汽车行业分析及五力模型

我国汽车产业开展现状及波特五力模型分析一、行业开展现状二、波特五力模型分析三、行业开展出现的问题目录：四、总结国内汽车行业的总体开展状况1、汽车需求增长较快拉动汽车产销量连创新高汽车行业产业链长、关联度高、消费拉动大，已经成为我国经济的重要支柱产业。“十一五〞期间，我国社会生产力和综合国力显著提高，2006～2023年国内生产总值年均增长率到达为11.2%，城镇居民人均可支配收入和农村居民人均纯收入年均分别实际增长9.7%和8.9%。2023年是“十二五〞的开局之年，2023年全年国内生产总值为471,564亿元，比上年增长9.2%，城镇居民人均可支配收入和农村居民人均纯收入分别实际增长14.1%和17.9%。随着我国经济的快速增长和居民收入水平的持续提高，对汽车等商品的需求不断上升。2001～2023年我国汽车销量及其增长情况单位：万辆，%2、汽车产能快速扩张，行业竞争日趋剧烈国民经济快速稳定开展推动了对汽车消费的持续需求，导致目前各大汽车生产企业产能快速扩张。2003年以来汽车行业的投资主要集中在轿车制造上，当年产能增量到达41.90万辆，其后新增产能不断放大，到2023年末，国内14家主要汽车生产企业的整车制造产能接近1,600万辆，从公布的产能扩张方案来看，到2023年末这14家主要汽车企业的总产能将接近2,000万辆。据不完全统计，到2023年年底，我国前30家汽车企业(集团)的产能将为3,124万辆，已经远远大于国家发改委预测的市场需求。未来2～3年，国内汽车行业的产能将继续上升，促使汽车市场竞争程度进一步加剧，而且长期来看，汽车消费也面临城市交通环境拥挤、能源价格持续走高以及汽车消费支持政策取消、局部大城市限制购车等多方面不利因素。而且，随着国内汽车生产企业设计和生产能力的提升，汽车新品上市频率加快。此外，汽车和汽车零部件的进口关税下降、人民币升值也刺激着进口汽车不断进入国内市场，汽车进口量由2001年约7.10万辆增至2023年的约一百万辆，行业竞争日趋剧烈。3、自主品牌获得长足开展，但自主开发能力仍然较弱。长期以来，技术落后严重制约了自主品牌汽车的开展，随着国家调整汽车产业政策，鼓励与支持国内汽车企业进行自主研发能力和自主汽车品牌的建设，国内汽车生产企业加大了在研发能力方面的投入，自主品牌产品的技术水平日益提高，在国内市场的地位进一步提升。2005年以来，多家国内汽车生产企业先后推出了自己的发动机，中国汽车在技术研发上又前进了一步。具体来看，自主品牌的开展因不同领域而有所不同。在商用车领域，大局部产品系自主开发，市场根本由自主品牌占领，占有率达90%以上；在乘用车市场，国内自主品牌所占市场份额呈稳步增长趋势。虽然我国自主汽车品牌取得了较快的开展，但国内汽车企业自主开发能力总体仍然较弱，主要依靠引进国外技术。在汽车工业整体利润受到挤压的大背景下，如果继续沿用技术引进和组装生产的模式，将影响企业的长远开展。2007-2023年轿车品牌市场份额比较4、产业集中度稳步提升，合资汽车生产企业占据主导地位目前，我国汽车市场初步形成了以四大〔一汽集团、上汽集团、东风集团、长安集团〕为第一梯队、十小〔广汽集团、北汽集团、奇瑞汽车、比亚迪、华晨集团、江淮集团、吉利汽车、中国重汽、福汽集团、陕汽集团〕为第二梯队的产业格局。据中国汽车工业协会统计，2023年销量排前四的企业集团共销售汽车1,271.01万辆，占汽车销售总量的70%，其中，乘用车共销售1,005.69万辆，占乘用车销售总量的73%；商用车销售265.32万辆，占商用车销售总量的62%。为应对经济调整的影响，国务院于2023年3月出台了汽车产业调整振兴规划细那么，提出鼓励上汽集团、一汽集团、东风集团、长安汽车集团在全国范围内实行兼并重组，支持北汽集团、广汽集团、奇瑞汽车、中国重汽实施区域兼并重组。同时，新出台的产业政策继续支持自主品牌汽车的开展，包括研发、技术进步等。