汽车供应链管理报告

汽车供应链管理报告PAGE25-汽车供应链管理报告组长：陈佳丽组员：安琳、唐梦甜、左念、罗俊第6页目录第一部分汽车在中国市场的环境分析1.1国内汽车行业的总体发展状况1.2行业发展政策1.3行业进入壁垒1.4环保政策TOC\o"1-2"\h\z\u第二部分汽车供应链的结构及其特点2.1汽车供应链的结构2.2汽车供应链的特点第三部分汽车供应链的流程3.1采购3.2生产计划与控制3.3库存3.4物流3.5合作伙伴的选择3.6风险、挑战与处理第四部分汽车营销策略4.1低碳经济下汽车营销策略4.2丰田汽车的市场营销策略第五部分汽车供应链的发展趋势第一部分汽车在中国市场的环境分析1.1国内汽车行业的总体发展状况1、汽车需求增长较快拉动汽车产销量连创新高汽车行业产业链长、关联度高、消费拉动大，已经成为我国经济的重要支柱产业。“十一五”期间，我国社会生产力和综合国力显著提高，2006～2010年国内生产总值年均增长率达到为11.2%，城镇居民人均可支配收入和农村居民人均纯收入年均分别实际增长9.7%和8.9%。2011年是“十二五”的开局之年，2011年全年国内生产总值为471,564亿元，比上年增长9.2%，城镇居民人均可支配收入和农村居民人均纯收入分别实际增长14.1%和17.9%。随着我国经济的快速增长和居民收入水平的持续提高，对汽车等商品的需求不断上升。2001～2011年我国汽车销量及其增长情况单位：万辆，%2008年，受国际金融危机、特大自然灾害及国Ⅲ排放标准实施等一系列因素影响，我国汽车产销呈现“前高后低”的走势。2008年，汽车累计产销934.51万辆和938.05万辆，同比仅增长5.21%和6.70%，自1999年后增幅首次跌破10%。其中，乘用车产销量分别达到673.77万辆和675.56万辆，同比增长5.59%和7.27%，增速同比分别回落16.35个百分点和14.41个百分点。尽管增速回落较快，但乘用车所占比重依然呈现稳定增长，分别占汽车产销总量的72.10%和72.02%，所占比重同比提高0.26个百分点和0.39个百分点。与乘用车相比，商用车2008年表现更为低迷，产销量分别为260.74万辆和262.49万辆，同比增长4.24%和5.25%，低于全行业0.97个百分点和1.45个百分点，增速同比回落17.97个百分点和17.00个百分点，占汽车产销总量的27.90%和27.98%，所占比重略低于2007年。2009年以来，在一系列汽车相关产业政策密集出台的拉动下，汽车行业产销呈现大幅度反弹。2009年，汽车产销量分别达到1,379.10万辆和1,364.48万辆，同比增长48.30%和46.15%，分别超过2008年全年444.60万辆和426.43万辆，其中乘用车产销均超1000万辆，分别达到1,038.38万辆和1,033.13万辆，同比增长54.11%和52.93%，增速创历年最高。在乘用车品种中，1.6升以下乘用车表现尤为出色，累计销售719.55万辆，同比增长71.30%，占乘用车销售总量的69.70%，市场占有率为历年最高。此外，自主品牌乘用车稳居市场占有率第一，共销售457.70万辆，占乘用车销售总量的44.30%，同比提高近4个百分点。商用车产销340.72万辆和331.35万辆，同比增长33.02%和28.39%，总体继续向好。2010年全年，我国汽车产销量刷新世界纪录，产量达到1,826万辆（含商用车），同比增长32.44%，销量达到1806万辆（含商用车），同比增长32.37%，全能销量呈现出两头高中间低的形态。乘用车产销1,389.71万辆和1,375.78万辆，同比增长33.83%和33.17%，商用车产销分别为436.76万辆和430.41万辆，同比增长28.19%和29.90%。在乘用车品种中，基本型乘用车（轿车）市场继续保持较快增长，共销售949.43万辆，同比增长27.05%，SUV销售132.60万辆，同比增长101.27%，MPV销售44.54万辆，同比增长78.92%，交叉型乘用车销售249.21万辆，同比增长27.77%。2010年购置税优惠政策力度有所减弱，1.6升及以下车型市场份额开始下降，节能惠民产品补贴政策的实施，对该类车型市场份额回升起到了积极作用。自主品牌同比增长高于行业同比平均增长，市场份额有所提升。2010年，乘用车自主品牌销售627.30万辆，同比增长37.05%，占乘用车销售总量的45.60%，比上年提高1.30个百分点。汽车产销在持续了两年的高速增长后，由于国家宏观经济政策的调整、购置税优惠等有关促进政策的退出、部分城市汽车限购、日本地震以及行业自身所需调整的影响，2011年全行业增速大幅回落，由2010年的高速增长转为平缓增长，汽车工业增速出现了罕见的跑输GDP现象。2011年汽车产销分别为1,841.89万辆和1,850.51万辆，产销均超过上年。从增长率来看，产销分别增长0.84%和2.45%，比上年分别回落31.60和29.92个百分点，产销增速为13年来最低。乘用车产销均超过1,400万辆，分别完成1,448.53万辆和1,447.24万辆，同比分别增长4.23%和5.19%；商用车全年产销分别完成393.36万辆和403.27万辆，同比分别下降9.94%和6.31%。2011年自主品牌乘用车共销售611.22万辆，同比下降2.56%（扣除出口国内销量同比下降5.42%），占乘用车销售总量42.23%，占有率较上年同期下降3.37百分点。2012年一季度，汽车产销478.43万辆和479.27万辆，同比下降1.83%和3.40%。2、汽车产能快速扩张，行业竞争日趋激烈国民经济快速稳定发展推动了对汽车消费的持续需求，导致目前各大汽车生产企业产能快速扩张。2003年以来汽车行业的投资主要集中在轿车制造上，当年产能增量达到41.90万辆，其后新增产能不断放大，到2010年末，国内14家主要汽车生产企业的整车制造产能接近1,600万辆，从公布的产能扩张计划来看，到2012年末这14家主要汽车企业的总产能将接近2,000万辆。据不完全统计，到2015年年底，我国前30家汽车企业(集团)的产能将为3,124万辆，已经远远大于国家发改委预测的市场需求。未来2～3年，国内汽车行业的产能将继续上升，促使汽车市场竞争程度进一步加剧，而且长期来看，汽车消费也面临城市交通环境拥挤、能源价格持续走高以及汽车消费支持政策取消、部分大城市限制购车等多方面不利因素。而且，随着国内汽车生产企业设计和生产能力的提升，汽车新品上市频率加快。此外，汽车和汽车零部件的进口关税下降、人民币升值也刺激着进口汽车不断进入国内市场，汽车进口量由2001年约7.10万辆增至2011年的约一百万辆，行业竞争日趋激烈。3、自主品牌获得长足发展，但自主开发能力仍然较弱长期以来，技术落后严重制约了自主品牌汽车的发展，随着国家调整汽车产业政策，鼓励与支持国内汽车企业进行自主研发能力和自主汽车品牌的建设，国内汽车生产企业加大了在研发能力方面的投入，自主品牌产品的技术水平日益提高，在国内市场的地位进一步提升。2005年以来，多家国内汽车生产企业先后推出了自己的发动机，中国汽车在技术研发上又前进了一步。具体来看，自主品牌的发展因不同领域而有所不同。在商用车领域，大部分产品系自主开发，市场基本由自主品牌占领，占有率达90%以上；在乘用车市场，国内自主品牌所占市场份额呈稳步增长趋势。2007-2011年轿车品牌市场份额比较2010年乘用车自主品牌共销售627.30万辆，占乘用车销售总量的45.60%，比上年提高1.30个百分点。日系、德系、美系、韩系和法系分别销售268.84万辆、197.49万辆、141.21万辆、103.60万辆和37.34万辆，占乘用车销售总量的19.54%、14.36%、10.26%、7.53%和2.71%，与上年相比，日系、韩系占有率有所下降，德系、美系和法系呈一定增长。