工程安全风险评估与控制

工程安全风险评估与控制风险进行评估，总结了×号线工程高架段(含车站)的风险特点，针对实际情况给出具体 1)风险评估单元划分是以工点为单元，对工点进行风险评估，并便于应用到后期的2)本报告内容有两部分组成，第一篇主要是××地铁×号线工程的总体情况的概述，险评估结果和结论等内容；第二部分根据工点工程状况进行风险分析、风险评估和分级。3)根据×号线工点风险评估内容，报告第一章中总结了×号线的常规性风险，列出工程安全风险评估与控制 1第一篇风险评估 4第一章评估工作目标、依据和原则 4第二章评估的范围和对象 5第三章风险评估方法 第四章工区工程总体概况 第五章风险因素分析 第六章施工风险因素应对措施 第二篇工区工程风险评估 第一章地铁站 第二章区间1 第三章区间2 44第一篇风险评估第一章评估工作目标、依据和原则1.1工作目标1.2.1国家有关法律法规1)中华人民共和国主席令(2002)第七十号《中华人民共和国安全生产法》。2)中华人民共和国国家标准《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》GB50652—(1)××地铁×号线工程招标文件；(2)××地铁×号线工程施工组织设计；(3)××地铁×号线工程地下管线探测相关图纸报告；(4)××地铁×号线工程区间1、地铁站、区间2详勘报告及交通疏解、管线改迁等(1)区间1、地铁站、区间2桥梁工程施工图(2)区间1、地铁站、区间2交通疏解图(3)区间1、地铁站、区间2管线迁改图(4)施工组织设计、方案及相关检测资料(5)部分工点周边环境调查资料(6)现有相关工点施工图纸等(具体见表1-1-1)工点名称图纸名称图纸编号备注1电力管线改迁图/2给排水工程管线改迁图/3照明工程管线改迁图/4中压燃气工程管线改迁/5道路工程(交通疏解)/6交通设施工程(交通疏解)/7区间1桥梁下部基础布置图/1)以中华人民共和国国家标准《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》GB50652—2011为依据，结合××地铁×号线区间2的施工工法、地质和环境条件等实际情况，采2)依据国家、地方及行业的有关规范、规程、标准和规定等要求，紧密结合区间23)针对具体的评估对象，采用风险矩阵法、模糊数学综合评估法、加权平均法等，4)评估不包括变更设计及施工的安全风险评估；也不包括因施工不可预料的异常情5)评估不考虑因地震、自然灾害和恐怖袭击等造成的风险事件的评估。6)评估时认为进场的工作人员的素质和技术水平达已到相关资质的要求。7)不对已完成的临建施工或即将完成的工点做评估。1)本评估项目工作范围为：(1)××地铁×号线工程区间2;2)高架区间桥梁工程设计、施工方案的安全性及其对穿越公路、既有线及沿线主要3)车站、区间附属工程设计、施工方案的安全性及其对建构筑物、管线等周边环境依据合同和评估范围内线路的特点和土建工程现状，土建1)全面审视评估范围内的安全风险状况。2)辨识区间2风险因子及潜在的风险事件。3)风险事件发生的概率和风险后果的评价。4)工点风险等级综合评价与风险控制建议。1)资料收集及现场调研。2)划分评估单元。3)确定风险评估的方法和手段。4)各评估单元风险源(风险因素)的辨识。5)确定风险发生的概率及其潜在的损失。6)制定风险等级划分原则与方法。7)确定各评估单元风险等级及各评估单元的等级排序。8)提出风险控制措施或建议。