城市轨道-城市轨道交通应急疏散研究-正文

PAGEPAGEII城市轨道交通应急疏散研究摘要城市铁路过境点的紧急乘客疏散直接关系到工作人员的生命安全，在疏散时如何有效地缓解拥挤状况，避免发生大规模伤亡。它已成为国内外公共安全领域的一个关键和研究焦点，是地铁设计的一个重要部分。地铁站人员的紧急疏散就是在发生各种突发事件时，在一定的时间内将站内所有人员安全地疏散到安全区域。本文拟对此作分析。关键词：城市轨道交通；应急；疏散

目录摘要 I1绪论 12城市轨道应急疏散特性分析 22.1城市轨道事故的种类 22.2城市轨道安全存在的主要问题 32.2.1应急预案方面 32.2.2管理体制方面 42.2.3运行机制方面 43城市轨道交通站内乘客安全行为与运动规律 43.1站内乘客安全行为 43.1.1安全行为影响因素 53.1.2安全行为影响因素的反应机制 63.2站内乘客运动规律 73.2.1应急疏散条件下的行人个体反应 73.2.2车站设施服务水平 83.2.3车站设施的疏散能力 93.2.4应急疏散条件下的行人群体特征 104城市轨道应急救援能力的运行与维护 114.1加强城市轨道安全管理 114.2加强城市轨道应急运行机制 124.3加强城市轨道应急情况的法制建设 124.4应急救援方面的完善和维护 13结论 14参考文献 14致谢 15PAGE151绪论城市轨道交通是城市交通运输系统现代化的重要标志。城市轨道交通突发事件应急管理是城市轨道交通安全、可靠运营的基础和前提。我国城市轨道交通正处于大发展、大建设阶段，已经有多个城市轨道交通系统完全进入网络化运营时代。由于城市轨道交通本身的速度高、密度大、设施设备量大且技术复杂，近几年运营事故等突发事件时有发生并具有其特点；受城市轨道交通环境封闭、人员密集等因素的限制，使其应急处置难度高，人员疏散限制大。我国的城市轨道交通应急管理不仅具有其特殊性，而且面临着很多新形势、新问题和新要求。因此，对于我国城市轨道交通的发展现状进行探析，并对应急疏散能力进行评估是十分必要的。我国的轨道交通在近些年来发展飞速，除了北上广深等一线城市以外，内地已有20个城市发展了城市轨道交通，具体情况如下：表1：2015年中国内地城市快速轨道交通数量、里程与站台数统计表资料来源：2015年中国城市轨道交通运营线路统计和分析，孙世超，顾保南，邓澄远，20151231城市运营线路名称运营线路条数/条运营线路长度/km运营车站数/座北京1、2、4、5、6、7、8、9、10、13、15号线，机场线，八通线，大兴线，昌平线，亦庄线，房山线18547.5337上海1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、16号线14579.2364天津1、2、3、9号线414087广州1、2、3、4、5、6、8号线，APM线，广佛线（广州段）9251.4158佛山广佛线（佛山段）114.811深圳1、2、3、4、5号线5176.3131重庆1、2、3、6号线4198.8118南京1、2、3、10号线，机场线，宁天线6224.4121武汉1、2、3、4号线4126.0102成都1、2、4号线388.370沈阳1、2号线255.044西安1、2号线252.240苏州1、2号线251.346昆明1、2、6号线360.133杭州1、2、4号线380.256哈尔滨1号线117.518郑州1号线126.220长沙2号线126.423宁波1、2号线249.342无锡1、2号线25646长春轻轨3、4号线248.348大连1、2、3号线3100.649青岛3号线11210南昌1号线128.824内地24市合计933010.61998伴随着越来越多的轨道交通线路的铺设，轨道交通车站内的紧急疏散能力也就显得越来越重要，值得我们为之进行探究。根据发达国家在紧急情况管理方面的先进经验，以及中国城市铁路交通的实际情况，考虑到中国城市铁路交通紧急情况管理面临的主要挑战，该文件提出了关于加强中国城市铁路交通紧急情况管理的建议和意见。