2011年自主品牌乘用车共销售611.22万辆，同比下降2.56%（扣除出口国内销量同比下降5.42%），占乘用车销售总量42.23%，占有率较上年同期下降3.37百分点。自主品牌轿车共销售294.64万辆，同比增长0.46%，占轿车销售总量的29.11%，份额虽排各系首位，但比上年同期下降1.78百分点。增长下滑，份额下降，自主品牌形势严峻。从不同系乘用车增长情况看，德系、美系、韩系仍保持了两位数增长，德系增长达2成，法系、日系乘用车回落至一位数；从市场份额看，德系份额同比增加2.12个百分点，日系下降；从不同系轿车增长情况看，德系、美系仍保持了两位数增长，韩系、法系回落至8%，日系仅增长1.33%；从市场份额看，德系份额同比提高1.91个百分点，日系同比降低1.13个百分点，其余提高不到1个百分点。国家对汽车产业的政策基调正由“做大”变为“做强”，支持鼓励自主品牌汽车的发展，计划到2015年使自主品牌乘用车的市场份额达到50%，其中自主品牌轿车的市场份额将达到40%。虽然我国自主汽车品牌取得了较快的发展，但国内汽车企业自主开发能力总体仍然较弱，主要依靠引进国外技术。在汽车工业整体利润受到挤压的大背景下，如果继续沿用技术引进和组装生产的模式，将影响企业的长远发展。4、产业集中度稳步提升，合资汽车生产企业占据主导地位目前，我国汽车市场初步形成了以四大（一汽集团、上汽集团、东风集团、长安集团）为第一梯队、十小（广汽集团、北汽集团、奇瑞汽车、比亚迪、华晨集团、江淮集团、吉利汽车、中国重汽、福汽集团、陕汽集团）为第二梯队的产业格局。据中国汽车工业协会统计，2010年销量排前四的企业集团共销售汽车1,271.01万辆，占汽车销售总量的70%，其中，乘用车共销售1,005.69万辆，占乘用车销售总量的73%；商用车销售265.32万辆，占商用车销售总量的62%。2010年销量前十家企业共销售汽车1,559.60万辆，占汽车销售总量的86.35%。同比微降0.81个百分点；据中国汽车工业协会统计，2011年，销量排名前十位的汽车生产企业依次是：上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、江淮和长城，分别销售396.60万辆、305.86万辆、260.14万辆、200.85万辆、152.63万辆、74.04万辆、64.17万辆、56.68万辆、49.48万辆和48.68万辆。与上年同期相比，比亚迪跌出前十名，长安、广汽和奇瑞有所下降，其它企业各有增长，其中长城增速最快，一举跃居第十名。2011年，上述十家企业共销售1,609.13万辆，占汽车销售总量的87%。2011年国内主要汽车企业销售情况单位：万辆，%为应对经济调整的影响，国务院于2009年3月出台了汽车产业调整振兴规划细则，提出鼓励上汽集团、一汽集团、东风集团、长安汽车集团在全国范围内实行兼并重组，支持北汽集团、广汽集团、奇瑞汽车、中国重汽实施区域兼并重组。如中国航空工业集团在2009年将其持有的昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱的股权划拨中国兵器装备集团旗下的长安汽车集团，中国兵器装备集团将旗下长安汽车集团23%的股权划拨中国航空工业集团。新长安汽车集团成立后，产品谱系更加完善，现有汽车产能突破200万辆/年。同时，新出台的产业政策继续支持自主品牌汽车的发展，包括研发、技术进步等。但目前来看，自主品牌汽车的市场地位仍不及合资企业，尤其是在乘用车领域，包括大众、通用、丰田、福特、戴-克、日产、本田、标致雪铁龙、现代、菲亚特和宝马等10余家跨国汽车公司先后通过增资、重组和合资等方式进入我国，而且基本垄断了中高端汽车市场；包括奇瑞、吉利、华晨集团和比亚迪在内的自主品牌汽车只能以中低端市场为突破口，实现资本、技术和人力资源的积累，进而待机达到扩张、壮大的目的。虽然自主品牌企业经过多年的发展，目前在市场中已具有一定的地位，但仍需在研发实力、技术水平、整车设计和配套以及品牌影响力上提高。5、汽车出口形势好转得益于劳动力成本优势以及自主品牌的不断成长，我国汽车出口一直保持快速增长态势，主要出口国家包括阿尔及利亚、越南、叙利亚、埃及和德国等。2008年以来，受国内和国际经济形势变化影响，汽车出口经历了较大的波动。海关总署相关数据显示，2009年我国汽车出口量仅为33.24万辆，同比下降46%；2010年，我国汽车出口量达到54.49万辆，同比增长63.94%，其中，乘用车出口28.29万辆，同比增长89.18%，商用车出口26.19万辆，同比增长43.28%。2010年与2008年比较，出口下降11.83%。由于国际经济仍没有恢复到金融危机前，汽车出口还没有回到危机前水平。2011年汽车出口81.43万辆，同比增长49.45%，比上年同期增加26.94万辆，创历史新高，汽车出口已连续两年呈高速增长，在国内市场低迷的情况下，国内企业已越来越重视开发国际市场。2011年出口前十名企业出口情况表单位：万辆1.2行业发展政策作为国民经济的支柱产业之一，汽车产业的发展受到了政府的大力关注与支持，2004年6月颁布的《汽车产业发展政策》涉及汽车产品的研发、生产、消费到相关产业的发展等各个环节，全面鼓励、支持国内汽车产业不断发展壮大。2009年以来，为应对国际金融危机的影响，落实党中央、国务院保增长、扩内需、调结构的总体要求，稳定汽车消费，加快结构调整，增强自主创新能力，推动产业升级，促进我国汽车产业持续、健康、稳定发展，国家出台《汽车产业调整和振兴规划》，提出包括减征乘用车购置税、开展“汽车下乡”、加快老旧汽车报废更新、清理取消限购汽车的不合理规定、促进和规范汽车消费信贷、规范和促进二手车市场发展等一系列措施。2009年3月13日，财政部会同国家发展改革委、工业和信息化部、公安部、商务部、工商总局和质检总局，根据《国务院关于印发汽车产业调整和振兴规划的通知》（国发[2009]5号）、国务院办公厅《关于搞活流通扩大消费的意见》（国办发[2008]134号）及国务院第51次常务会议关于摩托车归入汽车下乡补贴渠道的决定，发布了《汽车摩托车下乡实施方案》（财建[2009]104号）。该方案的实施，既是实现惠农强农目标的需要，也是拉动汽车消费、带动汽车生产的一项重要措施。2009年5月19日，国务院召开常务会议，研究部署鼓励汽车、家电“以旧换新”政策措施，会议决定采用财政补贴方式，鼓励汽车、家电“以旧换新”。一是在原有老旧汽车报废更新补贴政策基础上，扩大补贴范围，加大补贴力度。对符合一定使用年限要求的中、轻、微型载货车和部分中型载客车，适度提前报废并换购新车的，或者对提前报废污染物排放达不到国Ｉ标准的汽油车和达不到国Ⅲ标准的柴油车，并换购新车的，按照原则上不高于同型车单辆购置税的金额给予补贴。二是中央财政将老旧汽车报废更新补贴资金从10亿元增加到50亿元。会议要求各有关省市和部门加强领导，制订明确的实施细则，认真做好组织实施工作。2009年9月9日，国务院《关于进一步实施东北地区等工业基地振兴战略的若干意见》（国发[2009]33号）指出，将努力促进东北地区汽车产业调整结构，重点发展自主品牌汽车、小排量汽车、新能源汽车及关键零部件。2009年12月22日，财政部会同税务总局联合发布的《关于减征1.6升及以下排量乘用车车辆购置税的通知》（财税[2009]154号）指出，为扩大内需，促进汽车产业健康发展，对2010年1月1日至12月31日购置1.6升及以下排量乘用车，暂减按7.5%的税率征收车辆购置税。2010年1月4日，财政部、商务部联合发文《关于允许汽车以旧换新补贴与车辆购置税减征政策同时享受的通知》（财建[2010]1号）指出，从2010年1月1日起，允许符合条件的车主同时享受汽车以旧换新补贴和1.6升及以下乘用车车辆购置税减征政策。