评估技术路线详见图1-2-1桩基施工、桥梁工程桩基施工、桥梁工程车站主体结构及周边环境风险可能性后果或桥梁工程施工风险分析桩基施工风险分析周边建筑物设计资料资料地质勘察资料图1-2-1本项目安全风险评估程序第三章风险评估方法德尔菲依据系统的程序，采用匿名发表意见的方式，即团队成员之间不得互相讨论，1)组成专家小组。按照课题所需要的知识范围，确定专家。专家人数的多少，可根2)向所有专家提出所要预测的问题及有关要求，并附上有关这个问题的所有背景材3)各个专家根据他们所收到的材料，提出自己的预测意见，并说明自己是怎样利用4)将各位专家第一次判断意见汇总，列成图表，进行对比，再分发给各位专家，让5)将所有专家的修改意见收集起来，汇总，再次分发给各位专家，以便做第二次修6)对专家的意见进行综合处理。1)建立层次结构模型。在深入分析实际问题的基础上，将有关的各个因素按照不同响，同时又支配下一层的因素或受到下层因素的作用。最上层为目标层，通常只有1个因准则过多时(譬如多于9个)应进一步分解出子准则层。2)构造成对比较阵。从层次结构模型的第2层开始，对于从属于(或影响)上一层每个因素的同一层诸因素，用成对比较法和1—9比较尺度构追成对比较阵，直到最下层。3)计算权向量并做一致性检验。对于每一个成对比较阵计算最大特征根及对应特征4)计算组合权向量并做组合一致性检验。计算最下层对目标的组合权向量，并根据1)根据实际情况，借鉴以往类似建设工程风险管理的资料和专家的经验，分析各个致险因子的发生概率，得出发生概率P。2)根据事件发生后可能产生的后果，对人、环境和工程项目本身造成影响的的程度果等级C。3)综合致险因子的影响程度等级C和其发生的概率P,将两者组合起来，参照R=P×根据风险的基本定义，及风险发生概率等级和风险后果及国际隧协提供的评价方法，建立如下风险矩阵(如表1-3-3-1所示)。风险后果1.可忽略2.需考虑5.非常严重发生概率为了使风险评估结果更直观，采用不同颜色标识表示不同的风险等级。对风险评估矩阵中各风险等级大小按照风险等级进行着色，并提出风险接受准则及风险控制对策如表1-3-3-2所示。风险等级风险评价及接受准则一级二级理三级四级五级理，通过全面采取措施，规避和降低高等风险的发生；减少不必要的损失。3.3.2风险矩阵法的特点优点：按照系统层次依次揭示系统、分系统和设备的危险，做到不漏任何一项，并按缺点：1)主观性比较强，如果经验不足，会对分析带来麻烦；2)风险严重等级及风险发生频率是研究者自行确定，存在较大的主观误差。适用范围：该方法可根据使用的需求，对风险等级的数字划分进行修改，使其适用不3.3.1风险矩阵操作流程目前，由于缺乏统计样本，专家调查法成为风险矩阵法中一种最常用、最简单易用的(见附件)进行风险分析，具体步骤如下：1)确定每个致险因子的权重，以表征其对项目风险的影响程度。2)确定每个致险因子的等级值，按风险发生的概率和风险发生的后果确定风险等级。依据风险发生的概率(频率)的大小，风险的发生概率分为五级(表1-3-3)等级12345频繁的可能的偶尔的罕见的不可能的地铁建设过程中，施工期一旦发生风险就会对工程项目、第三方或周边环考虑不同损失严重程度的不同，由此建立风险损失(后果)的等级标准，本次评估采用等级标准为定性描述法，如表1-3-4所示。