但目前来看，自主品牌汽车的市场地位仍不及合资企业，尤其是在乘用车领域，包括群众、通用、丰田、福特、戴-克、日产、本田、标致雪铁龙、现代、菲亚特和宝马等10余家跨国汽车公司先后通过增资、重组和合资等方式进入我国，而且根本垄断了中高端汽车市场；包括奇瑞、吉利、华晨集团和比亚迪在内的自主品牌汽车只能以中低端市场为突破口，实现资本、技术和人力资源的积累，进而待机到达扩张、壮大的目的。虽然自主品牌企业经过多年的开展，目前在市场中已具有一定的地位，但仍需在研发实力、技术水平、整车设计和配套以及品牌影响力上提高。5、汽车出口形势好转得益于劳动力本钱优势以及自主品牌的不断成长，我国汽车出口一直保持快速增长态势，主要出口国家包括阿尔及利亚、越南、叙利亚、埃及和德国等。2023年以来，受国内和国际经济形势变化影响，汽车出口经历了较大的波动。海关总署相关数据显示，2023年我国汽车出口量仅为33.24万辆，同比下降46%；2023年，我国汽车出口量到达54.49万辆，同比增长63.94%，其中，乘用车出口28.29万辆，同比增长89.18%，商用车出口26.19万辆，同比增长43.28%。2023年与2023年比较，出口下降11.83%。由于国际经济仍没有恢复到金融危机前，汽车出口还没有回到危机前水平。2023年汽车出口81.43万辆，同比增长49.45%，比上年同期增加26.94万辆，创历史新高，汽车出口已连续两年呈高速增长，在国内市场低迷的情况下，国内企业已越来越重视开发国际市场。我国汽车行业的开展状况：汽车产业具有集中度高、关联性强、价值链长、技术复杂等特点。汽车产业以其极高的产业关联性和强大涉及效果，对社会经济开展起着巨大的推动作用。因此，许多国家和地区都将汽车产业作为自己的支柱产业加以开展。在我国，汽车产业已成为继通讯设备、计算机及其它电子设备制造业、电力行业、黑色冶金和化工行业之后，中国工业第五大支柱产业。与汽车产业有关的产业有10多个类别，涉及50多个行业，牵涉到社会经济开展的方方面面。经过半个多世纪的开展，我国汽车工业已经取得了长足的进步，但我国距汽车强国的位置还有一定距离。我国汽车产业的快速开展还存在诸多问题，如自主创新和自主品牌问题，产业集中度问题，国际市场占有率和产业效劳体系问题，等等。波特五力模型分析：供应商的议价能力近年来许多汽车够加大了中国市场战略部署，就现代汽车而言：我国汽车市场不仅成为群众、通用、本田、现代等在中国已经具有重大影响的跨国公司的战略市场，现代汽车公司已将中国作为其全球战略的重要组成局部，方案使中国成为其四大海外工厂中仅次于印度的第二大海外工厂；同时，以汽车生产销售为中心，通过制造、效劳、金融等汽车相关产业的扩大,来到达其未来的销售目标；此外，现代还方案进军中国的商用车市场，有可能与江淮携手建立商用车生产基地。世界各汽车零配件行业巨头,也纷纷做出了增资中国的方案，美国固特异轮胎橡胶将其亚太总部迁至上海，博世也要在中国追加投资。由此可见波特五力模型中的本钱领先战略已经被各大汽车公司消无生息的运作开了，在中国建造生产基地，按国情来看无疑降低了本钱、人力、运输费用，大大降低了本钱，同时也面对着许多客观问题降低了购置者讨价还价的负面影响。供方主要通过其提高投入要素价格与降低单位价值质量的能力，来影响行业中现有企业的盈利能力与产品竞争力。进口汽车供方力量的强弱主要取决于他们所提供给买主的是什么投入要素，当供方所提供的投入要素其价值构成了买主产品总本钱的较大比例、对买主产品生产过程非常重要、或者严重影响买主产品的质量时，供方对于买主的潜在讨价还价力量就大大增强。购买者的议价能力在中国兴旺地区，如北京、上海等城市购置者所购置的根本上是一种标准化产品，同时向多个卖主购置产品在经济上也完全可行。这就对每个产品产生了购置方分流，并会处于同时被几家竞争对手比较的局面。这就形成了购置者有能力实现后向一体化，而卖主不可能前向一体化的潜在市场不利因素。提高了购置者讨价还价能力，国产轿车价格仍将有一定幅度的下降。如果没有人民币的大幅度升值，进口轿车价格下降对国产轿车的价格压力已经很小，2006年引起国产轿车价格下降的主要动力来自于国内厂商之间的竞争，从根本上讲是产能过剩导致的供过于求。