青藏铁路工作报告

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王振爽2012180109曾祥富2012180138周学亮2012180136梁

玥2012180105袁

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工程管理121班

“世界屋脊”不再遥远

青藏铁路试运行2006年7月1日全面启动。西藏自治区地处祖国西南边陲的青藏高原，面积122万平方公里，平均海拔4000米以上，有“世界屋脊”、“地球第三极”之称。

青藏铁路之“最”

世界上海拔最高的铁路——青藏铁路，由于面临脆弱的生态、高寒缺氧、多年冻土和狂风扰乱工作等几个世界性难题，在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。

世界海拔最高

冻土、高海拔段里程最长青藏铁路起自XX省XX市，终抵西藏自治区首府XX市，全长1956公里，穿越海拔4000米以上地段960公里。其最高点位在海拔5072米的唐古拉山口

青藏铁路线路图

青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长1118公里，是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起XX省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木，途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，一路向南到达拉萨。它穿越550多公里的多年冻土地段，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。这条钢铁大动脉总投资262.13亿元，计划2006年铺通，2006年7月1日全线建成通车。

巍巍群峰，绵绵雪域，茫茫戈壁""古老而神秘的青藏高原千百年来沉寂落寞。这里虽然地大物博、美丽富饶，但过去由于受经济、社会、自然等条件限制，交通闭塞，物流不畅，高原人只能长期固守自给自足的庄园经济。直至1949年，整个西藏仅有1公里多便道可以行驶汽车，水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。

风火山隧道

世界最高的高原冻土隧道——风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。

来到风火山隧道，首先被隧道口前那巨幅对联所吸引。“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。风火山地区气候环境极为恶劣，年平均气温零下7℃，最低气温达零下40℃左右，严寒、缺氧。

来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者，参加了打通风火山隧道的攻坚战。为解决高原缺氧问题，他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，对洞内进行弥漫式供氧，使洞内氧含量提高，从根本上解决了高原施工缺氧的难题。同时，中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备，并提供抗缺氧药物，保证每个职工都能吸上足够的氧气。由于采取了科学的措施，在青藏铁路建设全线，虽然这里施工条件最恶劣，职工高原病发病率却是全线最低。

2001年10月18日，风火山隧道打响第一炮，产生的弃碴令人触目惊心。这些弃碴含土量约为15%至20%，隧道地质结构主要为含土冰层，饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首，誉为“天字第一号工程”。昆仑山隧道

昆仑山隧道

全长1686米，海拔4648米的世界最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30℃以下。奋战在这里的青藏铁路建设者们，冒着青藏高原严酷的自然环境，修筑这条世界上最长的高原冻土隧道。在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。每到夏季，隧道内部温度上升，有时达7℃左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来很大困难。为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土。这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣，有效地解决了冻土隧道施工难题。

为了保障施工人员的身心健康，中铁五局四公司规定四小时轮班作业制度，每天向隧道内的工人提供足量氧气，并定期检查隧道内的空气质量。在昆仑山隧道口，一条黄色的通风管道犹如一条缎带横贯隧道，这条缎带将隧道外的新鲜空气源源不断输入隧道内，确保了隧道施工的氧气含量。他们还将急救中心设在隧道口，并在工地建立了一座高压氧仓，员工宿舍也配备了氧气瓶。同时，每季度对职工体检一次，如发现身体不适者，立即送到格尔木治疗。

世界海拔最高的火车站

世界海拔最高的火车站——唐古拉车站唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米，设计为三股道。唐古拉车站主要适应列车会让的需要。车站由中铁十八局下属的第六项目部承建。根据这个车站所处的地理位置及地质特点，工程设计中采用了片石通风路基。这种设计可以使冻土温度保持相对稳定，以减少对冻土的扰动，达到有效保护冻土的目的。

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亚洲最大的高原铁路

南山口铺架基地

铺架基地从青藏铁路格拉段的起点XX县区向南行进约30余公里，就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地。

青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上都居首位。在青藏铁路开工建设之初，这里还是黄沙漫舞、人迹罕至、一片凄凉。自2001年6月29日青藏铁路开工建设的号角吹响以来，中铁一局500多名职工在这片不毛之地上抗缺氧、顶风沙、风餐露宿，打响了人与自然的搏击战和铁路施工技术、管理水平的攻坚战，克服重重难关，扬起了青藏铁路起步的“龙头”大旗。