等级ABCDE严重程度灾难性的非常严重的严重的需要考虑的可忽略的具体不同风险承险体对象(工程项目、第三方或周边环境)的风险损失等级标准见(表工程项目建设中，可能发生的事故损失一般包括：直接经济损失、人员伤亡和工期损直接经济损失是指事故发生后直接造成工程项目部发生的各种费用总称，其中包括工程建设的直接费用和事故修复所需的各种费用，直接经济损失的定义采用直接损失与整个工程总投资的比值表示，如表1-3-5所示。等级ABCDE工程本身1000万元以上500万元～1000万元100万元～500万元万元50万元以下100万元～200万元50万元～100万元10万元～50万元10万元以下人员伤亡是指与工程直接相关的各类建设人员，在参与与施工过程中发生的伤亡，依据人员伤亡的类别和严重程度进行分级(表1-3-6)。等级ABCDE建设人员死亡(含失踪)10人以上死亡(含失踪)3～9人，或重死亡(含失踪)1~2人，或重伤2～9人重伤1人，或轻伤2～10人死亡(含失踪)1人以上工期损失是指工程事故引起工程建设进度延误的时间，针对不同的性质的工程和建设工期，采用两种不同单位标准表示，短期(建设工期一年以内)采用天表示，长期工程采用月表示(见表1-3-7)。等级ABCDE月延误6个月～9个月个月延误1个月～3个月延误少于1个月延误大于60d~第三方损失是指工程施工引起周边的建筑物、路面、管线及其他构建筑物发生破坏造成的损失或非工程建设人员的意外伤亡。第三方直接经济损失是指由于工程施工活动引起周边的构建物(包括建筑物、道路、管线或其他)发生破坏的损失，宜以第三方经济损失的百分比表示(见表1-3-8)。等级ABCDE工程本身1000万元以上500万元～1000万元100万元～500万元50万元～100万元50万元以下200万元以上100万元～200万元50万元～100万元10万元～50万元10万元以下第三方人员伤亡是指与工程无关的人员因工程施工活动引起的意外伤亡，参照人员伤亡的类别和严重程度进行分级(见表1-3-9)。损失等级一级二级三级四级五级注：F=死亡人数(含失踪),SI=重伤，MI=轻伤等级ABCDE涉及范围非常大，周边生态环染或破坏涉及范围很大，周涉及范围大，区发生污染或破坏涉及范围较小，临近区生态环境发生轻度污染或小，施工区生本次针对××地铁×号线工程全线施工风险评估进行专家调查，其评估基于模糊数学针对明挖基坑(含车站和竖井等)、矿山法区间隧道和盾构法区间隧道。地质条件指的是中风化花岗岩和微风化花岗岩等等，尤其是不良地质条件如明挖基坑的厚砂层(厚度大于10m),盾构法施工中的上软下硬和风化球(孤石)等等。第四章工区工程总体概况4.1.1概述地铁站为三层高架车站，全长146.6m;地铁站～区间2为高架区间+路基段+盾构隧道的结目前，项目部各职能办公室、各岗位人员已基本配置齐全，项目部计划配置人员35人，目前已到位28人，剩余人员待开始施工后将全部到位。前期进场作业人员45人，主要是区间1桩基施工及营地建设等工作。3266平米。目前场地平整规划已完成，本周浇筑排水沟150m,完成总量的75%、场地高差挡墙绑扎钢筋、立模板、搭设板房骨架6间。 区间2临时围挡封闭(红色部位),目前根据现场实际情况已封闭临时围挡280米(1)区间1接驳点已顶管完成；区间1桩基施工临时水源，在靠近××路南端，完(2)对施工及生活用电，已邀请供电局推荐的电力施工单位进行了现场查看和初步(1)我部正与交委等相关单位沟通办理占到手续等事宜。(2)区间1××路绿化迁移已开始，计划迁移苗木435棵(已全部断根),已迁移外运435棵。