2城市轨道应急疏散特性分析2.1城市轨道事故的种类（1）地铁火灾由于地铁所具有的建筑和环境特点，地铁中发生的各种灾害以火灾所带来的损失和伤亡最为严重。如1995年阿塞拜疆的巴库地铁火灾即造成了死289人、伤265人的重大事件。2003年2月28日，韩国大邱广域市的地铁车站因为人为纵火而产生火灾，12辆车厢被烧毁。192人死亡，148人受伤。地铁火灾起因可分为人为因素（包括制造爆炸和过失引火）和系统故障因素（包括地铁电气与机械设备故障等）两大类。（2）大客流拥堵各种因素造成的乘客的即时流动造成了大量拥塞，可能造成大规模伤亡。一旦形成超大型客流的即时收集，运输能力与流量之间的矛盾就会突然扩大，“点堵塞”的扩散和辐射效应，断线和地面混乱“很容易发生，造成当地秩序混乱，这很容易由其他诱发因素造成。人群死亡人群控制事件集体伤害事件。（3）阻碍运营事件妨碍列车运行的事件可能是由于故障、乘客被滞留或其他集体行为造成的。甚至有一些事件，教练由于各种原因，例如非法进入轨道、过道和自杀，使火车停了下来。（4）有毒、有害的生物或气体的侵害由于封闭空间、狭窄的空间和恶劣的空气流通，一旦有有毒和有害的生物或气体进入地下站，就很难控制，因此所涉及的损害范围相对较大。（5）自然灾害和其他意外因素的侵害自然灾害和其他意外因素也对城市铁路运输的公共安全构成威胁。例如，台风刮电线杆、大树、落下的物体等，可能威胁城市的公路交通安全。2.2城市轨道安全存在的主要问题2.2.1应急预案方面应急预案内容制定要素不全面，缺乏统一标准。一些地方职能部门的应急计划往往更为正规化，纸面上有许多文件。许多城市和部门一般都在上下，复制和复制，而应急计划在操作和着陆方面并不健全，缺乏全面协调和相互联系；实践经验和应急演练不足，突发事件发生后，原本就存在缺陷的应急措施，越显得应急失灵。应急预案没有及时动态修订优化，缺少在总结基础上不断修正完善；预案前瞻性不够，缺少对于一切可能发生的事件的全面预测。2.2.2管理体制方面应急组织部门之间缺乏协调和配合，资源的整合效率较低。城市地铁的紧急情况处理涉及相对较大的范围，每个地区的每个部门都有自己的职责。缺乏联系机制。横向部门之间受部门分割的影响，协调不足较为严重。其中，国家应急管理部门与地方部门之间也会存在协调性不够的现象。相关部门分属不同系统，通常容易产生行业自信，一旦遇到需要多部门联动应对的地铁突发事件时，推诱等待，很不利于快速应急响应能力的提高和资源的整合效率以及利用率。2.2.3运行机制方面“重救治，轻预防”。这是城市轨道交通应急管理甚至我国应急管理的一个通病，过度的重视突发事件应急处置以及后期阶段的环节，而忽视监测预警和预防。同时也缺乏有效的监测预警机制。在紧急情况预防、应对、处置、恢复、评估等阶段开展具体的紧急情况管理工作是不可行的，而且缺乏详细的条例。地铁突发事件应急缺乏创新，不能合理的将先进的新科技营运到应急管理中来。应急资源投入不足和利用率低。没有利用不同渠道整合高级资源。根据目前的制度，紧急资源过分依赖政府的投入，因此，非政府组织和社会的力量受到忽视。此外，紧急资源的管理是不合理的，造成了利用率低的结果。3城市轨道交通站内乘客安全行为与运动规律3.1站内乘客安全行为城市铁路过境站的内部结构很复杂，出口的道路很崎岖，旅客对疏散路线和出口不太熟悉，而且该站的旅客看不到出口。乘客密度大，机动性大。很容易引起恐慌疏散工作的效率与目前乘客的安全行为密切相关。乘客的安全行为分为两个方面：心理行为和生理行为。生理行为是心理行为的体现，影响心理行为。分析乘客的心理行为及其行动机制。3.1.1安全行为影响因素影响乘客安全行为的因素主要有客观信息和主观信息两类。客观信息包括车站环境信息以及导向信息，主观信息包括乘客属性信息以及乘客对客观信息进行认知并转化为自身认知的接受信息。（1）客观因素。指的是一个外部因素，它独立于乘客，乘客可以通过感官、思考和判断紧急情况来识别。