2010年5月31日，国家发改委等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称《通知》)，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3,000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。试点期内，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆规模后，中央财政将适当降低补贴标准。《通知》指出，试点城市政府是私人购买新能源汽车试点的实施主体和责任主体，要安排一定资金并出台相应配套政策措施，重点对充电站等基础设施建设、新能源汽车购置和使用、电池的报废及回收体系建设等给予支持。2010年6月4日，财政部等三部委联合下发《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》，将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车）纳入“节能产品惠民工程”，在全国范围内进行推广，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3,000元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。2010年12月27日，财政部与税务总局联合下发《关于1.6升及以下排量乘用车车辆购置税减征政策到期停止执行的通知》，通知规定自2011年1月1日起，对1.6升及以下排量乘用车统一按10%的税率征收车辆购置税。2010年12月31日，财政部等七部委联合下发《关于汽车下乡政策到期后停止执行等有关问题的通知》，将“汽车下乡”政策于2010年12月31日予以停止。2011年起，北京等部分城市开始实施摇号购车政策，并对购车人的资格作出严格要求。2011年11月16日，国家信息化和工业部发布了关于《乘用车生产企业及产品准入管理规则》，乘用车生产准入门槛的提高将考验汽车生产企业的产品质量以及综合实力，对产品和企业的要求都将提高，该政策有望能遏制目前自主品牌盲目进入乘用车行业的趋势。2011年12月5日，国务院发布了《中华人民共和国车船税法实施条例》，细化了应税车船的范围，将排气量作为乘用车计税依据，增加了对节约能源、使用新能源的车船可减征或免征车船税的优惠。排气量在2.0升及以下的乘用车，税额幅度适当降低或维持不变；2.0升至2.5升（含）的中等排量车，税额幅度比原税额幅度适当调高。2.5升以上大排量乘用车，税额幅度有较大提高，体现了对汽车消费和节能减排的政策导向。1.3行业进入壁垒目前，汽车行业进入的主要障碍包括资金需求、规模经济以及政府政策。1、资金需求汽车行业研发、生产线建设都存在巨额资金需求。从国际经验来看，一个整车平台的研发费用一般为20-40亿元，平台建成后各款车型的改型费一般为3-5亿元，进入正式生产还需庞大的固定资产投资。另外，品牌推广和营销渠道建设也需要企业大量资金投入。国家发改委《汽车产业发展政策》中对汽车行业进入与扩张所需资本投入做出了明确的要求：新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。2、规模经济由于汽车行业在进入初期需要巨额研发费用和建设费用，且经营过程中需要投入大量管理、营销费用以及采购成本，因此要求汽车制造厂商必须以大规模生产的方式进入汽车行业，实现规模经济，如果汽车产量不能达到一定规模，汽车制造厂商将难以获利。3、监管政策政府部门对国内汽车行业的准入、投资、生产和销售存在严格管理和控制，汽车行业准入的政策壁垒正在逐步提高。根据国家发改委《汽车产业发展政策》，新建汽车生产企业需要国家发改委进行核准，实行核准的项目未获得核准通知的，土地管理部门不得办理土地征用，国有银行不得发放贷款，海关不办理免税，证监会不核准发行股票与上市，工商行政管理部门不办理新建企业登记注册手续，国家有关部门不受理生产企业的产品准入申请。目前国内汽车行业已经处于结构性过剩状态。国家发改委已采取措施来实现结构调整和产能调控，包括控制新建整车项目，适当提高投资准入条件等。国家发改委对申请新建生产某些产能过剩汽车产品的企业，两年之内暂不办理核准手续。国家发改委还颁布了《车辆生产企业及产品公告》，对汽车生产企业的新产品投产实施管理，未列入《车辆生产企业及产品公告》的产品不得生产、销售或在车辆管理机关注册登记。国家信息化和工业部发布的《乘用车生产企业及产品准入管理规则》进一步提高了乘用车生产准入门槛，对产品和企业的要求都提到了新的高度，该政策有望能遏制目前自主品牌盲目进入乘用车行业的趋势。1.4环保政策近年来，国家全面实施节能减排重点工程，控制高污染机动车发展，严格执行机动车尾气排放标准。2007年7月，国家发改委公布了第二批乘用车的燃料消耗量，其中符合《乘用车燃料消耗量限值》国家标准的有95家生产企业的2,374个车型；不符合标准的有444个车型，涉及55家生产企业，不符合标准的车型将停止生产。2008年1月1日起，乘用车新定型车型的燃料消耗量将执行第二阶段限值标准，在产车型则从2009年1月1日起执行，第二阶段燃料消耗量限值将比平均再降低10%。2007年7月，国家环保总局宣布相当于欧洲3号标准的国家机动车污染物排放标准第三阶段限值于7月1日起在全国范围内开始实施，这标志着我国汽车污染排放控制进入新阶段。按照国Ⅲ标准要求，自2007年7月1日起，所有新定型轻型车必须符合标准中规定的型式核准排放限值的要求，并停止对仅达到国家机动车排污标准第二阶段排放限值（相当于欧洲2号标准）轻型车的型式核准，自2008年7月1日起，全面停止仅达到“国Ⅱ标准”轻型车的销售和注册登记。在2011年年初环保部颁布的《关于国家机动车排放标准第四阶段限值实施日期的复函》中表明，从2011年7月1日起，凡不满足国四标准要求的轻型汽油车、单一气体燃料车及两用燃料车不得销售和注册登记。而对于轻型柴油汽车，暂定推迟两年实施国四标准。第二部分汽车供应链的结构及其特点2.1汽车供应链的结构下图是一种典型的汽车供应链的结构。从原材料厂商出发经由零部件供应商的整合，把零部件通过上游存储配送至整车厂进行安装整合。之后分为两条路线，或者直接与最终用户接触销售，或者经由下游存储配送至类似于4S店等店面，再到最终用户的手中。在这之中也就自然贯穿了采购、生产计划与控制、库存、物流、合作伙伴的选择、风险与处理等供应链的处理过程。2.2汽车供应链的特点当下，越来越多的企业选择供应链生产，一个完整的供应链具有以下特点：协调性、整合性；选择性和动态性；复杂性和虚拟性。此外，供应链的存在和竞争力在于高质量管理。供应链管理的重要手段是信息网络和信息资源配置。供应链是单向的、无阻碍的、无缝的连接，没有组织和信息障碍。供应链管理在欧洲颇为盛行，第三方物流和第四方物流将来可能有条件成为主要的供应链构筑者。这是供应链的普遍特点，而由于行业的不同，不同的行业供应链也有着其相应的特点。以下是汽车供应链的特点：（1）以汽车制造企业为供应链的核心企业。汽车制造企业作为供应链的物流调度与管理中心，担负着信息集成与交换的作用，在产品设计、制造、装配等方面具有强大优势。其不但可以拉动上游供应商的原材料供应，也可以推动下游分销商的产品分销及客户服务。（2）汽车行业供应链管理的重点在于核心企业对供应链的整合、协调，战略合作伙伴关系的构建，供应链物流模式的创新，供应商与分销商的管理，产、供、销关系的协调与控制等。（3）供需间的关系十分密切。汽车制造商和供应商伙伴间形成共同开发产品的组织，持久合作。供应商提供具有技术挑战性的零部件；伙伴成员共享信息和设计思想，共同决定零部件或产品以及重新定义能够使双方获益的服务。（4）物流配送功能的专业化。原材料及汽车零部件供应商、汽车制造商的物流配送体系与其主业剥离，社会化、专业化的物流体系逐步完善，以汽车物流为纽带整合供应链，第三方物流配送中心完成汽车供应链物流配送功能。