1)补勘：完成QQ、9、10、11、12、13、14、15、16号孔的补勘工作(2)桩基亚湾，西接珠江的伶仃洋，北与东莞、惠州接界。××市全拟建××市城市轨道交通×号线工程是贯穿××市南北短轴方向的城市轨道交通×号线工程场地位于华南褶皱系的紫金～惠阳凹褶断束中东西向高要～惠来断裂带断裂以挤压破碎为主，表现为硅化破碎带，岩石强烈破碎成角砾状。断层面呈舒缓波状，凝土垫层和路面，偶夹少量碎石块，车站范围内均有分布。填筑时间大于10年，该层进行标准贯入试验16次，实测锤击数5～17击，平均击数10击。揭露层厚1.60～14.20m,按照颗粒级配或塑性指数可分为②2淤泥质黏性土、②4粉质黏土、②9砾砂。局部含较多砂粒，进行标准贯入试验6次，实测锤击数3～5击，平均4.0击。该层主要分②4粉质黏土：黄褐色、褐黄色，可塑，局部含少量砂粒。该层进行标准贯入试验3英，约含15%黏粒，局部含少量圆砾。该层进行标准平均厚度1.56m,层顶埋深12.80～16.80m,层顶高程46.12～50.26m,层底埋深14.00~贯入试验18次，实测锤击数10～18击，平均击数12.8击。分布于DK21+276.83~积而成，含约20%～30%石英颗粒。该层进行标准贯入试验121次，实测锤击数7～39,化程度可分为⑦1全风化花岗岩、⑦2-1土状强风化花岗岩、⑦2-中等风化花岗岩、⑦4微风化花岗岩5层，分述如下：测锤击数为40～69击，平均52.0击。车站范围内均有分布，揭露层厚1.40～16.40m,平⑦2-1土状强风化花岗岩：褐黄色、褐灰色、褐色、灰褐色、褐红色，原岩结构已大⑦2-2块状强风化花岗岩：褐黄色、褐灰色，岩石风化强烈，节理、裂隙很发育，岩石锤击易碎，手可折断，局部夹少量中风化碎块，为极软岩~软岩，岩体呈碎块状，极破块状构造，裂隙发育，裂面见少量矿物风化蚀变。岩石实测单轴饱和抗压强度值18.80~岩体完整性指数平均值为0.60～0.63,岩体较完整，岩体基本质量等级为Ⅱ~Ⅲ级。未揭拟建×号线工程场区属观澜河水系。区内的主要地表水体为××河及其支流、××水××河为××市四大河流之一，是××一级支流石马河的上游，源于××市宝安区的大脑壳山，全长23km,河宽一般2～10m,水深一般0.1～0.5m,属于窄浅型河流。××水库属于小(1)型水库，IV等工程，集雨面积0.75平方公里，总库容113.5万m³,正常库容91.6万m³,坝型为均质土坝，主坝体高11m,坝顶长80m,宽25m。石马径水库属于小(2)型水库，V等工程，总库容为59.10万m3,坝型为均质土坝，主坝体高12.9m,坝顶长100m,宽7.35m。内容1沿本场地普遍分布人工填土，填土成分较复杂，土质不均，主要为黏性土，部到的压实程度均不一样。勘察过程中部分钻孔揭露到块石，揭露最大直径约800mm,填土中不排除有更大直径块石的可能性。2软土华站)、世纪广场西站至江围新村站区间、观澜中心站至松元公园站区间等地段，揭露平均厚度2.40m。软土层具有孔隙比大，自稳能力差等特点，在桩基或地连墙如果施工过程中地下水位下降过多会造成地面沉降。3残积岩4花岗岩的差异风化本场区揭露基岩岩面起伏大，基岩风化程度不均匀，在差异风化现象的可能。该工程基岩不均匀风化现象主要表现面起伏较大、不均匀风化造成的硬夹层现象和部分风化层化界面的较大起伏和基岩软硬相间的这种不均匀风化现象对施工带来一定的困难。5本场地分布的第四系全新统冲洪积粗砂、砾砂层均为第五章风险因素分析目前，学术界对风险的内涵还没有统一的定义；但风险的概念已经广泛应用于环境科定义1:《现代管理百科全书》认为，风险度R是损失概率P与损失后果C的函数。