但是产能过剩并不一定直接带来价格下降，如美国、日本等国家汽车工业普遍存在产能过剩的问题，而这些国家的轿车价格不仅没有下降，反而在逐年缓慢上涨。之所以判断2023年国产轿车价格将继续出现一定幅度的下降，主要是目前我国轿车市场运行中既有价格下降的必要性,又存在价格下降的现实可能性。其次，汽车零部件平均关税下降人民币升值压力将有利于进口车价的下调。2005年7月份人民币对美元的汇率一次性升值2%，之后的半年时间内人民币对美元的汇率又升值了0.44%，2007年现在已经突破7.5关口，而且人民币升值的压力继续存在。如果2023年人民币继续小幅度升值，将直接促成进口车本钱的下降。有利于国人购置力的提高，被动提高了我们讨价还价能力。同时也让合资企业从中大赚了一笔。新进入者的威胁后进入中国市场的大跨国公司急于追赶与扩张，在价格上寻求竞争力。福特公司作为全球第二大汽车厂商，目前在中国的开展状况与其地位很不相称，从2005年开始明显加大了在中国市场的运作力度，福克斯的最低价为12.8万元，作为一款欧美车型很有竞争力，销量增长迅速。丰田汽车公司也适当改变了做法，在稳步推进的主旋律中加快了步伐。2005年年初花冠、威驰降价只是起步，有竞争力的新产品还将不断推出，价格也更具竞争力。新进入者在给行业带来新生产能力、新资源的同时，将希望在已被现有企业瓜分完毕的市场中赢得一席之地，这就有可能会与现有企业发生原材料与市场份额的竞争，最终导致行业中现有企业盈利水平降低，严重的话还有可能危及这些企业的生存。竞争性进入威胁的严重程度取决于两方面的因素，这就是进入新领域的障碍大小与预期现有企业对于进入者的反响情况。有竞争力的新产品上市，而且惯例是以有杀伤力的价格切入市场。潜在的行业新进入者是行业竞争的一种重要力量，这些新进入者大都拥有新的生产能力和某些必需的资源，期待能建立有利的市场地位。新进入者参加该行业，会带来生产能力的扩大，带来对市场占有率的要求，这必然引起与现有企业的剧烈竞争，使产品价格下跌；另一方面，新参加者要获得资源进行生产，从而可能使得行业生产本钱升高，这两方面都会导致行业的获利能力下降。替代品的威胁两个处于不同行业中的企业，可能会由于所生产的产品是互为替代品，从而在它们之间产生相互竞争行为，这种源自于替代品的竞争会以各种形式影响行业中现有企业的竞争战略。本行业与生产替代产品的其它行业进行的竞争，常常需要本行业所有企业采取共同措施和集体行动。全球汽车业目前面临的最大挑战就是研发价格适宜且款式吸引人的环保型汽车。以通用汽车为例：日前，通用汽车欧洲公司发布了全新的环境战略，短期内将以降低二氧化碳排放量为主要目标，而长期的目标那么是通过新技术的应用最终实现零排放，实现汽车与自然环境和谐开展。通用汽车已投资超过10亿美元用于氢能源技术的开发与应用。目前，通用汽车的氢能源战略已走出实验室，开始在各种车型上进行实践，其终极目标正是实现燃料电池的量产。现有企业产品售价以及获利潜力的提高，将由于存在着能被用户方便接受的替代品而受到限制。由于替代品生产者的侵入，使得现有企业必须提高产品质量、或者通过降低本钱来降低售价、或者使其产品具有特色，否那么其销量与利润增长的目标就有可能受挫。总之，替代品价格越低、质量越好、用户转换本钱越低，其所能产生的竞争压力就强；而这种来自替代品生产者的竞争压力的强度，可以具体通过考察替代品销售增长率、替代品厂家生产能力与盈利扩张情况来加以描述。同业竞争者的竞争程度经过多年积累，自主品牌竞争优势全面提升，预示着汽车工业将以两种方式推动经济开展。我国多数自主品牌汽车的开展开始于2000年前后，总体开展比较顺利，尤其是我国参加WTO的前两年，增长更为迅速，为自主品牌的开展打下了良好根底。但是由于宏观调控的影响，2004年5月份起乘用车总体市场出现滑坡，自主品牌受影响更大。然而，经过自主品牌企业自身的艰苦努力和国家相关政策支持，自主品牌的竞争优势在2005年得到了全面提升，以奇瑞为代表的自主品牌销量大幅度增长。