①车站环境信息车站环境信息包括突发事件信息、车站物理环境信息以及行人个体周围乘客的信息。突发事件的属性会影响乘客的恐慌程度并决定乘客采取何种方式避开危险区域，对乘客的路径选择具有重要影响。该站的实际环境是乘客安全行为的基础，影响到乘客对紧急情况的认识和对疏散路线的判断。周围乘客的运动方向、速度及表现出的或镇定或恐慌的心理状态，会干扰乘客对于事件态势的认知。表3乘客对环境熟悉程度不同时的运动能力人员特点人群的行动能力平均步行速度（m/s）平均流动系数（人/（m.s））水平疏散楼梯疏散水平疏散楼梯疏散对环境及疏散路线不熟悉10.51.51.3对环境和疏散路线较熟悉1.20.61.61.4疏散时需要帮助0.80.41.31.1②导向信息为乘客指明疏散方向、提供路线引导的信息称为导向信息，根据其布置形式和灵活性可以分为静态导向信息和动态导向信息两类。指南信息可直接影响旅客的路线选择行为。与此同时，信息传播密度的大小也影响到乘客的心理恐慌。清楚和明确的路线图信息可以提高撤离的效率，减少乘客人数。该站的紧急疏散标志，如导航卡、地面标志、指示灯等，由固定区域内的非移动设施提供，静态导航标志提供的信息可以帮助乘客找到道路，缓和情绪，避免障碍。让乘客安全、正确和迅速地撤离。根据事件的发展情况，指挥官（个人或乘客）、警报、传送等提供的指导信息被称为动态指导信息。动态指导信息具有灵活的释放内容。它可以随时跟踪事态发展，调整撤离战略，便利乘客的入境。它比其他影响乘客撤离行为的决定的方法更为重要。（2）主观因素。指的是乘客所拥有的因素，或是利用感官内部化来影响其理解的撤离行为，包括两个部分：乘客属性和接受信息。①接受信息乘客对客观因素进行处理后接收到的信息的多少及完善程度称为接受信息，主要由历史接受信息和即时接受信息两方面构成。乘客过去获得的关于空间站内部空间结构和疏散活动的资料称为历史性接收资料。这是乘客们累积的经验一般来说，历史上接受的信息越多，发生紧急情况的旅客就越多。即时接受信息则是指在突发事件发生时，现场获得的信息。在进行行为选择时，历史接受信息是即时接受信息的辅助和参考，最终起决定作用的仍是即时接受信息。②乘客属性乘客的生理和心理特性因人而异，被称为旅客的特性，并分为生理特征和社会心理特征。年龄、高度、体重、健康状况、性别等都是生理特征，决定了乘客对突发事件的反应速度、对运动的耐受性以及对烟雾等有害物质的耐受性和老年人对紧急情况的耐受性。一般来说，年轻人的接受能力较低，妇女比男子更有可能表现出过度行为和失去理智。旅客的文化背景、教育水平、人生观、世界观、职业、社会关系、性格等都是旅客社会心理学的特征。社会心理特征是乘客社会行为的决定因素，包括担任临时指挥官和帮助他人。回到危险区寻找同伴，警报等。3.1.2安全行为影响因素的反应机制根据对影响前一条的因素的分析，旅客的安全行为是由客观因素和主观因素结合起来产生的，这些因素必须成为旅客的主观因素，才能直接影响旅客的心理状况。乘客的心理状态与乘客的行为有关，因此乘客的安全行为如图4所示。图4乘客安全行为产生过程3.2站内乘客运动规律3.2.1应急疏散条件下的行人个体反应个体反应是群体反应的基础，乘客的个体反应受乘客自身的众多因素影响，呈现较大的个体差异，其中比较有代表性的反应有以下几种。（1）四处游荡：乘客极为害怕和恐惧，失去理智。乘客们在车站周围不知道这种情况，环境中的奇异很容易引起心理恐惧，心理崩溃导致行为失调。在人群中行走、推或倒车会严重破坏疏散命令。（2）与同伴一起旅行的人，为了在撤离队中找到家人和朋友，不得不后退：落后的行为不仅影响总的撤离速度，而且还可能被人群冲走或践踏。（3）个别乘客成为临时指挥官。在火车站出现紧急情况之前，将自动提供指导，引导其他乘客有序撤离，主要是具有强烈社会责任感、熟悉火车站环境和体力的导游。（4）墙的特点：当能见度降低站内的能见度并影响到人们的视野时，行人主要依靠的是找到出路的触觉感，因此人总是沿着墙走，因此，向导配置和指示器可以设置在墙上的位置。