定义2:国际地质科学联合会(IUGS)滑坡研究风险评价委员会把风险定义为健康、财定义3:国际隧道协会(ITA)将风险定义为：风险是灾害事故对人身安全级健康可能定义4:郭仲伟将风险定义为：风险是一个事件产生我们不希望的后果的可能性。定义5:卢有杰将风险定义为：风险就是活动或事件消极的、人们不希望发生的潜在可1)风险是一种不确定性。可能给业主带来不利后果的各种各样的事件。人们提高警惕；另一方面，强调人类活动的不利后果，关心的重点是如何处理不利后果。3)风险是预期和后果之间的差异。行动和事件的后果同人们的期待预想之间总是存在总的来说其定义可概括为两种类型。第一类为：不利事件发生的可能性；第二类为：风险环境是指工程项目蕴涵着致险因子，并可能产生风险事件或风险事故的区域和环致险因子是指蕴藏于风险环境中、可以转化成风险事件的主客观条件，包括转化条件5.1.4风险后果5.1.5风险辨识调研地铁工程建设中可能发生什么事件、事故发生时间和地点、问什么会发生以及如5.1.6风险分析包括风险辨识和估计，即认识风险发生本质，采用定性或定量的方式表示风险分析结5.1.7风险评估包括风险辨识、风险分析和风险评价，对工程中存在的各种风险及影响程度进行的综5.1.8风险控制5.2.1风险调查法5.2.2专家调查法通常专家调查法包括：头脑风暴法和德尔菲法。前者是召集有关专家会，让其各抒己头脑风暴法的特点是：多人讨论、集思广益，可以弥补个人判断的不足，采取专家会5.2.3经验数据法5.3.1风险分类土建施工过程中存在的风险，按照风险发生的种类和工程因素具体分为：地质原因、施工因素(高架、地下水)、周边环境等几类。各类之间的相互作用在各分类的风险因素5.3.2地质风险等级1)本场地内揭露到的软土层为淤泥质黏性土，揭露厚度1.40～2.90m,平均2.10m。2)风化岩与残积土对桩基施工影响大残积土、全、强风化岩具不均匀性、各向异性、结构性强的特点；在天然状态下，压由于花岗岩残积层均匀性较差，强度不一，接近地表的残积土受水的淋滤作用，形成岗岩风化岩中存在不均匀风化现象，表现为球状风化体(孤石)发育，风化残留体岩质软4)地下水的浸泡会使岩土抗剪强度降低，变形加大，易造成基坑和隧道围岩变形、失稳、坍塌。在施工过程中，随着地下水向基坑和洞身的涌出，砂土中细颗粒也随水流失，造成砂层结构更加松散，渗透性加强，地下水和细颗粒土流失加剧。基坑和隧道开挖后，4)沿线场地地表水和地下水对混凝土结构、钢筋混凝土结构中的钢筋以及钢结构具不风险类别工护筒顶高出地面小于0.3m,地表雨水流入孔内，使泥浆比重降低，护筒顶高出水面不足1.0-2.0m或稳定后的承压水位小于2.0m容易陆上护筒底部和四周未用粘土填实；或者钻孔附近有其他振动源同一墩相邻桩的间距太小时，同时进行相邻两根桩的施工，容易造下放钢筋笼时，由于晃动过大，钢筋笼碰撞孔壁，孔壁局部坍塌，钻进中选用的转速不当，使钻杆所受的扭矩或弯曲等应力增大，因地质坚硬，进尺太快，使钻杆超负荷工作孔地层中有软弱土(俗称橡皮土),遇水膨胀后使孔径缩小在透水性强的砂砾工流砂中，特别是在有地下时，稀泥浆向孔壁处漏失弯曲钻孔灌注桩钢下放钢筋笼时，未对准桩孔中心对准中心，但下放后未对钢筋笼加以固定，钢筋笼受导管等碰撞后钻孔灌注桩钢下放前未检查节段间接头质量混凝土浇筑初期未采取措施导出热量，使混凝土产生压应力钢筋保护层过大或过小同一截面钢筋接头过多立柱模版晃动或倾倒寸偏大或偏小钢筋笼尺寸偏大，混凝土保护层厚度达不到要求性高墩钢筋吊装困难高空吊装过程中，钢筋骨架变形或难以安装就位，调整困难立柱外观病害立柱混凝土转角处不规整、不平滑容易形成角线。