质角所谓性质角，就是飞机总空气动力与飞机升力之间的夹角性质角的余切等于升阻比。性质角越小，总空气动力向后倾斜得越少，升阻比越大2.下列正确的是()A.飞机的升阻比越大,飞机的空气动力特性越差B.飞机的性质角越大,飞机的空气动力特性越好C.飞机的升阻比越大,飞机的空气动力特性越好D.飞机的升阻比越小,飞机的空气动力特性越好四、极曲线极曲线是升力系数对阻力系数的曲线。以升力系数为纵坐标，以阻力系数为横坐标，对每一个迎角都可以得到一个升力系数和一个阻力系数，并将迎角值标在曲线的各点上就得出极曲线图什么是极曲线从原点作极曲线的切线与曲线的交点就是达到最大升阻比的迎角值，切线的斜率就是最大升阻比。曲线的最高点的纵坐标值就是最大升力系数。用平行纵坐标的直线与曲线相切,可以得到最小阻力系数和迎角值极曲线有什么用？3.极曲线是升力系数对阻力系数的曲线,即()A.曲线最高点的纵坐标值表示最大升力系数B.从原点作极曲线的切线,切线的斜率是最大升阻比的迎角值C.平行纵坐标的直线与曲线相切,可以得到最小阻力系数和迎角值D.曲线最高点的纵坐标值表示最大升阻比4.从原点作极曲线的