（5）利用计算机网络技术全面规划汽车供应链中的物流、商流、信息流、资金流，构建电子商务采购和销售平台，通过应用条码技术、EDI技术、电子订货系统、POS数据读取系统等信息技术，做到供应链成员能够及时有效地获取需求信息并及时响应，以满足顾客需求。第三部分汽车供应链的流程3.1采购汽车零部件生产是整车生产的基础，零部件和整车厂商之间若没有一个科学的专业化分工与协作体系，没有一个有效的竞争和合作的协调机制，整个汽车工业的发展必然是低效率的。因此，站在供应链的高度，从战略角度调整整零关系显得尤为重要。一、供应链管理模式下的汽车零部件采购1.关于战术采购与战略采购。如果从供应链管理的角度看，整车厂的采购包括战术采购和战略采购。所谓战术采购（或订购）是对物流和信息流的日常管理，其目的是为了确保零部件在正确的时间送到企业内正确的人手中。所谓战略采购是范围更广、层次更高的过程。因此，企业应从强调“战术采购”逐渐转向“战略采购”，以使自身保持长期的竞争力。在供应链管理模式下，对零部件的订购与日常供应由生产制造部门负责。采购专家既要利用相应的采购和供应链管理系统来优化采购流程，而且还要建立低价的、基于网络的采购系统，并与供应商共同开发新技术，以满足战略采购的需求。2.关于跨部门协作采购。在目前竞争环境下，由于产品的生命周期有限，需要形成由采购专家主导的跨部门团队来共同评价、选择和管理供应商。这个跨部门的团队对新车开发过程进行流水线化的设计并改善其运作效率，采购专家在组建运作这些团队中扮演着重要角色。首先要选择流程所需的供应商。如果跨部门团队选定了满意的供应商，采购部门将与此供应商签订合同，并要求企业中的所有用户都从这个供应商那里订货。在这一过程中，采购专家还扮演着联络员的角色。采购部门在做零部件计划的同时，也要参与制定要求供应商达到的目标价格，帮助供应商分析成本构成，寻找达到这一目标价格的途径。最后，如果双方技术共享，采购专家将参与制定不公开的机密协定。3.业务流程再造与采购信息化。针对目前很多整车厂在订货管理上浪费了太多的时间和资源，需要对低效率的采购业务流程进行再造。整车厂在协调不同地点的供应链活动中处于越发重要的地位，这就要求其采购部门必须承担更为复杂的和战略性的任务。目前，许多整车厂都开发出采购与供应链管理系统，实现了采购的全面信息化。实际上，国际知名汽车企业早从2001年就开始将信息技术应用采购管理上了。例如美国三大汽车集团（通用、福特、克莱斯勒）。二、维护和优化供应商关系管理的措施1.建立与采购战略适应的供应商管理组织结构。供应链环境下的战略合作伙伴供应商关系使采供双方的接触和合作不再是采购员与销售员之间的接触，而是扩展到双方各层次、各部门间的接触。同时，由于先进信息技术的应用，信息的快速传递和实时共享，使许多业务环节变得更加简捷，从而引起业务流程的变化。这些变化就需要汽车制造商调整组织的结构方式来适应新型关系的管理与发展。建立与平衡采购战略相适应的供应商管理组织结构，必须打破传统的基于职能分工的专业化组织模式，建立起跨职能领域的矩阵式组织结构。在这种组织结构中，供应商管理仍以采购部门为主导，按零部件或供应商类型分成不同的管理团队，该供应商管理团队主要由采购部门、质量部门组成,而产品设计及工艺部门、财务部门、物流仓储部门、战略部门等按采购流程需要派员非固定参与。另外，汽车制造商应赋予采购部门更高的权力与地位，让其领导好供应商管理团队的工作，从供应商的选择、考察和认证到供应商合作计划的执行与考评，都需要在采购人员的组织与协调下，结合其他各个部门的支持和参与来完成以促进供应商关系的发展。2.实现合作伙伴间信息共享。信息共享是战略合作伙伴供应商关系能够实现协同运做的关键。信息技术架起了制造商与供应商相互沟通的桥梁，双方可以快速准确地了解对方需求或服务能力，主动采取一些措施以便提供优质的服务，有效地提高合作双方的运转效能。例如，对于整车的设计开发,如果供应商能够在车型设计开发的初期就能够获取制造商的设计信息，并能够参与设计，随时跟踪开发的动态，则供应商在其后的零部件供应方面就能够对自己的技术设备等能够进行实时的改进，将不确定因素降低到最小程度。总之，通过与合作伙伴之间信息的无缝联接，就可以使相互之间的合作提高到一个更具战略性的层次上。3.战略供应商早期参与产品开发设计。在产品开发过程中，随着开发过程的推进，产品的技术方案逐步确定，发现问题和进行项目变更的难度越来越大，技术更改的成本也越来越高。因此，设计人员通常期望在设计定型前的研发初期，就能对采用不同的零部件进行比较，或者一开始就选准性能能够满足产品整体设计要求的零部件。这就要求供应商从后期的被动供应，转变为主动参与，即从按设计好的规格图纸提供零部件，到介入企业的产品设计和开发过程。三、趋势与总结1.对外趋势从一单一单的成本节约，转向长期稳定的成本降低战略。中国汽车零部件外资和私营企业收入比例占据了60%，内采购市场是他们主要的供货源，早些年的大量供应商竞价采购和招标采购的方式，在获得了合约期内的采购成本节约之后，由于采购方更迭，新的供应商进入，老的供应商退出，导致产品规格、供货期、质量水平发生的波动，带来成品成本和采购过程监控成本。长期稳定的供应商在协商成本和障碍上大大降低，产品设计、开发、生产的参与度更为深入，类似于福特采取的Q1认证管理的供应商战略，在汽车零部件行业企业内也开始采用。从多供应商配额选择，转向早期供应商参与产品设计的投资，按照设计投资给予供应商配额份额；供应商参与制造商的许多活动，他们往往最了解企业的强项和弱项。另一方面，供应商本身也可能在某些方面是行业的领先者，他们是制造商进行标竿学习的最好选择。供应商参与到制造商的管理过程中来，可以使制造商在改善质量、降低成本，提高管理水平等方面得益。制造商和供应商通过共同制定质量方案，确定合作目标而获得高度整合。交易型的关系，转向供应商协同。这是一个跨行业的业务话题，基本不用多说，但在汽车零部件行业他的协同机制是在整个汽车制造供应链上层层传递的，协同发生的范围也是所有制造行业最深入和最持久。目前国内的协同仍然体现在交易数据的协同方面，深入的进行生产协同、设计协同等协同，仍然需要进一步深入的发展和设计。从国际采购，转向国内本地化；合乎规格的采购料品，通过进口的长途运输，和昂贵的进口关税之后，在成本竞争上已缺失了很多竞争力。虽然对于目前整车利润仍然高于外国同行的背景下，趋于本地化的采购源发展，不但是对本地备用采购源大力的培育，也是对国际采购风险的规避方案。2.对内趋势重新整理采购流程：将采购供货权，下放供应商，提供给供应商足够权力进行存货水平、补货频率、库存质量的管理。通过VMI这种方式，来带动供应商的参与，同时也将自身和供应商的关系进行了互相揣摩，猜忌的心理定位，变成了互信，互动。提高采购团队绩效，进行采购人才的大力培养，国内普遍缺少职业化的采购经理团队，大多数汽车零部件行业采购人员大多从技术、质量、计划等其他岗位转过来而且因为采购作为企业花钱的机构，大多不被特别重视。但在采购成本降低方面实际带来了利润的今天，国内汽车零部件行业的采购经理，也是最先，也可以说非常领先的开始了职业化的教育注入CPM等认证。提高供应链采购技术投资。大多数的中国零部件行业还是处在凌乱的供应商管理信息技术投资阶段，EDI业务接入、供应商业务协同、E化采购解决方案在国内零部件企业尚未完全深入应用ERP以来，仍然尚处在听闻雨声不见手湿的阶段。OEM厂商大多应用了SAP、ORACLE、Infor等具有供应商协同管理的软件，并要求汽车零部件厂商登录ERP系统或者在门户上下载采购交易信息来进行快速的采购和供货。随着国内汽车零部件行业的企业规模的不断增大，电子协同、网络互联、内部采购流程电子化、供应商在线发展等也在不断应用中。如江铃发动机，目前通过和用友软件股份有限公司的合作，实现了供应商在计划、订单、库存、ASN、质量和财务上的互联。3.总结今天的汽车零部件行业的采购已非10年前可比，不论是就业人员的整体素质还是采购体系。