从青藏铁路开始铺轨开始的一段时间内，中铁一局以平均日铺轨3000米、日架桥3.5孔的速度，不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进。他们创造了最高日铺轨6575米、日架桥6.5孔的记录，这一速度与平原地区铺架速度基本相当，并确保了安全与质量。

环保投入最多

青藏铁路建设面临着脆弱的生态、高寒缺氧的环境和多年冻土的地质构造等三大世界铁路建设难题。为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物，青藏铁路仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8%，是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目，并在全国工程建设中首次引进环保监理，首次与地方环保部门签订环境保护责任书；首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。

民工待遇最高的铁路项目之一

为了战胜高寒缺氧的恶劣环境，保障铁路建设者的生命健康。铁道部、卫生部在我国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门作出详细规定，并投入近2亿元，在全线建立医疗卫生保障点。如今，青藏铁路沿线的所有重点施工段，基本配有高压氧仓等先进设备，有效地解决了建设者缺氧困难。青藏铁路也是民工待遇最高的铁路工程项目之一，铁路部门投巨资对民工管理实行三统一：“统一生活、统一居住、统一饮食”；第一次规定民工日最低工资，对民工实行免费医疗保障。

世界最大冻土研究基地

为了攻克冻土难题，自青藏铁路开工建设以来，铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题，先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究，并组织多家科研院校的专家，对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关，获得了大量科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验，并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。目前，我国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，冻土攻关取得重大进展，青藏铁路的冻土研究基地已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。

青藏铁路在关注建设者的生命健康方面也创造出了许多新纪录。铁道部、卫生部在中国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门做出详细而具体的规定。青藏铁路在国内工程建设中首次投入近2亿元巨资，在全线建立三级医疗卫生保障点。

除此之外，青藏铁路建设的过程还创造了不少其他的纪录，比如，用4辆巨型平板卡车把国家调拨给西藏的第一批4台内燃机车整体运上高原的这一创举创造的西藏公路运输史上的多项纪录，海拔4700米的安多铺架基地是世界上海拔最高的铺架基地。青藏铁路标志

拉萨河特大桥

青藏铁路标志——拉萨河特大桥。

在青藏铁路众多标志性工程建设中，拉萨河特大桥设计最为巧妙，特别是桥上的三跨连续钢拱，仿佛三条洁白的哈达飘飞在拉萨河上，迎接人们的到来。

青藏铁路拉萨河特大桥位于XX市西XX县区，与市中心距离10公里左右，是青藏铁路进入XX市的最后一座特大桥，它横跨拉萨河上空，与布达拉宫遥相呼应。负责承建拉萨河特大桥的中铁大桥局介绍，拉萨河特大桥是全线唯一非标准设计的特大型桥梁，全长928.85米，是青藏铁路的重点标志性工程。“为了青藏铁路早日建成通车，为了早日造福青藏两省区人民，我们特地将拉萨河特大桥上的连续钢拱设计为哈达形状，以表达我们建设者的美好心愿。”中铁大桥局青藏铁路工程指挥部指挥长朱巨堂近日接受新华社记者采访时说。拉萨河特大桥的主桥桥墩设计为牦牛腿式样，引桥桥墩设计为雪莲花式样，主跨108米，采用双层叠拱结构，特别是桥上的三跨连续钢拱，仿佛三条洁白的哈达。据介绍，这座大桥结构新颖，科技含量高，工艺复杂，加上高原气候的特殊性，为施工单位造成了一定困难。但是，中铁大桥局全体参建员工发扬“挑战极限，勇创一流”的青藏铁路精神，最终将一座精美的大桥展现在拉萨河上。如今，拉萨河特大桥已成为XX市一个重要的人文景观，许多当地的中小学生和进藏旅游人士都会参观这座美丽的大桥。拉萨河特大桥于2003年5月9日开工建设，2005年5月13日竣工。

高原生态未受明显影响

在生态环保方面，青藏铁路建设全程监控：在全国工程建设中首次引进环保监理；首次与地方环保部门签订环境保护责任书；在铁路建设史上首次提出“创质量环保双优”的目标；首次大面积移植草皮；第一次为野生动物开辟迁徙通道""

对环保工作的高度重视，使青藏铁路建设用于工程环保方面的投资预计达20多亿元，占工程总投资的8%。青藏铁路建设总指挥部总指挥长卢春房说，环保投资和所占比例如此之大，在国内建设史上尚属首次。