立柱模板周转次数太多，模板接缝处变形，表越来越严重，难以保证其几何尺寸，特别是外观质量，比如漏浆、立柱模板的横向接缝处理不当，接缝处结合不良，漏浆、产生麻面、由于局部混凝土不能振捣到位，而形成混凝土不密实，表面蜂窝、麻面或颜面不一致。钢筋保护层过大或过小同一截面钢筋接头过多地基不处理，或处理不均匀随意加大步高材料缺陷选料不当现浇梁纵向和拉纵向预应力管波纹管与接头套管的套管长度不足，在混凝波纹管固定筋间距太大，浇筑混凝土时波纹波纹管质量不好(壁薄、强度小、材质差),密封性能差，在施工中波纹管附近有尖锐的钢筋端头或预埋件，在孔。灌注砼过程中，波纹管被振捣棒捣成死弯致使钢筋束不能穿在钢筋骨架焊接过程中，焊渣滴落烧破波纹管孔裂，夹片锚弹出锚具(锚板、锚垫板、夹片)热处理不当，硬度下降太多，在高应力作用下发生脆性断裂锚具本身有裂纹、砂眼、夹杂等隐患或因热处理淬火、锻压等原因产生裂缝源，在受到高应力的集中作用时裂缝发展导致碎裂。纵(横)向预应力操作过程中没有做到孔道、锚固、千斤顶三对中，造成钢丝偏离中轴线，受力不均，个别钢丝应力集中油压表失灵，造成张拉力过大力筋和千斤顶卡盘内有油污锚具当工具锚使用时，由于使用不当，已造成损坏后又被当作工作锚沿纵向预应力管道裂缝曲线型的纵向预应力张拉过大拉伸长量偏差孔道线形与实际线形相差较大，以致实际的计算值有较大差异，或实际孔道摩阻参数与初应力采用值不适合或超张拉过多张拉钢索过程中锚具滑丝或钢绞线内有断丝张拉设备未做标定或表具读书离散性过大未严格按照图纸进行该区段的普通钢筋和预应力施工，与设计图纸预应力管道偏离设计位置；锚固区几何尺寸不规则，预埋在混凝土中的锚垫板与预应力束轴线不垂直锚下混凝土振捣不密实或混凝土强度未达到设计要求。张拉过程中崩未严格按照图纸进行该区段的普通钢筋和预应力施工，与设计图纸1)地下管线高压燃气管线一般埋深较浅，其位移、变形超过允许值，管道将可能产生开裂、渗漏根据各个城市统计数据，上、下水管道一般埋深较浅，均存在渗水现象，在地表不易发现，受其影响周围土体的力学性能下降，造成基坑开挖或隧道暗挖时，产生很大危险，地下通讯电缆一般为重要用途设施，如军事、民用等，在施工或暗挖对地下通讯电缆2)临近建(构)筑物地面建筑物距离基坑边缘小于基坑开挖深度1～2倍，在基坑影响范围之内，施工中需②施工时需要对施工障碍物(桩基、构筑物、桥桩)托换或保护，这种风险对明、暗③地面建(构)筑物距离基坑较近，给基坑带来风险小于2倍开挖深度范围内的地面建(构)筑物，对基坑安全造成很大影响，特别是距离基坑小于1倍开挖深度范围内的地面建(构)筑物，应对基坑采取安全措施。第六章施工风险因素应对措施(1)本拟建车站局部分布砾砂层，自稳性差，桩基施工中易发生孔壁坍塌，应采取(3)人工填土的成分不一、均匀性较差，钻(冲)孔灌注桩成桩时容易造成孔壁坍(4)场地内基岩存在不均匀风化现象，表现为球状风化体(孤石)发育。易造成偏(5)施工时做好处理突发事件的材料、机具、人员的准备，出现问题，及时、妥当(6)场地内微风化花岗岩的实测天然抗压强度最大值为121.7Mpa,注意选择合适的(7)建议在施工前做好周边建筑物的房屋鉴定工作。