但是，挑战却是更多：EM制造商的年复一年的降价要求、低成本地区的供应商质量问题、不断增强的高科技配置要求，更强大的外资技术升级竞争都要求采购与供应管理更上层楼。单纯的从围绕采购订单履行转的采购流程优化到选择供应商、提高供应商、考核供应商，并和供应商共同发展的战略性采购。但是不论什么样的采购，发展趋势如何，都是在获得采购成本的竞争优势。因此所有采购都是要围绕正确的需求进行采购，有效的管好销售、预算；控制好企业材料、产品的规格，通用化和重用化的料品规格能够带来巨大的采购成本降低，另外就是有效的销售和计划的协调。所有这些都是不断进行采购模式、方法以及信息化应用获得采购绩效的真正动力。3.2生产计划与控制一、汽车主机厂和供应商生产计划控制特点供应链管理环境下的生产控制方法与传统的生产控制方法相比，一个显著的不同就是扩展了协调和约束在控制过程中的范围和功能，建立以决策协调、信息协调、运作协调的三级协调机制。其主要的特点体现在以下几个方面：1.生产连续性控制一般而言，生产连续性控制手段是通过生产进度控制来实现的。生产进度控制的目的在于依据生产作业控制计划，检查零部件的投入和出产数量、出产时间和配套性，保证产品能准时装配出场。精益制造环境下的生产进度控制与传统企业的生产进度控制不同，因为许多产品是协作生产和转包的业务，其控制的难度要大。2.生产准时化控制供应链的同步化计划需要解决供应链企业之间的生产同步化问题，只有各供应链的节点企业之间以及企业内各部门保持步调一致时，供应链的同步化才能实现。供应链形成的准时生产系统，要求配套企业准时为下游主机厂提供生产必需的零部件。如果配套企业不能及时交货，都会导致供应链不稳定或中断，使主机厂对市场需求的响应性下降。3.库存控制和在制品管理库存的存在对应付需求不确定性有积极的作用，但是库存的存在不但是一种资源的浪费，而且是供应链中各级库存的存在，也会造成需求放大效应的加速放大。因此，建立精益制造环境下的库存控制方法和运作模式对减少供应链需求放大效应，实现供应链的无缝连接有重要意义。二、我国汽车生产计划管理随着全球性汽车产业结构调整步伐的加快，以及国内政策和市场环境等方面情况的不断变化，汽车产品需求结构将发生较大变化，汽车市场消费主体也将进一步向私人购车倾斜。我国汽车行业与发达国家相比，无论是在经济规模、产品开发能力、生产技术水平上，还是在经营管理、销售服务上都存在着较大的差距，企业核心竞争力不强。为了尽快缩小与国外的差距，汽车行业企业应大力采用高新技术，来促进产业升级。目前，发达国家的汽车生产厂商已经基本实现了在全球范围内配置资源；在经营上普遍采取汽车联盟和本土化战略;零配件采购上实行全球化、模块化；生产管理上采用准时生产技术和敏捷生产管理等先进的管理方式。而我国汽车工业的发展大部分还局限在国内，由于条块分割，即使是在国内也难以实现资源的优化配置；整车生产企业都有独立的生产体系，零部件工业存在多种标准体系和配套体系，生产的专业化水平较低；管理粗放、水平不高，缺乏先进的管理理念和手段。（一）我国汽车企业生产计划管理的特点我国汽车企业具有遍布全国的营销网络和完善的售后服务体系，整车进行单台档案管理和质量信息的全面跟踪；汽车生产属于典型的混合生产类型，既有生产线装配、又有冲压件生产，生产计划实行混流排产，配件一般有较固定的供应商或外协厂，企业生产物流管理比较复杂。少数企业管理信息化取得了阶段性的成效，实现了财务物流一体化、售后服务管理信息系统、企业内部ERP系统的建设；然而，大多数企业在进行管理信息化的建设中存在一些有待解决问题。(1)基础数据不完善一物多码导致库存有实物，但是不能被领用，同一个配件一方面积压在库房锈蚀，同时有可能采购部门还要紧急采购。一码多物可能会出现按照物料编码送到售后服务点的实物可能不是修理所需的配件，导致售后服务响应和服务成本的增加。产品结构不准，或者造成多余采购，或者是生产缺件停工，而且还会导致成本失真，给成本核算带来很大隐患。(2)生产计划编制不合理我国大部分汽车企业生产过程是典型的离散型制造过程。其中，总装、喷涂和焊装的生产模式主要是按照生产线流水作业，按照生产线节拍、工位送料的方式来组织生产，是一种准时化生产方式(称为JIT方式)；而冲压车间的生产则不同，轮番生产近千种冲压零件，属于多品种小批量的生产组织方式(称为MRP方式)。这两种不同的生产特点，构成了我国汽车企业的混合式生产计划组织的特点。我国国内典型汽车生产示意见图1。图1国内典型汽车生产示意图部分企业为了简化生产过程，除了总装、喷涂、焊装和冲压四大工艺环节，其他环节主要采取外购、外协的方式，使得企业管理的复杂程度大大降低，装焊、涂装、总装能够做到有序生产，并为生产决策提供准确的数据，抓住了产品生产的核心竞争力，形成了比较科学合理的价值链体系。但是，由于市场需求的变化大，销售预测准确性不高，销售指标比较机械，生产计划安排比较粗放，造成生产计划不准确，容易造成积压和脱销，不能快速响应客户需求变化；而变化过频的生产计划，会造成采购、生产、物料配送工作的混乱，增加了企业的经营成本。另外，计划体系基本上是一个按台套生产的计划管理体系，因而不能按照零部件和原材料的提前期来安排采购和生产任务，加大了库存和资金的占用。(3)用信息技术模拟手工管理现代企业生产计划管理模式，仅凭手工管理是难以实现的。部分汽车企业存在一些粗放式的管理，原因之一在于大量的信息难以凭手工管理进行及时、准确的处理。因此，要提高生产计划管理水平，必须将生产计划管理优化和信息化建设合在一起。通过引入IT技术，通过ERP系统，进一步提高生产计划管理的水平。但是，如果仅仅是用计算机管理来模拟手工管理，又难免陷入IT黑洞，因为信息化建设的成本是很高的，计算机管理的特性与手工管理的特性也有很大的不同。所以，要求计算机管理信息系统必须建立在比手工管理更为科学和先进的管理模式之上，而且要充分发挥信息技术的优势。此外，在实施信息化系统时，还需要不断进行管理模式与业务流程优化，使信息化系统与现实经营模式能够融为一体。（二）我国汽车企业生产计划的管理信息化根据我国汽车企业混合式生产计划组织的特点，生产计划的管理信息化也必须能够满足这种混合式生产计划的管理需求，即能够支持大批量生产线的管理模式，又能够支持多品种小批量生产的管理模式。大批量生产线的生产管理信息化系统，首先是根据销售订单或销售计划编制总装线的日生产计划，再根据总装线的日计划和涂装线/焊装线的过廊情况编制涂装线/焊装线的日生产计划。其次，根据总装线/涂装线/焊装线的日生产计划和产品结构编制各生产线的领送料计划，各仓库和供应商根据领送料计划将零部件配送到各生产线的工位上。最后，根据总装线/涂装线/焊装线的实际完成情况，将各线的完工情况汇报到生产管理系统。对于冲压件按多品种小批量组织生产的管理信息化系统，要根据销售订单或销售计划编制最终产品的生产净需求(也称为主生产计划)，再根据产品净需求、产品结构、库存/采购订单编制各级零件的生产计划和外购件的采购计划(也称为物料需求计划)。生产计划下达给冲压车间组织生产，完成后入备件仓库或直接配送到生产线工位；采购计划下达给采购部门组织采购，到货后入采购仓库或直接配送到生产线工位。我国汽车企业生产计划管理系统的难点在于一个企业同时存在大批量生产线和多品种小批量两种生产组织模式，在生产计划编制的过程中，必须同时考虑两种生产组织模式中的资源和需求，确保两种生产计划必须协调一致。（三）信息化系统建设过程的保障措施信息化系统建设是一个系统工程，需要企业各方面的配合和措施保障，才能够达到预期的目标，取得预期的效果。(1)组织保障需要建立一把手为领导的项目组织机构：以企业一把手为组长的项目领导组;以各部门一把手为组长的项目实施组;以信息部门一把手为组长的技术组。信息系统的数据来源于企业多个部门，需要各部门大力协调配合做好大量细致的工作。为了确保系统实施工作的顺利进行，各部门必须建立相应的组织机构和管理制度，把各项工作落实到人，并加强工程项目的领导和管理，为项目的实施提供组织上的保证。