大大提高疏散效率。（5）灾害预防：在处理灾害等异常现象时，从灾害发生时就立即避免危险。这是人类生理本能的结果但这种本能在撤退时可能会引向前头工作人员意识到危险和倒退，使人群移动，封锁疏散通道。（6）常见特征：对于诸如走廊、楼梯、进出口等常用设施，行人将有更深的理解和安全感，因此，在突然发生的情况下，家庭道路不是最安全的，而且更可取。而不仅仅是在最不安全的情况下选择道路。3.2.2车站设施服务水平该设施设备的服务水平是对该设施行人步行时疏散效率和舒适程度的全面评估，通常以一个行人可以使用的空间表示，它与旅客流量密度成反比。因此，它可以反映出车站的拥挤状况，作为指导旅客流动和选择检查站的基础。设施和设备的服务水平受到许多因素的影响：通常分为六个等级：A、B、C、D、E和F，其中A级服务水平是设备的最佳操作状态，而F级的服务是最差的服务水平可以根据交通量、行人速度、密度、超过他人的可能性、舒适程度和方便程度等指标来确定。设施和服务的水平不仅可以反映设施使用的程度，而且还可以反映不同设施中乘客拥挤的风险。紧急疏散的目的是确保乘客的安全。因此，对于服务水平不足的设施，撤离过程中的设施服务水平不应低于安全标准，应将其列入主要的指导设施表。与此同时，该设施的服务水平也是衡量紧急撤离战略的利弊的一个尺度。一项合理的撤离战略必须确保设施使用的平衡，同时最大限度地利用设施，避免出现具有相同功能的设施，这是一种利用不足的情况。紧急情况，在日常操作中无法根据判断标准进行控制，而且旅客流量密度应高于设施的最大容量。由于乘客作为一个群体的特点将因地理和其他因素而大不相同，不同地区的地铁服务水平也不同。其基础是乘客和运营者最关注的指标，例如旅客流动的密度、旅客流动的速度、旅客流量、排队的长度、等候的时间等，因此，不同的学者对设施和服务司的标准略有不同。除了学术研究外，城市铁路运输业务股还根据其所在城市的旅客流量特点，制定了自己的标准，用以评估服务设施的服务水平。其中，台北MrtCorporation特别关注乘客满意程度是国际空间站设施服务水平的基础，见表3。台北捷运公司选择了两个指标来描述设施的服务水平并确定其数量标准。表4台北捷运公司行人设施服务水平设施单位/等级ABCDEF通道（p/m.min）<2324~3334~5051~6667~82>82（p/㎡）<0.310.31~0.430.43~0.720.72~1.081.08~2.15>2.15楼梯（p/m.min）<16.416.4~23.023.0~32.832.8~42.642.6~55.8>55.8（p/㎡）<0.540.54~0.720.72~1.081.08~1.541.54~2.69>2.69电扶梯（p/m.min）<2525~5454~71.771.7~87.587.5~105>105闸门（p/m.min）<1010~14.714.7~17.317.3~2020~25>25等候及其它（p/m.min）<0.830.83~1.081.08~1.541.54~3.583.58~5.38>5.383.2.3车站设施的疏散能力在疏散过程中，车站的应急疏散能力受到车站出入口、闸机、楼梯和通道等限制设施和装置的撤离能力。疏散小组的有序组合为乘客提供了疏散路线。疏散能力最低的设备设施是整个疏散路线上的瓶颈，也是整个车站疏散过程中的瓶颈。必须对每个设施的撤离能力进行分析，以查明弱点和消除隐性危险。国内关于行人通行能力的特征参数的定义，基本上依据美国HCM手册发展而来，已得到业界广泛的认可，主要包括以下三个指标。（1）行人速度：行人步行的速度，单位以m/s，km/h，m/min表示。（2）行人密度：指在人行道上或有行人排队处，在单位通道面积上行人的平均数，单位以人/㎡表示。（3）行人流率：指单位宽度人行道内行人的平均流量，单位以人/（m.h），人/（m.min）或人/（m.s）表示。