当青藏铁路修到家门口时，XX县区古露镇党委书记阿旺有些担心：这里是藏北羌塘草原上水草最丰美的地区，修建铁路会不会破坏草原。可铁路建设者在古露湿地建火车站时，投资110多万元，成功移植并建设了8万多平方米人造湿地。阿旺放心了：“虽然修铁路占用了一些草场，但是这里的绿色却没有减少。”

青藏高原是巨川大河的发源地，也是世界山地生物物种的重要起源中心，生态环境原始、独特而脆弱。国家环保总局、国土资源部、铁道部在铁路开工前，组成联合专家组对沿线生态环保工作深入调研，制定了具体的环保措施，并专项预算10多亿元用于生态环保工程。

青藏铁路建设总指挥部党委副书记才凡说，为解决“生态脆弱”这一难题，铁路在设计时就注意尽量减少对生态的影响。在自然保护区内，铁路线路遵循“能绕避就绕避”的原则进行规划。施工场地、便道、砂石料场都经过反复踏勘，尽量避免破坏植被。对植被难以生长的地段，施工时采用逐段移植；对自然条件稍好的地段，则进行人工培植草皮。参建单位与青藏两省区环保部门都签订了环保责任书，主动接受监督检查，全线还实行了环保监理制度。

青藏铁路经过可可西里和羌塘两个国家级自然保护区。为保护野生动物，铁路沿线修建了25处野生动物迁徙通道。青藏铁路建设总指挥部的电子监测证实，大批藏羚羊通过铁路沿线的野生动物通道自由迁徙。环保总局等部门的调查表明，青藏铁路开工建设以来，沿线冻土、植被、湿地环境、自然景观、江河水质等，得到了有效保护，青藏高原生态环境未受明显影响。

世界冻土工程的博物馆

冻土在冻结状态下体积膨胀，到夏季则冻土融化体积缩小。在这两种现象的反复作用下，道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。青藏高原纬度低、海拔高、日照强烈、地质构造运动频繁，其多年冻土的复杂性和独特性举世无双。

意义和作用

青藏铁路全线贯通，必将对改变青藏高原贫困落后面貌，增进各民族团结进步和共同繁荣，促进青海与西藏经济社会又快又好发展产生广泛而深远的影响。有利于促进西藏工业、旅游业等产业的发展，优化西藏的产业结构，实现我国地区经济的平衡、协调发展；有利于西藏矿产资源的开发，发挥资源优势；有利于降低进出西藏货物的运输成本，提高经济效益；有利于西藏的对外开放，加强与其他地区及国外的经济交流与合作；有利于西藏市场机制的发育和人们市场意识的增强，促进经济的发展；有利于西藏人民生活水平的提高和全国人民的共同富裕。有利于促进我国各民族的共同繁荣，进一步巩固平等团结互助的新型民族关系；有利于我国边疆的稳定和国防的加强；有利于少数民族人民当家作主地位的体现和国家政权的巩固。所以修建铁路首要的目的就是要为西藏的经济社会发展提供一个强大的运力支持，同时这一条铁路建设也可以使我们进一步增加内地和西藏紧密的联系和交流，增强民族团结，保卫国土安全。

发挥青藏铁路的作用，打造成国内一流的物流中心。加紧研究青藏铁路通车运营后给西藏经济社会生活各方面带来的深刻影响，用全新的思路谋划发展，最大限度地挖掘青藏铁路的巨大发展潜力，最大限度地发挥青藏铁路的强大辐射作用，使青藏铁路更好地为促进西藏经济社会发展、造福西藏各族群众，努力将那曲物流中心打造成国内一流的物流中心。西藏有丰富的旅游、矿产、水利等资源，青藏铁路的建成和通车，便利了游客进藏和西藏的资源开发，对于扩大旅游创汇、资源开发利用有重大的意义。

青藏铁路的冻土问题

青藏铁路穿过冻土区有550公里，实际上真正的冻土地段不到400公里；而在这400公里中，属于较不稳定、不稳定多年冻土地区不会超过190公里，其中极不稳定高温冻土地段在100公里之内。

