城市轨道-论城市轨道交通票价的制定

论城市轨道交通票价的制定摘要：随着城市化的推进，城市人口日益增长，造成公共交通高峰期出行乘客过多，平峰期出行人数偏少，出行客流较为集中，全天客流不均衡系数偏大的问题，不仅会导致公共交通服务质量下降，也会增加安全风险与维护费用。作为城市公共交通的重要分担者，地铁同样存在此问题，且较为突出。乘客对地铁票价的敏感性较强，合理的票价策略，利用票价杠杆以及政府调控手段，使轨道交通既能为市民提供优质的出行服务，又可有效地发挥其运能、运力，促进城市交通系统和谐发展。关键词：轨道交通；票价；定价策略Abstract:Withtheadvancementofurbanization,theurbanpopulationgrowsdaybyday,resultingintoomanypassengerstravelinginthepeakperiodofpublictransport,toofewpassengerstravelinginthepeakperiod,relativelyconcentratedpassengerflow,andtoolargeimbalancecoefficientofpassengerflowthroughouttheday,whichwillnotonlyleadtothedeclineofpublictransportservicequality,butalsoincreasesafetyrisksandmaintenancecosts.Asanimportantshareofurbanpublictransportation,subwayalsohasthisproblem,whichismoreprominent.Passengershaveastrongsensitivitytothesubwayfare.Reasonablefarestrategyandtheuseoffareleverandgovernmentregulationmeanscanmakerailtransitnotonlyprovidecitizenswithhigh-qualitytravelservices,butalsoeffectivelyplayitstransportationcapacityandcapacity,andpromotetheharmoniousdevelopmentofurbantransportationsystem.Keywords:railtransit;Thefare;Pricingstrategy

目录1.引言 42地铁票价定价理论与方法 52.1影响地铁票价的主要因素 52.2地铁票价定价理论 62.2.1市场供求理论 62.2.2管制票价必要性 82.3地铁票价定价原则 82.3.1公益优先原则 82.3.2兼顾效益原则 92.3.3分工明确原则 92.4国内城市轨道交通的票制票价现状 93上海市地铁票价定价模式分析 123.1上海市地铁票价状况调查及统计分析 123.1.1问卷设计 123.1.2问卷调查的实施 123.1.3调查结果的统计分析 123.2上海地铁的建议票价方案 174上海地铁票务的优化建议 194.1票价的制定要立足于吸引乘客 194.2充分考虑公众的承受能力和选择 194.3做好与常规公共交通票价的横向比较 194.4正确认识地铁票价与成本的关系 195结语 20参考文献 21附录：调查问卷 221.引言轨道交通票价问题是一个敏感和复杂，既有共同投资的原因，也需要考虑到高昂的运营成本，回收期较长。轨道交通在旅客运输需求和价格方面相较其他交通运而言仍然是较为突出的，但也要注意协调铁路交通方向，巩固和发展政策，制定较为合理的票价战略，这对于铁路运输来说是关乎自身的生存和健康发展，同时也提升了城市交通的整体效率，促进了城市交通的和谐发展，对城市居民的出行效率和社会福利水平的提高有一定积极作用。