(2)项目管理建立严格规范的项目管理制度，项目计划、阶段计划、月、周工作计划及时滚动、及时传达、及时检查执行效果，做到项目进展有章可依，确保进度。(3)沟通与总结协同工作过程中保持全流程沟通，事前准备充分，事中严格组织，事后及时分析、总结。正视项目实施中需要解决的问题，提出适合的全面解决方案，在保证质量的前提下适当开展并行工作。(4)管理制度为了确保各环节能够正常运作，确保数据准确性、及时性、一致性、有效性，必须建立严格的管理制度，并加强项目组织的执行力度。在实施过程必须同企业的管理流程相结合，需要从管理上高度重视，尤其是计算机和管理系统的各项规章制度及考核办法的健全，实施队伍的落实与考核机制的建立，包括：信息化系统运行的管理机构及基本职责；系统的运行管理办法;硬件网络系统的管理办法；各业务系统的考核管理制度。(5)培训与宣贯培训必须放在首位，技术数据的规范化、标准化管理，对以往数据的管理是场革命性的，它的实施是一项艰巨复杂的工作，涉及到企业各方面的人。因此必须提高现有人员(包括各级领导、管理人员和员工)的技术水平和素质，思想先行，加强培训与宣贯，尤其是先进管理理念的教育与培训的落实与展开。（四）生产计划管理信息化的预期效果生产计划在汽车制造环节属于管理的核心部分，生产计划管理信息化在深入应用后，将在降低制造成本、提高工作效率、提高竞争能力方面取得以下效果：(1)计划的准确率明显改善，管理模式和管理思想达到统一。(2)库存储备明显降低。在中国目前大多数企业中，要实现零库存暂时很难达到，但库存量会大大降低。(3)减少停工待料的现象。这个效果特别明显，能够大大提高生产效率。(4)减少零件搬运，准备时间缩短，节约装配时间，降低准备成本。(5)生产提前期缩短，与小批量相结合，提高对市场的应变能力。(6)数据准确率大大提高，减轻了大量的数据处理工作的人工劳动，实现数据处理的自动化。(7)提高了企业管理的规范化程度，各个部门之间充分协作、步调一致。上述成效能够产生的预期效益要依据企业实施的深度来确定，特别是通过生产计划管理信息化的实施，引发各级管理人员工作思想和管理理念的转变，可以为企业注入持久的活力，这些将成为企业的核心竞争力。3.3库存据统计，中国汽车行业的采购成本占整个生产制造总成本的60%一80%，而库存成本则占了其中的很大一部分。在汽车行业供应链管理的各个节点上都存在库存管理，零部件供应商、整车厂商、物流配送中心等都拥有各自的库存，且都需要保持一定数量的安全库存。在汽车行业中，实际生产时间通常仅占零部件停滞时间的很少一部分，零部件大部分时间(通常达90%以上)都处在无效的停滞等待状态下，由此而占用了大量的库存资金。为了解决库存难题，越来越多的制造企业将目光投向第三方物流服务商。美国物流外包协会的调查数据显示，仓储、运输和报关是经常被外包的物流业务。在激烈的市场竞争中，第三方物流企业有以下需求：及时跟踪货物的运输过程；了解库存的准确信息；合理调配和使用车辆、库房、人员等各种资源；为货主提供优良的客户服务：提供实时的信息查询以及物品承运的各种指标数据。其中库存的控制与管理是最重要的、也是最棘手的环节。一、库存控制管理平台的建设目标研究发现，影响企业库存控制的根本原因在于企业本身在制定生产计划、需求计划、采购计划等物流决策过程中的行为违背了对企业的库存进行控制的思想。目前，我国许多扮演供应商角色的制造企业都采用这种生产/库存管理决策方式。企业的物流主要靠制造商的月订单拉动，同时对库存进行必要的管理控制以响应制造商的适时需求，进行紧急补货。这类企业往往平均库存水平高，紧急补货频繁，甚至使企业难以担负和应付。这类企业往往以目标定生产，以生产定滚动需求，以滚动需求和供应市场价格定物料采购。成品则看销售的业绩。这样造成仓库被动发生出入库操作，本质上没有库存控制。二、第三方物流库存控制管理平台的建设目标主要体现在:（l）整合汽车供应链中上下游企业间的物流业务，加强供应链整体观念的培育。目前国内众多汽车厂商采用了JIT等比较先进的管理模式，相对于传统的管理方式，大部分汽车中心厂利用此管理方式能更容易达到自己的零库存管理，更大幅度的提高自身的库存周转率，节省大量的库存管理费用。这种做法实际上把这部分的管理成本间接转移给了上游。处于弱势地位的配套厂商由于担心把信息过多地透露给中心厂商，在价格谈判过程中利益受损.而对参与汽车供应链体系的态度上有所保留。追求供应链中单个个体的利益最大化并不能带来整体供应链的竞争优势，认识不到这一点，经济利益共同体远不能真真建立起来，汽车供应链整体竞争力也无从发挥。（2）实现汽车供应链的信息共享，推动上下游企业的信息系统无缝化时接，构建统一的物流管理平台。在国内汽车供应链体系中，信息交互的障碍严重制约着汽车供应链的发展。现在一些先进的汽车企业已经不满足系统对接。订单直接生成，更需要了解供应厂商在生产制造等方面的更多信息，如关键零件的库存信息，以安排生产计划。而另一方面，汽车供应链中存在着信息化基础相当薄弱的众多厂商，信息的交互容易出现断层。以上面所提的汽车供应链项目为例，中心厂的信息化程度比较高，也具备相当的管理基础。但其上下游的合作商情况并不乐观。很多供应商还停留在手工管理阶段，使用的信息化工具仅限于电子表格；或者只是某些部门使用了部分的信息系统。内部的集成还存在很大的问题，与外部供应链中其他企业的信息文互更是困难重重。（3）强化专业化物流服务，降低物流运营成本，提高物流的流动效率。作为供应链集成的一种手段，第三方物流系统为用户提供各种服务，起到了供应商和用户之间的桥梁作用。利用第三方物流的专业化运作，可以使汽车企业以无资产方式延伸到世界各个角落，并获得更多的市场信息，快速进入国际市场。第三方物流为整车生产企业提供面向生产线的JIT配送服务，为零部件生产企业提供一体化的物流服务。同时，第三方物流可以利用社会相关网络来开展物流业务为供应链企业提高物流服务，例如，供应链中的资金流可由银行体系以及网上银行来解决。第三方物流公司为汽车供应链提供物流及信息流服务.在供应链组成企业发生变化时进行协调，避免供应链内部脱节。在汽车零部件采购供应的环节中，可通过引入具备协调中心功能的第三方物流系统，以取消和减少供需双方的库存，从而增加了供应链的敏捷性和协调性，大大改善供应链的服务水平和运作效率，降低物流运营成本。（4）实现以客户需求为中心、拉动式、低成本、高质量的精益物流模式。精益思想是指运用多种现代管理方法和手段，以社会需求为依据，以充分发挥人的作用为根本，有效配置和合理使用企业资源，最大限度地为企业谋求经济效益的一种新型的经营管理理念。精益物流则是精益思想在物流管理中的应用，是物流发展中的必然反映。精益物流理论符合现代物流的发展趋势，该理论所强调的消除浪费，连续改善是传统物流企业继续生存和发展必须具备的根本思想，它使得传统物流企业的经营观念转变为:以顾客需求为中心，通过准时化、自动化生产不断谋求成本节约，谋求物流服务价值增值的现代经营管理理念。根据顾客需求，提供顾客满意的物流服务，同时追求把提供物流服务过程中的浪费和延迟降至最低程度，不断提高物流服务过程的增值效益。（5）信息共享是供应链环境的主要特征。第三方物流企业只有拥有了先进的信息技术和构建了统一的库存管理信息系统，才能及时地掌握到市场的需求信息和整个供应链的运行情况，每个环节的物流信息都能透明地与其他环节进行交流与共享，从而避免了需求信息的失真现象。第三方物流企业要想管理好供应链环境下的物流业务，必须在相关的信息技术领域拥有强大的能力，只有那些可以提供整个供应链管理软件，并在实施和运作这些系统上展示出能力的企业，才会在市场上享有竞争优势。三、汽车配件供应链的库存优化汽车售后配件的信息流、物流、资金流经过“整车厂配件”配送中心、经销商、最终用户几个环节，形成了一个完整的汽车售后配件供应链。供应链上的所有加盟企业都要保持一定的库存，以保证配件供应的连续性，构成多级库存，因此汽车售后配件供应链是一个典型的多级库存结构。

