地铁定价与客流分析

地铁定价与客流分析

正确评估地铁项目，尤其是地铁运营后的财务状况，需要对其进行估计和预测。但票价又受多种因素的影响,从地铁建设的可行性研究到地铁运营初期,都很难给票价一个非常准确的定位。理论上讲,理想的票价结构及其水平,应该可以弥补运作成本及年度资本费用,并可获得一个合理的盈余。但实际上,要制定一个科学、准确、合理的票价,还需注意一系列问题。1最优溢价与客流的关系客流量与票价水平是相互影响的。从运营方面来说,按供求关系分析,客流量越大,则票价有提升的空间;从乘客角度来说,票价越高,客流量也会相应减少。因此,从票价与客流的关系来看,必然存在一个最佳平衡点,此平衡点即为最优票价。作为一项重大决策,政府部门会选择一个较低水平(低于最优票价)的票价,目的在于缓解城市交通的压力,充分发挥地铁作为城市交通主干道的作用;而高于最优票价的收费,则是毫无意义的。只有制定合理的票价才能把地铁的社会效益和经济效益统一起来,不切实际的提价只能招致乘客的反对,最终受损失的还是国家。2评价点:乘客受价时的价格相对合理通过对城市居民收入状况和消费结构的统计分析,可以推算出所在城市居民交通支出的承受能力,从而为制定合理的票价提供了上限值。任何超出居民承受能力的票价,都会极大地削弱地铁的吸引力。另外,既便乘客能够负担起较高水平的票价,也不足以说明这个票价就合理,因为乘客能够支付与愿意支付是两回事。公众对交通工具的选择具有多样性,公众选择何种交通工具,取决于对该种工具的综合考虑,除票价外,还有速度、方便程度和舒适程度等。同时,乘客的时间价值观也是影响其选择的一个非常重要的因素。3地铁与路面交通一般来说,常规公共交通(公共汽车、出租汽车)会影响地铁的票价水平。地铁有安全、快捷、准点和舒适的特点,票价水平需要根据这些特点来合理定位。定位太高,易导致潜在的客流转移到其他交通工具上去;定位太低,无益于增加票务收入。广州地铁在制定票价时,就参考了北京和上海地铁票价与公共汽车票价之比为4∶1这一比值。地铁交通与路面交通是互相影响的。地铁开始运营后,路面交通服务的功能将会有相当大的改变。它一方面要为地铁线路提供接驳服务,另一方面又要满足某些短途乘客的需要(包括地铁沿线)。所以说,路面交通与地下铁路应相互接驳配合,共同构成城市完整的立体交通系统。总之,从缓解整个市区的交通和维护地铁本身的利益两方面考虑,应该确保地铁票价与路面交通的票价有合理的比例。4地铁与地铁的成本应仅考虑成本地铁的成本是影响票价制定的主要因素,但仅仅依据地铁成本(无论是完全成本还是运营成本)的高低来确定票价水平也不太可行。对任一特定的交通模式,其票价应与其所提供的服务一致,而不是仅仅与所提供服务的成本一致。这至少说明两个问题:(1)制定地铁票价时,不应只考虑成本的需要。由于地铁初期的建设投资及运营开支都十分庞大,回报率低,回报期长。若按地铁的成本来计算和制定票价(成本票价),将必然会大大超出公众的承受力。就广州地铁来说,经测算,1999年所谓的成本票价即达15.3元。(2)制定地铁票价可以参考地铁提供的服务所具有的特点和优势。从速度、方便、舒适及可靠几方面来说,地铁较公共汽车、电车等交通工具有很大的优势。因此,地铁票价的定位有理由高于城市公共汽车的票价水平。5单一热价模式除了票价水平外,还须考虑票价结构,而且票价结构在制订地铁票价时,应首先得到确定。因为票价结构不易随意更改,而在既定的票价结构的基础上,票价水平却较易变动。考虑到政府主要是控制票价的总体水平,因此企业可以自行确定票价结构。只要总的票价水平不超出政府的控制水平即可。就目前看,票价结构主要有以下几种:(1)单一票价制:由于它具有票价单一、操作简单、所需的人工及设备降至最小等优点,因而至今仍被某些系统采用。如公共汽车的无人售票模式,上海地铁的初期收费模式,以及北京地铁目前的票价模式。但随着城市及其交通系统规模的扩展,单一票价制的缺点也日益明显。过高的单一票价,对短途乘客缺乏吸引力;过低的单一票价,对长途乘客的收费又低于其相应的成本。其带来的收益损失已足以超过所节省的设备费用及管理费用。(2)分区(段)票价制:这种票价制是将交通线路或网络分成若干个区(段),在同一个区(段)中出行,只需支付该区(段)的票价,而一旦越区(段),则需额外支付。分区票价制较之单一票价制已“精确一步”,但仍有较大的粗糙性,表现在越区乘车的短途乘客所付出的车费可能会两倍于同一区内的同乘距乘客的车费。(3)计程票价制:计程票价制是按乘距的长短计算票价,其票价等于票价率与里程之积。计程票价制也可按下列方法计价:固定一个基本票价(起价),然后按照乘距的递增而增加票价。用公式表示,即:F=P+R×D,其中F为票价;P为起价;R为票价率;D为乘距。从运营成本考虑,乘距越长,成本越低。即10?km路程的票价要低于10倍的1?km路程的票价。因而,又出现了不同乘距票价率不同的计价方法。用公式表示,即:F=P+R1×D1+R2×D2+…Rn×Dn,式中R1、R2…Rn为随乘距的增加而递减的票价率。总之采用人工售检票,比较适合单一票价制;一旦具备自动收费系统的条件,就可优先考虑采用收费较为合理的分段票价制及更精确的计程票价制。6地铁和地铁之间的乘距关系由于地铁乘客的乘车过程包括候车、乘车、进出地铁车站等时间。因此,在地面交通比较顺畅的条件下,地铁在吸引短途客流方面不会有很大的优势。如果地铁票价定得过高,短途客流更会转向其它交通方式。对于长途客流,乘距越长,地铁的优势越明显,票价也就有了一定的提升空间。但是,如果票价随乘距的增加而不断提高,既可能导致长途乘客将一次长距离的旅程分成两部分短途旅行来完成,也不符合成本计算的原理。因为乘距越长,相应的每公里的平均运营成本越低。因此,要确定一个科学合理的票价分段(结构),需要对所在城市居民的平均出行距离进行调查和推算。7乘客是否有一种灵敏度研究表明,乘客对票价的反应灵敏度有三类:一是上下班的客流受票价提高的影响最小;二是非高峰期尤其是晚上及周末的客流受票价影响最大;三是行程越远,受票价影响越小。研究还同时揭示,票价每提高10%,客流量则减少3%。但对超过8?km行程的乘客来说,票价提高10%,客流仅会减少l%。当然,这个灵敏度有一定的弹性范围。如果票价超出其它交通形式太多,则客流变化不会再有此规律。需要指出的是,灵敏度值因城市而异。在借鉴和引用其他城市在这方面的研究成果的同时,需要对当地客