城市轨道交通是公共交通方式的一部分，一般是根据价格在现行制度下的公共交通，或基于其他城市轨道交通票价的定价系统，但是没有考虑到不同城市的实际情况。因此，轨道交通在开通或者实行的时候，应该从实践和理论上积极探讨定价策略和定价方法。2地铁票价定价理论与方法2.1影响地铁票价的主要因素（1）定价目标价格目标必须适应铁路经营的不同时期和不同的市场条件。无论是以利润为导向的定价，还是以竞争为导向的定价，还是以社会责任为导向的定价，地铁公司都不可能仅仅在运营层面上实现高利润。必须把社会责任放在第一位，同时考虑到社会和企业的利益。（2）运输费用地铁总成本主要包括建设成本、运营成本和其他费用（维修、利息、折旧等）。高建筑成本和高固定成本是地铁成本构成的特征。如果票价完全以总成本为基础，乘客将无法负担，地铁产品将无法在市场上竞争，地铁的社会和经济优势将被忽视。根据差异化的成本覆盖原则，全容量地铁票价应反映运营成本，并提供合理的利润。（3）市场和需求的性质成本决定了产品的最低价格（地铁票价的最低价格应该是运营的初始运营成本的边际成本），而市场需求决定了产品的最高价格。市场上对地铁产品的需求既取决于地铁吸引力区域的人口规模，也取决于乘客承担地铁票价的能力，以及巴士替代品的价格，也应该特别注意研究地铁产品的各个部分，以便在满足不同市场需求的同时为企业实现利润最大化。（4）市场竞争状况从最广泛的意义上说，早期的地铁产品在市场上并没有真正的竞争力，其优势是它们是一种先进的公共交通工具，由政府推荐，并满足可持续城市发展的要求。因此，将以财政补贴和措施的形式提供援助，以调整公共汽车线路，并避免在同一条路线上与其他替代产品竞争。甚至在地铁网络是不够完善的，且相当具有竞争力的产品，有一个合理的分工，不同运输方式之间的公交：地铁是城市交通的核心课程，而其余乘虚而入，巴士乘客流量模式。因此，地铁与其他巴士产品之间的竞争将在政府的控制下得到有序和控制。2.2地铁票价定价理论最近现代的西方经济学家从不同的角度研究了票价定价策略。陈曦（2006）认为，在市场经济环境下，企业盈利的意愿是合理价格形成的根本动力。西方经济学基于两个基本假设：第二个是理性的人，即经济人。在这种情况下，“经济人”在所有经济活动中都按照所谓的理性行事，试图以最低的经济成本追求和获得尽可能大的经济利益。与其他经济个体一样，企业自身行为活动的核心源于其经济人的理性。虽然地铁公司作为公共服务的性质使它们受到公共当局的控制，但它们的要求仅仅是利润最大化，这使它们有别于整个经济，但它们为自己的使用提供的动力仍然是使票价合理化的动力。根据铁路公司制定的动态化定价模式，由于铁路公司特有的特性，必须考虑两个方面，即市场供求变化以及政府监管。2.2.1市场供求理论在市场环境下为某一特定产品定价，必须尊重市场定价的基本规律。蔡顺顺（1999）认为，市场条件下的商品价格是市场需求量与市场供给相等时的均衡价格。这一基本理论在地铁票价制定过程中的应用，与其他公司有明显的不同。由于交通的特殊性（即是对发展其运输能力仍相对缓慢的市场需求相比），制定地铁票价，不仅必须适应运输市场的需要，而且要有效引导市场需求。适应市场需求意味着要求地铁公司提供足够的运输能力，换句话说，地铁提供的运输能力足以满足运输市场的大量需求，而不会造成不必要的浪费。从供给和需求的角度来看，此时确定的关节点应该位于供给S和需求d线的交点，如图2.1所示。这是理论上合理的价格，q是运输企业能够提供的合理数量和市场对运输的需求。在为地铁公司定价时，必须首先考虑合理的价格。所谓有效的市场需求渠道是地铁公司定价的一个重要特征。事实上，由于特殊的需求，地铁可以主动提高或降低价格，从而导致需求曲线的位移，从而有效地调节市场需求。在图中，公司自己主动降低出口价格P，而市场需求将高达Q与持续的需求曲线d.当然，然后邀请企业的能力和确保向右位移S线来供应以满足运输市场。与市场需求的适应不同，上述过程是一个积极的价格调整过程，即企业由于价格的变化而改变供应量。