在汽车售后配件的多级库存控制中，究竟是以控制成本为主，还是以控制时间为主，一直是学术界和企业界研究的问题。1.优化目标—成本控制

由于供应链节点企业的位置不同，距离不同，售后配件的交接、储存、运输的时间耗费巨大。供应链越长，物流时间越长，库存周期越长，库存量越大。缩短节点企业之间的物流时间，可以减少不必要的库存，提高企业对顾客需求的响应速度。

供应提前期是多级库存时间优化的重要指标。在汽车售后配件供应领域，优先级最高的是供应提前期。由于汽车厂商不允许经销商外购售后配件，及时供货就更加重要。根据国外的一份调查资料显示，近50%的汽车厂商的供应提前期是24小时，25%的汽车厂商的供应提前期是48小时。经销商的供应提前期是受顾客需求的限制，一般常用的维修配件是保证及时供应的，事故车的维修配件的供应会在2~3天。缩短供应提前期，保证及时供货，可以提高顾客的满意度。

理论上，运用信息技术，信息流可以即刻从供应链的一端传到另一端。实际上，由于信息流在供应链上逐层传递，导致信息传递时间过长，产生了信息提前期。信息提前期不仅会造成信息失效，而且还会进一步扭曲供应链上的需求，增加库存。

库存周转率在很大程度上反映了库存管理水平和资金的利用率。库存周转率较低，会增加资金成本。提高库存周转率可以减少资金的占用，盘活库存，也可以根据市场的情况，及时调整库存配件的种类和数量。2.时间优化策略

信息共享是实现多级库存时间优化的前提条件和基础。在汽车行业，整车厂拥有关于配件属性、库存分布、库存水平、库存消耗速度等数据，经销商拥有关于汽车和配件的故障率信息、客户的需求、配件库存和消耗水平等数据，而这些信息都存在于多个分散的、互不兼容的系统中，给数据交换和信息整合带来了困难。（1）建立以整车厂为中心的共享数据库系统。这个系统包括从汽车4S店实时收集配件需求，对各地区的配件库存进行实时调度，向整车厂下达配件订单等多方面的功能。整车厂将配件中心库、配件配送中心、汽车4S店的信息通过网络连接起来，通过对信息的集成与协调，对供应链上的各级库存进行调度，及时向整车厂下达生产任务。以整车厂为核心的信息网络，基于Web方式提供集中式运用，直接表现为面向供应链的各节点企业的综合门户。供应链各节点企业都能够在系统中，迅速获得各自所需要的信息，实现了信息共享。（2）运用协同库存管理模式，保证售后配件及时供应。缩短交货期，保证及时供应是售后配件多级库存时间优化的一个重要方面。目前许多汽车厂商和经销商是依赖大量的库存来满足配件的及时供应，而忽视了从供应链全局的角度通过上下游企业之间紧密写作来达到优化的运作目标。（3）建立合理的配件网络，缩短节点企业间的物流时间。许多整车厂在中心区域建立了中心库辐射全国网点，在各地区设立配件配送中心辐射本地区内网点，形成了“配件中心库、地区配件配送中心、销售终端配件仓库”的配件网络。在整个配件网络中，配件配送中心根据对本地区配件需求的预测保持必要的库存以确保经销商的需求。一旦发生需求，订单通过电子网络传送到配送中心，然后委托第三方物流公司快速送到经销商仓库。通过分级管理方式，实现了小批量、多批次的配件供应，从而加速从供应商到经销商的发运过程，提高了配件业务运转速度，缩短了交货期。

对京城多家汽车4S店的调查结果显示，大部分整车厂的供货期是3~7天，丰田公司的供货期是24小时。而且整车厂还承诺对经销商的供货满足率，上海通用汽车的供货满足率是97~98%，广州本田的供货满足率是96%，一汽丰田的供货满足率是95%，东风日产一周的供货满足率是95%，24小时供货满足率是85%，及时供货满足率是60%。

丰田、福特等汽车厂商与物流公司合作共同建立。“每天配件优势（DPA）”网络，将配件配送给经销商。福特汽车公司建立DPA网络以后，将配件的供货期由3.5天降低到大部分配件可达到12个小时，经销商的配件进货由原来的每周一次变为每天一次，95%的客户在车辆维修时无需等待配件，车辆需要隔夜维修的比例下降了72%，客户对维修的满意度提高了10%。这种做法值得国内企业借鉴。3.4物流随着我国经济的持续发展和人民生活水平的日益提高，中国市场的汽车消费迅速膨胀，这种惊人且持续的高速增长带动了中国汽车物流业的蓬勃发展。一直以来。汽车物流都是被国际物流同行所公认的最复杂，最专业的领地。而中国的物流商大多还在汽车物流的门槛之外，中国物流业在这一领域所表现出来的与国际企业的差距也是最大的。汽车物流是一个蓬勃发展的行业，充满着机遇与挑战，对于这一行业的发展战略研究可使汽车制造商对经营环境，经营方向，经营能力有一个正确的认识，扬长避短，审时度势，把握时机，在新世纪激烈的市场竞争中始终保持自己的优势。汽车物流是指汽车供应链上原材料、零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程。广义的汽车物流还包括废旧汽车的回收环节。汽车物流在汽车产业链中起到桥梁和纽带的作用。汽车物流是实现汽车产业价值流顺畅流动的根本保障。汽车物流是物流领域的重要组成部分，具有与其他物流种类所不同的特点，是一种复杂程度极高的物流活动。随着我国汽车工业的飞速发展，在成本控制变得越来越重要的今天，汽车物流的成本控制也日益成为人们关注的焦点，通过资源整合来降低物流成本已经成为汽车企业所必须面对和亟待解决的问题。一、我国汽车物流的发展趋势（1）汽车物流市场增长态势

我国汽车消费的高速增长带动了中国汽车物流业的蓬勃发展，巨大的市场吸引着无数物流企业，无论是随着汽车行业成长起来的物流新锐，还是国内外物流巨头都纷纷登场，欲在中国汽车物流大舞台上进行角逐。从总体上分析计算物流市场规模是一个十分困难的问题，因为社会经济活动中的物流过程非常复杂，物流活动的不同内容和形式决定了采用不同的方法分析物流规模结果不同，也会导致不同结果。现代汽车物流发展的过程是从物流成本中心到利润中心发展到服务中心、最终发展成为战略中心的过程模式。从目前我国汽车物流所提供的服务功能看，运输、仓储等传统性业务还占相当大的比重，物流服务的收益85％来自于这些基础性服务、增值服务。我国属于发展中国家，相应的第三方汽车物流的发展还处于起步阶段。针对我国第三方汽车物流业务来说，主要是①要提高资源的利用率（设备、基础设施、技术、IT人才等）②要在第三方物流企业通过实施专业化、规范化、标准化运作（效率提高、作业流程优化、标准化、稳定性提高、过程透明化、可控化），从而增强企业核心竞争力来提高整个供应链的可视化，最终实现提高资产运作效率，并具有国际竞争力的第三方汽车物流管理企业，是我国汽车物流企业今后3－5年的发展战略方向。我国的物流产值增长率的变化趋势与GDP的增长趋势大体相同，自1995年以来已超过GDP的增长率，预计我国第三方物流业产值仍将持续快速增长。2001年——2005年我国第三方物流发展现状对比如下图：

（2）我国汽车物流日益受到重视

由于汽车工业竞争加剧，降价已是大趋所势。据有关资料显示，从2003年至2004年，我国汽车价格多次进行了下调，涉及上百个品种，降价区域主要集中在乘用车等普及型车辆。仅04年上半年，国内轿车降价30多次，平均降幅在10%-15%左右，降价幅度少则几千元，多则万元，几乎覆盖了所有的轿车品牌，而我国汽车生产产商面对这样的严峻，想通过减少原材料等资源和人力资源方面来降低成本的可能性已经是微乎其微了。而企业要生存并获得利润的唯一途径只能是通过降低物流成本，有数据表明，只要汽车物流成本每降低一个百分点，整个汽车行业第车就可以增加约100亿元的纯利润收入。正因为此，我国的汽车物流业已经受到国家以及各个行业的关注。