地铁设计规范对不同设施疏散时的应急疏散能力给出了数量标准，见表4。表5不同设施疏散能力标准部位名称每小时通过人数1m宽楼梯上行4200下行37001m宽通道单向5000双向混行40001m宽自动扶梯输送速度0.5m/s8100输送速度0.65m/s不大于9600自动检票机三杆式磁卡1500非接触IC卡1800门扉式磁卡1800非接触IC卡21003.2.4应急疏散条件下的行人群体特征乘客在站内的运动范围受到车站物理设施尺寸及客流密度的制约。客流密度较低时，乘客可按照自身意愿决定走行的方向及速度，站内行人处于自由流状态。随着客流密度的不断增加，行人个体与周围行人之间的距离缩小，运动空间随之减小，自主运动的能力减弱。行人速度的个体差异逐渐缩小，呈现出以基本相同速度在设施内流动的状态。根据应急疏散条件下的行人个体反应可知，应急疏散状态下行人，均希望尽快到达出口且安全疏散时间有限，为保证疏散效率，客流引导的目标为保证各设施以最大疏散能力状态工作，此时行人个体基本以群体运动的速度和方向在设施内流动，但是在局部区域仍会出现推挤等现象，站内客流处于总体有序、局部无序状态，主要表现出以下特点。（1）“欲速则不达”效应在紧急情况下，由于人民的恐慌，大批行人来到出口处，导致旅客流动的密度大幅度增加。楼梯交叉口和通道入口处发生拥塞，与有秩序的撤离相比，撤离速度放慢并延长。（2）自组织现象自组织现象是指在不存在外界指令的情况下，系统按照某种默契的组织原则，各尽其责而又协调地自动形成有序结构。在城市铁路过境站的紧急疏散过程中，自我组织现象指的是在没有明确标记和其他指导信息的情况下，羊群和周围的行人的心态的影响。或是乘客的恐慌使行人无法接受疏散指南的信息将逐渐形成一个有序的行人流并在出口方向撤离。（3）竞争行为乘客由于心理的恐惧，在求生本能的驱使下，会希望尽快脱离危险，进而对于周围行人产生推挤以达到自身先行的目的，抢夺有限的资源，这种行为的客观原因是，该站的空间被关闭，疏散过程中人群密度太大，因此，必须特别注意制定疏散计划和疏散指导，以扩大疏散范围。疏散空间，提高管理能力，减少竞争行为造成的损害。国内外学者的研究表明，在拥挤状态下，运动速度和旅客流量密度之间存在着某种功能性关系。由于实验条件和统计方法不同，不同学者获得的行人流量速度和密度的功能略有不同。如图5所示，有立方多项式，形式不同，如指数函数和对数函数。但从总体上来说，随着客流密度增加，行人流运动速度逐渐降低。图5行人速度/密度曲线4城市轨道应急救援能力的运行与维护4.1加强城市轨道安全管理（1）加强应急组织机构之间的联动建设在应急管理组织结构中，正确处理上到以国务院领导、下到基层组织的纵向体系和横向系统中不同机构之间的关系，既不过分依赖也不绝对孤立，建立一个统一有效的轨道交通联动机制平台，协调部门之间的关系，联动配合应对复杂的地铁突发事件，促进应急管理能力提升的同时，也提高了应急资源的利用效率。（2）加强突发事件专家委员会队伍建设突发事件应急管理中专家组这一机构，主要是针对突发事件提供各种专业性的技术指导，作为一个辅助决策机构，很大程度上保障了突发事件应急处置中的技术需求，专家组的专业指导、技术支持的重要价值在应急管理系统结构中显得尤为重要，而且地位明显突出。采取不同的手段，加强专家委员会队伍的建设。重视城市轨道交通相关专业的人才的培养，吸纳高校相关优势专业的专家教授，吸收土木工程、通信工程等涉及学科人才，鼓励在科研项目中取得重大成就的人才加入，引进国外优秀学者和技术人才，使专家组队伍逐渐壮大。4.2加强城市轨道应急运行机制（1）完善预测、预警系统建立地铁预测预警系统在突发事件应急管理中及时的发现一些事件的先兆或者监测到安全隐患。建立和完善地铁预警系统，需要计算机网络技术、通讯工程以及数字监控等先进技术的支撑和保障。另外，需要合理利用相关资源优势，寻找可靠有效的预警措施，保障预测预警的准确和及时，进面对突发事件应急处理提供帮助。