价格弹性的特殊作用，在适应市场需求和方向之一，市场需求的意图是确定满足各种运输方式的运输和交通运输价格弹性价格明确，因为在这类分析大于需求有实用价值，因为交通运输事业，在分析运输需求弹性、其持久性、关税水平的特殊性的基础上。因此，在票价调整过程中，有必要通过讨论票价弹性来确定票价调整的必要性和方向。在当今世界，客运需求的价格弹性有四种讨论方式：美国学者对数据进行了系统的分析。在美国，私家车度假的旅行需求弹性为0.955，长途汽车为0.694，铁路为1.2，航空旅行为0.378。商务旅行的需求价格弹性低于度假旅行。关于费用的支付方式。地铁票价的特点是单一票务制度、计价器制度、计时器制度和所有时段和所有类型乘客的优惠票价。在地铁运输中，单票系统的价格弹性相对较低，而计时器和计时器系统的价格弹性则相应增加。期间长度。虽然乘客对价格的反应在短期内是明显的，在长期内是较弱的，但随着乘客心理的适应，对票价变化的反应将逐渐减弱。运输距离或者支付总额的差异。同样的增长可能会对不同的距离和不同的运输价格产生不同的影响。研究表明，长途休闲旅行的价格弹性高于短途旅行。2.2.2管制票价必要性关于地铁票价的控制，陈曦（2006）表明政府控制铁路运输企业的价格是绝对必要的。这种需要主要有两个原因。铁路运输合资企业具有一定的自然垄断地位，其产品具有一定的公共品特征。铁路事业的自然垄断导致了成本的小幅上升和市场准入和退出的高标准。事实上，在同一区域同时存在若干提供同一类型服务的运输公司，不可避免地会导致资源的重复使用和资源的巨大浪费，与此同时，铁路部门的进出标准非常高。它的建设投资规模巨大（深圳地铁一期工程全长21公里，预计耗资约115亿元），资金回收期长，资金紧张，企业几乎不可能退出该行业。一般来说，考虑到成本，在某一特定地区投资建设少数铁路运输企业本身就是一种垄断企图，客观上是一种自然垄断的情况。收入等于这些数量的生产总成本。新企业进入市场的，垄断不得改变初始价格，要求新企业的剩余需求以初始价格满足，这三个特征完全符合“可持续性理论”，因此地铁垄断也是可行的，这使得政府监管不可避免。政府强调，对地铁公司的价格控制也有一个特殊的原因，那就是地铁的公共性。从经济角度看，“公共产品”是非排他性的，在消费方面没有竞争力的产品。铁路企业提供的产品是客运与货运的比较，是一种公益服务。萨缪尔森对公共产品的定义最能反映轨道地铁产品的特点，公共产品是所有成员共同享有的集体消费品。社区的所有成员都可以同时从该产品中受益；每个人对这种产品的消费并不会减少社会其他成员的消费。公共产品是一种商品，无论是否被所有人购买，都能给整个社会带来不可分割的利益。地铁公司有一种将自身利益最大化的本能，这与政府对正外部性的要求相冲突。为了解决这一矛盾，政府将通过必要的监管，理性地抑制企业盈利的意愿，以提高社会的整体效率和社会福利的最大化。因此，到目前为止，政府还没有放弃对价格的控制。2.3地铁票价定价原则2.3.1公益优先原则地铁价格是利用社会效益和引导交通需求的重要经济杠杆。社会公众直接面向普通市民的交通运行的地铁经济和社会生活，政府低价，甚至在地铁交通部门的财政补贴，目的是减少出行员工福利方面的消费相对公平，而且是一个非常有效和必要的机制。2.3.2兼顾效益原则作为负责地铁交通规划的政府，不仅要考虑运营地铁的企业的社会效益，还要考虑运营地铁的企业的经济效益。根据国外的经验，政府一般通过引导企业多样化或制定诸如路段通行费等价格管制政策，使企业获得合理的利润。举例说，公司与政府主管当局的许可，可以提供多样化服务，建立灵活的货车，根据各类乘客的财务能力，从而增加营业收入适当地通过差异化定价。值班站长门票以及特殊的纪念车票等，也可以细分客户，增加营业收入。2.3.3分工明确原则依据城市交通状况，票价应该考虑本地区基本状况与地铁，出租车等其他交通条件相适应，各部门组建团体，挖掘潜在客户，这样不但沿线地铁和公交车、出租车能够合理分工与协作，也能减轻城市公共交通压力。