二、我国汽车物流存在的问题汽车产业的快速发展需要高效、合理和现代化的物流系统。但由于历史的原因和体制上的问题，我国汽车物流则处于刚刚起步阶段，整体水平还相当落后。从目前我国汽车物流所提供的服务功能看，运输、仓储等传统性业务占有相当大的比重，物流服务收益的85%来自于这些基础性服务。我国物流业主要存在以下几方面的问题：（1）汽车物流企业运作封闭化、市场分割严重区域壁垒、市场分割明显、信息集成化程度低，是影响汽车物流效率的重要因素。在我国汽车物流行业中普遍存在信息化程度较低的问题，特别是汽车生产企业，基本上处于相对封闭状态，实行“各自为政”的运作方式，形成了自营性产供销一体化，生产企业之间、物流企业之间实施壁垒及保护，汽车物流资源共享缺少综合信息平台的支持。各大物流企业也各自为政，信息保密，未能进行有效合作。同时，一些体制和区域的壁垒，比如各地为扶持当地汽车企业采取的一些区域和政策保护，更是让实力较小的物流企业，在为客户提供一些跨区域服务时感到头疼。（2）汽车物流成本居高不下

随着中国汽车工业的发展，汽车物流市场的前景也显得格外诱人，然而，由于系统庞大，地域广阔，供求双方信息交流困难，物流作业环节繁复落后，导致中国现行物流、供应链已经不能满足现代汽车行业竞争的需要。我国现在很多的物流企业都是由传的仓储运输业转化而来的，在管理水平、技术力量及服务范围上还没有质的提高，真正实力超群竞争力强的物流企业为数不多。“多”、“小”、“少”、“弱”、“散”、“慢”是目前我国绝大多数物流企业存在的主要问题，正因为此，目前我国汽车生产企业大部分都是“各自为政”，大部分企业都是中运送自己品牌的汽车，导致运输车的空返率高达37%。其中，第三方物流企业的轿运车空返率高达39.8%。造成汽车物流成本居高不下，严重的制约了汽车物流市场的专业化发展，同时也不利于合理配置资源。

（3）汽车物流基础设施不完善汽车物流基础设施建设缺乏统一规划，出现盲目投资、重复建设和物流成本较高等问题。近年来，我国汽车生产和销售出现快速增长，但与之配套的各项基础设施的建设没有跟上汽车业的发展。国内各大汽车企业各自建运输网络，企业间缺乏有效合作，汽车物流配送更是各自为政、重复建设，使运力资源大大浪费。特别是在运送整车的过程中，仍然普遍存在着单向载货运输，双向核算运输成本，返回运力资源利用率低，运输成本高等问题。例如，许多汽车物流企业都各自担着不同品牌轿车的运输服务。上海安吉主要承担上海通用、上海大众轿车的运输；长安民生主要承担长安汽车、长安福特、长安铃木的运输；吉林长久主要承担一汽大众、一汽红旗等品牌的运输。这些企业在全国各地都有自己的仓库、运输车辆甚至运输船舶以及专用铁路等，区域分布情况各有不同。如果对这部分资源进行有效整合，将会优化资源配置，大大降低汽车物流成本，提高运输服务绩效。（4）汽车物流业人才匮乏具备一定数量的物流专业人才是实现物流现代化的重要保证，而我国专业对口的物流人才十分匮乏是不争的事实。一个优秀的物流企业，要求管理者必须具备较高的经济学和物流学专业知识和技能，精通物流供应链中的每一门学科，并且具有整体规划水平和现代管理能力。所以培养物流专业人才是满足我国汽车物流业发展的当务之急。（5）国内物流领域有效价格体系尚未形成各大物流企业各自为战，信息保密，未能进行有效的合作，而一些社会闲置资源拥有者则抛出单程运价甚至更低的报价来获取业务，对正规价格体系形成了很大的冲击，从一定程度上导致了行业内部的恶性竞争。而整体物流服务水平不高，又在客观上造成了汽车物流的有效需求不足，各汽车物流商的运输价格相差较大，设备使用率较低的现实。三、总结汽车物流业是一个蓬勃发展的行业，巨大的国内市场潜力和加入WTO都给汽车物流业带来了机遇和挑战。中国汽车物流企业已经到了大变革的关键时刻，应该在加入WTO后的保护期内做大做强，并在中外合资中努力掌握国际先进的汽车物流管理经验，全面提升汽车物流的全球服务水平。可以预见，汽车物流在市场导向的引领下，必将为汽车产业的发展起到更大的促进作用。3.5合作伙伴的选择一、合作商选择（1）核心能力原则：即要求参加供应链的合作伙伴，必须具有并能为供应链贡献自己的核心能力，而这一核心能力正是供应链所需要的，从而避免重复投资。（2）总成本核算原则：即实现供应链总成本最小化，实现多赢的战略目标，要求伙伴之间具有良好的信任关系，连接成本较小。（3）敏捷性原则：供应链管理的一个主要目标就是把握快速变化的市场机会，因此要求各个伙伴企业具有较高的敏捷性，要求对来自供应链核心企业或其他伙伴企业的服务请求具有快速反应能力。（4）风险最小化原则：供应链运营具有一定的风险性，例如市场风险依旧存在，只不过在个体伙伴之间得到了重新分配，因为伙伴企业面临不同的组织结构、技术标准、企业文化和管理观念，所以必须认真考虑风险问题，尽量回避或减少供应链整体运行风险。违反上述原则将会极大地影响供应链的效率。违反核心能力原则和总成本原则，难以满足供应链“外部经济性”的要求；违反敏捷性原则，则不能保证快速迎合市场机遇的目的；而忽视风险最小化原则，会为供应链的运营埋下巨大的隐患。因此在选择供应链合作伙伴时，必须全面认真地考虑以上四个基本原则。上述四个原则只是供应链合作伙伴选择的一般性原则或基本原则。由于具体问题的不同，以及供应链核心企业具体目标的差异，在选择合作伙伴时可能并不只限于四条基本原则，还要考虑很多其他方面的因素。福特公司与泰为公司达成全球合作伙伴关系，将网络化导航服务引入福特在全球市场推出的“MyFordTouch”和“MyLincolnTouch”的汽车产品中。福特第二代SYNC系统采用泰为公司车载GPS导航软件，可帮助车主更高效可靠地使用实时信息来进行搜索、查找及导航。“结合泰为公司在全球导航领域的丰富经验，福特可在全球众多国家和地区为车主提供优质的网络化服务。”合作之后，“MyFordTouch”和“MyLincolnTouch”将允许用户通过触摸屏，或SYNC的语音识别系统来使用导航服务，帮助车主查找到周边信息并可导航到目的地。泰为公司的全球导航解决方案还提供包含多种语言、指令和地图模式等本地化服务。福特公司与泰为公司的合作大大加强了福特汽车在全球导航领域的功能，并且也促进了消费者在汽车选择上对福特汽车的选择度。“提供给车厂的成功的导航解决方案必须考虑成本效益、升级模式以及为用户提供如本地搜索、实时信息等的增值服务；车主最需要车载导航系统功能，汽车制造商通过采用先进的全球导航解决方案来有效地满足用户的需求。”以这样的理念，福特公司选择了与泰为公司达成全球合作伙伴关系，有效地满足用户的需求，与此同时也在无形中对于公司的效益也有所提高。3.6风险、挑战与处理一、汽车供应链风险（1）企划阶段风险识别企划是汽车制造企业的一项战略举，企划的好坏直接影响企业的效益，甚至生存发展。对于汽车制造的企划来说，一般包括以下几个部分:市场研究、车型定位、成本核算、价格空间设定、规格设定，其中存在各种风险。车型定位风险。车型定位取决于消费者的喜好以及市场需求，定位于高档车还是低档车，是适合年轻人的口味还是适合所有年龄段顾客群的需求等，都需要在定位车型时慎重考虑，定位不明确就可能导致失败。价格空间设定风险。在车型定位的基础上，通过零部件成本的计算以及品牌价值等其他因素的核算，设定价格空间。价格空间的设定直接受到车型定位的影响，同样存在着很大的风险。设计技术风险。新车型具有哪些创新，与其他同类车型相比是否具有竞争力，其核心竞争力在哪里。新车型如果在这些方面没有清晰的设计思路，也会带来风险。信息泄露风险。企划案一旦制订，要采取信息保密措施，不为竞争对手知道，否则就会存在泄露的风险。（2）研发阶段风险因素识别研发是继企划阶段后的第二个阶段，其目标是完成整部车核心技术和其他技术的开发和引进。在这个阶段主要存在以下几种风险：研发资金投入不足、研发人才缺乏、研发周期过长以及标准化风险等。（3）原材料采购风险传统的原材料采购是由采购人员取得生产计划，建电子表格，根据单台定额，估算采购需