（2）建立应急管理的信息系统为了迅速有效地消除城市铁路交通紧急情况，信息和信息资源的范围是不容忽视的，鉴于中国紧急情况中的信息岛现象，信息缺乏交流，需要改进信息系统，建立一个信息交流机制，并利用信息交流来帮助作出紧急决定。了解日本在建立紧急信息系统、应用先进的信息和通信技术、高精度定位技术和科学管理方法、整合信息资源方面取得的成就，确保及时和准确地传递和交流紧急信息，以满足实际需要，为决策、及时、有效和适当地处理城市铁路交通紧急情况提供参考资料，并在预防和消除业务安全事故和城市铁路交通建设方面做得好。4.3加强城市轨道应急情况的法制建设（1）加快立法，维护城市轨道交通安全国家颁布了有关城市铁路运输业务安全水平的条例和规定，并为主要城市的铁路运输管理提供了法律基础。它还必须以铁路交通的公共安全和应急措施为基础。，虽然2010年国务院组织开展了《突发事件应对法》，各地政府也在不同领域开展了立法工作，但相关的配套制度还不完善，我国应该加快立法，将突发事件全过程中可能涉及到的问题，以法律法规的方式规范下来。如加快信息公开制度、预警制度、灾害恢复与评估制度等。从确保城市铁路交通安全的立法角度来看，铁路交通事故的适用范围已得到明确界定，包括应急计划的拟订规则和内容，从制定到修改、实施和实施；轨道交通突发事件的应急管理全过程流程和处置手段；以及轨道交通应急管理的组织结构设置依据，权责制定等。（2）普法宣传，加强地铁安全教育措施重视安全知识的教育宣传，利用学校或其他培训教育场所，开设安全教育课程，从娃娃抓起，重视安全意识的培养。可以借鉴日本经验，广泛开展“防灾日”、“安全志愿日”、“防灾训练日”、“城市公共安全日”等活动。对于地铁安全的安全普法宣传，广泛采取不同途径和手段宣传相关内容。大力利用电视、网络、广播等公共媒体宣传，开展地铁安全知识竞赛等形式，宣传地铁安全隐患、正确操作、逃生技能、禁止事件等内容，在地铁的进出站口、列车内、站台广告等地方，大力宣传地铁安全。采取模拟演练，加强日常逃生技能训练，使得乘客遇见列车事故等突发事件时可以采取正确逃生技能和自救、互救。4.4应急救援方面的完善和维护（1）更新优化应急预案应急处理的相关理论中，具体的突发事件案例、应对处置的经验和事后的评估总结对于应急预案的制定具有重要的参考价值，由于整个社会和管理体系的蓬勃发展，中国的法律体系不断完善，以确保对紧急情况的管理，中国现在更需要优化和更新。根据局势的发展，不断改进和改进应急计划。缩短定期对应急预案进行优化改革的间隔时间，做到一年一次的修订完善。综合前一阶段对于处置突发事件的经验，找出存在不足和缺陷的地方，认真修改完善，为新一轮的应急预案编制提供可靠依据，增加应急预案的科学合理性、实际可行性，使得应急预案的及时更新可以更好地适应不断变化着的现实需要。此外，根据新情况下的安保业务要求，调整了总体计划、网站计划和特别计划的内容，国家和地方两级网站计划的及时更新和优化要求略高一些。在地方一级优化和更新特别计划。（2）加强应急预案演练应急预案的实际可操作性可以通过应急演练得到验证，同时定期不定期的组织应急预案实地演习，也可以及时发现应急预案设置中的具体问题，及时发现及时修订，对提高对突发事件的应急处置能力有很重要的作用。按照定期优化应急预案的惯例，有必要进行定期的不定期的应急演练，尽可能的在城市轨道交通的实际现场进行模拟演练，考虑组织机构、决策指挥、应急流程等以及参与主体的配合协调，达到真实还原的实践目的。结论城市轨道交通作为现代城市大力倡导的重要公共交通方式，成为缓解城市交通压力的骨干力量，轨道交通建设和运营阶段安全与否直接关系到居民的生命安全和财产利益。目前，中国的城市铁路交通已进入一个快速发展时期。随着对城市交通和城市客运的需求不断增加，各大城市的铁路运输网络业务系统已经形成。铁路交通紧急情况主要是安全事件。在相对常见的情况下，城市铁路运输业务的安全管理已成为影响城市发展的一个重要因素。目前局势的发展迫切需要国家政府重视城市铁路紧急情况的紧急管理研究，然后提