2.4国内城市轨道交通的票制票价现状（1）上海上海从1993年4月地铁1号线一期工程通车至今，票价体系可概括为四个阶段：第一阶段，从1993年4月至1995年3月，地铁1号线一期工程建成通车；采用人工售检票，单一票制，票价为1元。第二阶段，从1995年4月至1995年11月，地铁1号线试运营；仍采用人工售票检票，多级计程票制，票价为1、2、3元，3种票面采用不同颜色区分，但由于检票时难以确认乘客实际行程，因而高值低买的逃票现象较为突出。第三阶段，从1995年12月至1997年6月，因建设施工未全部完成，地铁1号线千一期和南延伸段分别运营，中间需要出站换乘：仍采用人工售检票、单一票制、一号线票价2元、延伸段票价1元。第四阶段，从1997年7月至现在，地铁2号线、3号线相继投入运营，1、2号线从1999年开始采用自动售票。上海地铁目前采用计程票价制，是固定一个基本票价（起价），然后按照乘距的递增而增加票价。其计算公式如下：其中：F为票价；P为起价，D为乘距；R为随乘距的增加而递减的票价率。票价率方面，上海地铁采用的是0~6km时为0.33元/人·km；6~16km为0.10元/人·km；16km以上时为0.17元/人·km"其中6~16km采用0.10元/人·km的票价率，当时是为了维持1号线3元!4元中长途票价平稳变化而制定的"可见，乘距大而票价率低.（2）广州一般广州地铁计程票价包含两个部分。一部分是基本票价，它是乘客享受地铁出入口、步梯、检票、站台以及有关的设施和车站人员服务等所应付的金钱，对每个乘客来说这部分费用是相同的。另外一部分是距离票价，表示乘客坐不同距离的地铁时享受到的不同距离的机车运行和管理服务所需支付的金钱，它是由一定的运价率乘以乘车距离来计收，乘车距离（区间数）不同的乘客应付出不同的费用，即：计乘票价=基本票价十距离票价=基本票价*乘车距离目前广州地铁一、二号线均有16站，全程票价为6元；如果跨线的话，从一号线西朗站到二号线琶洲站票价可达8元。依据公式，可知广州的地铁票价组成中基本票价为1元，距离票价为1至5元，跨线可达7元，运价率为1元/人区间。从长度来看，广州地铁一号线长18.5公里，二号线现长18.3公里，单位长度运价率折算约为0.27/人公里。目前广州地铁的票价有两点不足之处。不足之一是基本票价低，1元的基本票价不能反映出地铁相对其他交通工具的快捷、准时和舒适的优势。不足之二是距离票价高!因此随着乘车区间数的增加，普通市民感觉票价增长相对过快，广州地铁难以吸引长距离市民乘客，包括同时使用地铁和地上公交换乘的乘客。（3）北京北京早期建设的两条地铁全部由中央政府直接投资建设。其他项目的投资主要由几部分组成：一是北京市财政投入，二是政府协调下的企业及项目所在区的投入，三是国外政府贷款，四是国内银行贷款（以国家开发银行贷款为主）。北京市轨道交通项目的资本金比例维持在40%左右。北京地铁的建设及运营基本上依赖于市政府。建设阶段，政府投入项目资本金，为项目负债提供担保；经营阶段政府除负担建设负债的偿还外，每年还对地铁总公司补贴3亿元左右，以维持地铁运转。北京从1971年一线地铁开始试运营以来，票价体系可以概括为三个阶段：第一阶段，从1971年至1987年12月，人工售检票，单一票制。在这一时期，一线地铁票价0.1元，地铁公共电汽车联合月票10元；1984年9月环线运营，环线票价也为0.1元，环线地铁公共电汽车联合月票7元。第二阶段，从1987年12月至1988年7月，人工售检票，单一票制，一线、环线票价各为0.2元，跨线运营0.3元，地铁公共电汽车联合月票10元。第三阶段，从1988年8月至现在，人工售检票，单一票制。从1988年8月至1990年12月，一线环线为0.3元，地铁公共电汽车联合月票10元，可以一票联乘；从1991年1月至1995年12月，一线、环线票价为0.5元，地铁公共电汽车联合月票18元，可以一票联乘；从19%年1月至1999年12月，一线!