历史上对冻土开展过哪些研究

青藏铁路冻土研究涉及的内容之深、投入的人力物力之多、经历的时间之长在世界上都是罕见的早在60年代，铁一院便与中科院原冰川冻土研究所、铁道部科学研究院西北研究所一道，在青藏高原以风火山地区为代表，开展了高原冻土的研究。这一研究已坚持开展了近40年，取得了丰硕的成果。现在可以肯定讲，青藏铁路沿线冻土的基本分布特征已基本搞清，在冻土地区修建铁路在技术上已没有大的问题，是科学的、完全可行的。另外，1974年8月，根据中央指示和当时加快勘测设计工作的要求，曾成立了由中国科学院、铁道部、一机部、铁道兵、XX省、西藏自治区等有关领导同志组成的青藏铁路科研工作领导小组，下设盐湖冻土、高原机电设备、通信信号、施工等四个协作组；组织了全国9个部门与19个省、市、自治区的68家工厂、部队、研究所、设计院和大、专院校，共1700多名科技人员，开展了青藏铁路科研工作，进行了大量的研究与实践，并取得了卓有成效的成果，部分成果于1980年底通过了审查鉴定。

多年冻土区土建工程设计的主要原则

青藏铁路的成败决定于路基，而路基最大的问题就是多年冻土。根据不同的工程地质条件，土建工程应根据不同情况，采取相应的不同设计原则：在年平均地温较低的稳定型多年冻土区应采取保持地基冻结状态的设计原则；在年平均地温较高、含冰量较少、基沉降量可以得到有效控制的地段，采用施工及运营期允许融化的原则；在极不稳定的冻土地段，可采用铺设保温层、通风路基、清除富冰冻土、热桩、以桥代路等综合技术措施；在不融沉或弱融沉的少冰冻土、多冰冻土地区可采取不考虑建筑物热力影响的常规设计方法；在各类冻土地区都必须加强对冻土的环境保护，对取弃土场、路基填筑方式等制定严格的技术要求。

多年冻土的解决办法与技术

目前有多种解决的办法与技术，一是适当提高路基填土高度，用天然土保温，这种方法价廉，可普遍采用。二是在路基埋设工业保温层（pu、eps等），埋设5~10厘米保温板，在工程实践中均取得极佳工程效果。三是埋设通风管，就是在路堤中埋设直径30厘米左右的金属或混凝土横向通风管，可以有效降低路基温度。四是采用抛石路基，即用碎块石填筑路基，利用填石路基的通风透气性，隔阻热空气下移，同时吸入冷量，起到保护冻土的作用。五是在少数极不稳定冻土地段修建低架旱桥，工程效果有保证，但造价高。青藏高原温度对冻土的影响非常大，一般情况地面温度比气温高3℃~4℃，没有太阳的直接照射，设置保温层地基或者通风地基可降低原地面温度2℃~3℃。而修筑这样的保温地基和通风地基，每公里增加造价为60~200多万元

多年冻土地区的具体工程措施

（1合理控制路基高度，是保护冻土最有效、最经济的方法。（2）铺设保温层，1993年在昆仑山等地推广使用，效果良好。（3）通风路基，能起到通风保温和保护冻土的作用。（4）以桥代路，保证工程的可靠性。（5）桥涵工程采用桩基础，满足防冻的要求。（6）建立完善的排水设施，防止地下冰融化导致的路基下沉。全球气候变暖会影响冻土的深度（冻土上限），进而影响到路基的稳定性吗。全球气候变暖是一个世界性的问题，也是一种自然规律。据气象资料显示，自中国唐代以来，地球的平均气温基本上是按照“冷、热、冷”这样一个客观规律演化的，上一个“冷”的周期结束于刚刚过去的上世纪80年代，现在刚刚步入又一个“热”的周期，这一周期大概持续到2500年左右。在这500年中，气温的升高是一个逐渐而缓慢的过程，每年升高的温度仅仅在0.02～0.03℃之间，这种细微的温度变化对冻土、尤其是永久性冻土的影响是很小的；并且，这种全球性的气候变暖主要体现在冬季气温的变化上，而这种影响对于冬季气温常年在－30℃左右的青藏高原来说，更是微乎其微的；再一方面，设计中早已预先考虑了温度变化可能带来的影响，而且这种设计中的“留有余地”，要远远大于全球气候变暖可能产生的结果。可以说，全球气候变暖对青藏铁路的冻土基本上不会产生不利的影响。

青藏铁路施工缺氧技术问题解决

青藏铁从青藏铁路总指挥部得到消息。在青藏铁路建设全线的高原生命禁区，施工队伍缺氧的技术问题已经解决。因此，在世界海拔最高的风火山隧道的施工过程中，中国铁路建设的工程技术人员创造了无一人死亡、无一等级事故、高原发病率最低的世界记录。

这种叫做“隧道掌子面弥散供氧和氧吧车供氧”的新方法由北京科技大学与中铁二十局的工程技术人员共同研制成功。它采用分子塞吸附原理，利用