由于自主品牌的开展，我国汽车工业的出口能力显著增强，多年来汽车进口大于出口的局面在2005年首次得到扭转。另外各大外资企业间的竞争也不容质疑了，例如：为扭转在美国汽车市场份额大幅下滑局面，通用汽车公司近日宣布，将通过削减价格、裁撤重叠车型等一系列举措对现行的美国市场战略进行实质性变更，以还击正迅速占领美国东西部海岸人口密集区市场的国外汽车品牌。虽然面临国际汽车公司和中国汽车公司的剧烈竞争，导致近3年来汽车价格下降很快，但通用公司还是方案增加产能，并对在中国的前景充满信心。通用中国总裁甘文维表示，到2023年中国将成为世界第一大汽车市场，如果市场年增长率能够保持在目前15%的水平，这一天还会提前到来。上海通用汽车总经理陈虹认为，中国汽车市场的竞争水平还不高，根本上还停留在同质化阶段，大家都在“烧钱〞。因此，在市场表现上，往往是你降价，我也降价；你促销，我也促销。有竞争力的企业，不仅在整个业务链上都有创造性，而且，其品牌和产品都有明确的用户定位，所提供的产品和效劳让用户感到物有所值。目前中国汽车工业存在的问题:1/汽车工业企业达不到规模经济临界点要求企业在到达一定的生产规模之后才能赢利。各类型汽车规模经济的临界点为，国家汽车工业汽车生产量为200万辆以上；轿车企业为20万辆-30万辆；轻型载货汽车企业为10万辆-12万辆；重型载货汽车企业为1万辆-8万辆。目前我国现有124家总装厂，52家改装厂以及2000家汽车发动机、零部件和配套件企业，只有一汽集团公司等五家企业年产量超过10万辆。按照国际上25万辆-30万辆的经济规模临界点要求，目前中国还没有一家汽车企业能够到达，即使上海一群众汽车的“桑塔纳〞轿车也只到达23万辆的规模。我国汽车工业距离到达具有开发宽系列产品能力的200万辆规模的要求相差甚远。美国三大汽车公司汽车产量占本国汽车产量的90％；日本三大汽车公司汽车产量占本国汽车产量的80％，汽车生产集中度极高。中国汽车厂家数量超过美、日、西欧的总和，相反，全年产量却只相当于一家国外汽车大公司几个月的产量，这反映出我国汽车工业产业组织的落后状态。2、汽车工业投资少、见效慢。我国汽车行业现有固定资产缺乏400亿元；而美国通用汽车公司固定资产就达360亿美元。我国重点工程建设周期为10年左右；而韩国投资18亿美元建设的现代汽车公司，18个月建成，4年收回全部投资。我国汽车工业规模小，生产率低下，导致了本钱过高。3、汽车工业厂点分散、管理多头、相互封闭，缺乏专业化分工与协作。各省市、地区地方保护主义严重，为了保证本地的经济利益及税收，各省市对本地企业给予特殊优惠政策，对外地企业设有地区间的进入壁垒。从而造成了规模小、本钱高、管理混乱和产品老旧的企业仍然赖以生存，不思进取，同时也阻碍了国内企业经济规模的扩大和专业化的分工与协作，并导致了多数国内企业互相排斥，对合作讳莫如深，宁可与外国公司合资，也不肯与国内同行业企业合资的现象发生。4、技术、开发水平落后。目前我国汽车工业企业设备大多是五六十年代的产品，即使在一汽集团公司和东风汽车公司这样的国家特大型企业中，80年代水平的机器设备也只占20％－30％，其工艺、监测和试验水平距国际先进水平有很大差距。从产品类型上看，我国汽车产品的技术水平根本只能到达国际70年代的水平，引进的汽车新型产品的国产化程度仍然不高。我国汽车行业科研人员缺乏并分散，科研投资少而又少。例如，长春汽车研究所并入一汽集团后，科研经费只占一汽集团销售额的1％。而美国通用公司、福特公司和意大利菲亚特公司的科研费用所占销售额的比例是一汽集团公司的数倍。目前只有一汽集团具有独立开发轿车能力，但关键部件有些还要依赖进口，以前的轿车整车工程几乎全靠引进。5、进出口极不平衡中国汽车进口总额为21亿美元，出口总额为10亿美元。进出口之间存在着相当大的贸易逆差。现在，我国汽车关税仍定在80％－100％之间，如果关税再下降，这种逆差还要持续攀升。中国目前已开始把汽车产品的产销圈定在国内市场，主要解决进口替代问题，这就使中国汽车工业一时很难走出国