环线票价调为2元，地铁公共电汽车联合月票40元，可以联乘；从1999年12月起，一线、环线票价调为3元，地铁公共电汽车联合月票由40元调整到80元，新增地铁专用月票50元，可以联乘；从2007年至今，实行2元单一票制，同时取消地铁专用月票卡。3上海市地铁票价定价模式分析3.1上海市地铁票价状况调查及统计分析3.1.1问卷设计本节将根据乘客调查的第一手数据分析地铁票价模型。研究和分析过程包括四个阶段：第二阶段进行调查，邀请乘客对问卷进行评估；第三步是分析乘客对地铁票价的感知；第四步是使用SPSS统计分析软件进行因子分析、相关性分析等。问卷（详见附件）。问卷分为三部分：第二部分是关于地铁票价不同方面的乘客信息；第三部分讨论了关税机制的现状。3.1.2问卷调查的实施（1）调研背景本文选取的调研对象是上海市地铁乘客。（2）研究方法研究采用定量分析方法，根据访谈的结果，设计问卷，并对上海市地铁乘客派发调查问卷，最后采用SPSS统计分析软件进行分析（3）调查样本量发出问卷100份，回收71份，合格问卷60份。3.1.3调查结果的统计分析（1）被访者的背景情况统计表3.1被访者的背景情况统计表项目类别人数（人）所占百分比（%）性别男3660女2440年龄11-20岁11.721-30岁4371.631-40岁152541-50岁11.750岁以上00户籍上海市3456.6外地2643.4学历初中及以下00高中或大专35大专1728.3本科3355硕士及以上711.7职业政府机关职员46.7教育、医务工作者23.3公司职员4676.7业务人员23.3退休、待业人员00私营或个体营业主11.7学生11.7其他46.6月收入1000元以下11.61000-2000元46.72000-3000元15253000-4000元1118.34000-5000元1321.75000-8000元12208000元以上46.7（2）乘客对地铁票价认知状况的调查统计①乘客的居住地或工作地离地铁口的距离见表3.2：表3.2乘客的居住地或工作地离地铁口距离统计表距离人数所占比例（%）100米以下46.7100-300米1016.7300-500米1220500-800米813.3800米以上2643.3②乘客选择较好的票制图3.3乘客选择票制统计图（3）若为单一票价制，乘客选择的合理票价图3.4乘客认为合理票价图（4）若为分段计程票价制，乘客认为合理的起步票价图3.5乘客认为合理起步价统计图（5）若为分段计程票价制，乘客认为全程最高票价图3.6乘客认为全程最高票价统计图（6）乘客认为最合适的定价方式图3.7乘客认为最合适的定价方式统计图（7）若为分段计程制，乘客认为合理的平均票价图3.8乘客认为合理的平均票价统计图（8）若为分段计程票价制，乘客认为合理票价方案表3.3分段计程制下合理方案统计表三个站为一区间，起步价2元，每跨一个区间增加1元，最高票价6元78.8%三个站为一区间，起步价2元，每跨一个区间增加1.5元，最高票价8元9%三个站为一区间，起步价3元，每跨一个区间增加1元，最高票价7元8%三个站为一区间，起步价3元，每跨一个区间增加1.5元，最高票价9元1.6%两个站为一区间，每一个区间票价1元，最高票价8元2.6%（9）出行中，乘客能选择都能到达目的地的交通工具表3.4乘客选择最优交通工具统计表交通工具所占比例交通工具所占比例出租小汽车0.5%公共小巴3.2……公共大巴14.8%地铁73.5%自行车0.5%私家车6.3%其他1.2%（10）乘客选择乘坐地铁的原因表3.5乘客选择地铁原因表原因所占比例原因所占比例方便39.7%快捷88.4%准时69%价廉43%安全40.7%（11）其他认知状况的调查统计表3.6乘客其他认知情况统计表项目类别所占百分比（%）了解地铁价格方式地铁公司宣传单77互联网15电视报刊5其他3地铁价格成本构成非常了解0基本了解23知道一些32不知道45参与地铁票价制定非常愿意48比较愿意22一般25不愿意5参与价格听证会非常愿意30比较愿意42一般20不愿意83.2上海地铁的建议票价方案根据《中华人民共和国价格法》，地铁属于国家规定的价格范围。在国家政府允许的情况下，由政府引导，同时向地铁公司授权制定灵活的价格开展营销活动以地铁的效果最大化。以执行为导向的关税建议方案。首先，引入了一种分段售票系统，在这种系统中，票价相对于全票价进行调整，其平均价格原则上略高于同一旅程的全票价的平均价格。持有贵重卡的乘客可按比例减少。第二，在地铁本身有限、服务质量差、严重依赖定期公共汽车运输的初期阶段，降低票价可以促进客运发展，提高人流量；具体方案如下：每4公里2元，即每8公里3员，每12公里4元，每18公里5元，每24公里6元，每32公里7元，每40公里8元。到目前为止，上海地铁实行的是按公里计票，1号线起价为每人2元，最高票价为每人8元。图3-1上海地铁现行票价示意图4上海地铁票务的优化建议4.1票价的制定要立足于吸引乘客客运和票价水平相互影响。从运营的角度来看，当流量较大时，可以根据供需情况提高关税；从乘客的角度来看，票价越高，交通流量就越少。因此，从票价和客流之间的关系来看，必然存在一种最佳的平衡，即最佳票价。政府选择最低价格，以减轻城市交通压力并确保能充分发挥轨道交通的作用，只有合理的票价才能统一地铁的社会和经济效益，而不切实际的价格上涨只会引起乘客的反对，最终会损害国家的利益。4.2充分考虑公众的承受能力和选择对城市居民的收入状况和消费结构进行统计分析，可以推断城市居民承担交通费用的能力，这是制定合理票价的条件。任何超出居民承受能力的价格都会大大降低地铁的吸引力。此外，乘客能够支付更高的价格这一事实并不足以证明这个价格是合理的，因为这与乘客能够支付的价格是不一样的。运输方式的选择是多种多样的，运输方式的选择取决于所有相关的考虑因素：速度、便利性、舒适度等，此同时，乘客的时间价值也是他们选择的一个非常重要的因素。4.3做好与常规公共交通票价的横向比较一般来说，公共交通（公共汽车、出租车）会影响地铁票价的水平，地铁具有安全、快速、准时和舒适的特点，票价水平必须适应这些特点。定位过高，可能导致潜在的客流转向其他运输方式；定位太低，无法增加票务收入。在确定票价时，广州地铁参考了北京和上海地铁票价与公交票价的4：1之比。地铁交通和公路交通相互影响。一旦地铁投入使用，道路运输服务的功能将发生重大变化。一方面，它必须提供进入地铁线路的通道，另一方面，它必须满足某些短途乘客（包括沿地铁）的需要。因此，道路交通和地铁应该相互连接，形成一个一体化或者城市交通系统。综上所述，从缓解全市交通的角度和地铁本身的利益出发，必须确保地铁票价与公路票价之间的合理关系。4.4正确认识地铁票价与成本的关系地铁成本是影响票价制定的主要因素，但票价水平也不能仅仅根据地铁的总成本或运营成本来确定。对于一种特定的运输方式，关税应与所提供的服务相一致，而不仅仅是与所提供服务的成本相一致。话虽如此，至少有两件事：地铁票价不应仅仅以成本为基础。由于地铁的前期建设投资和运营成本较高，盈利能力较低，盈利周期较长。如果票价是根据地铁成本计算和确定的，它们将不可避免地远远高于公众的承受能力。就广州地铁而言，据计算，1999年的票价为15.3元。地铁票价的制定可以考虑地铁服务的特点和优势。在速度、便利性、舒适性和可靠性方面，地铁比公共汽车和有轨电车等交通工具具有很大的优势。因此，地铁票价高于城市公交票价是合理的。5结语轨道地铁产品具有公共福利、可替代性、同时生产和消费以及即时消费的特点，正是这种特性阻止了产品的储存和转移，如果不出售，产品就会立即被消费。地铁投资经营，生产成本较高，但由于其社会公益性质，必须保持一定的经济利益，不会造成巨大的浪费，实现企业自身盈利的地铁。因此，地铁产品的商业化对于实现其经济和社会效益是很重要的。

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