(8)由于地铁建设周期较长，×号线工程的勘察、设计和施工之间存在时间差，在此期间本场地的地形地貌、地下管线、周边建(构)筑物等环境条件的变化可能会对地铁(9)对现场监测的建议周围建(构)筑物的安全和施工的顺利进行。(10)施工过程风险对应措施风险类别施工扩孔或时，应高于稳定后的承压水位2.0m以上。当处于潮水影响地区时1.通过计算决定选钻杆直径和管壁厚度4.钻进过程中要经常检查钻具各部分的磨损情况和接头强度是否1.及时补修磨损的钻头2.地层中有软塑土要使用失水率小的优质泥浆护壁并并复钻两三次；或者使用卷扬机吊住钻锥上下、左右反复扫孔以扩1.凡属于第一种情况的回转钻机应使用较粘稠或高质量的泥浆钻2.属于护筒漏浆的，应按有关护筒制作与埋设的规范规定处理。如接缝处漏浆不严重，可没潜水工用棉絮堵塞，封闭接缝。如漏水严重，应挖出护筒，修理完善后重新埋设斜弯曲1.司钻人员、质检工程师、监理工程师等应认真观察钻孔的钻杆有2.每根桩成孔后，应用“检孔器”检查孔径和垂直度。“检孔器”处均无挂阻，则说明桩径竖直，桩径合格。对长桩、大直径桩等应3.发现桩孔有倾斜时，应及时修正。偏斜不大时，可提起钻锥，慢钢筋笼偏斜1.下放钢筋笼时，应对准桩孔中西，并且应垂直下放3.下放完钢筋笼后，在孔口应对其固定，以免受施工机具碰撞或灌钢筋笼质量2.质检工程师、监理工程师必须认真仔细地检查钢筋笼的各项指3.两节以上钢筋笼时，焊接好后必须通知质检工程师、监理工程师验收合格后才能下放。焊接接头应按规范要求将相邻主筋的焊缝错1.保证混凝土原材料质量，配合比严格按照规范，保证混凝土制备严格控制4.保证混凝土浇筑过程的连续性，不可出现混凝土方量不足、电力中断等意外事故5.混凝土养护要及时，养护时间要有保证，强度不足时荷载要控制故1.受力钢筋的混凝土保护层厚度应符合设计要求，其允许偏差应符3.钢筋不应有锈蚀，否则应做好除锈工作4.加强施工，技术管理和质量监督，混凝土浇筑时要防止碰歪钢筋5.钢筋配料时，要认真考虑满足规范中同截面接头错开的要求6.从事钢筋焊接的操作人员，应有特殊工7.混凝土浇筑前要对钢筋质量进行验收，着重检查受预应力管道等2.高承台必须分层浇筑时起施工缝处理要求尤其严格。除了凿毛、清洗干净以外还应增设凹形槽，并埋设槽钢且上下层浇筑间隔不能过长，以免后浇的混凝立柱模版晃动或倾倒1.模板安装完毕连接好，并经复测、对中后，相邻两墩柱之间用钢构件固接，其余各方面用缆凤绳固定好，再进行对中检查，反复调整，复核设计后锚定2.禁止将施工脚手架与模板支撑体系紧贴或连在一起。缝1.在安装立柱模板时，应比设计柱标高高出20-30cm。浇筑到墩柱上部时，应严格控制水灰比不能过大，振捣均匀3.拆模后墩顶端部有环向裂纹的部分应凿除掉。若凿除后墩柱标高不够，可在浇筑盖梁前增加一节立柱模板，与盖梁一起浇筑。尺寸偏大或偏小1.在制作钢筋笼撑圈时，要准确控制尺寸，主筋要顺直，箍筋在使2.在安装时，要严格放样，复核，以免中心不对中，高墩钢筋吊1.钢筋骨架先在地面上制作成片架，并依安装位置和顺序逐片编号，摆放在适当的位置上待吊装2.采用专门吊装的能在空中一定范围内自由转3.动并有辅助吊骨架转动设施的吊机(最好是塔吊或改进的扒吊机4.吊机安装应稳固，钢丝绳应试吊检查；卷扬立柱外观病害1.竖向接缝不要设置在拐角处，而是设在立柱侧面板，使模板周转次数均匀。到了一定程度，则要更换或采取休整措施3.尽量减少接缝，6-8m以下的立柱，宜一次性装模浇筑4.高墩分次浇筑时，为了防止新旧混凝土接缝或错台，第一节浇筑完以后，应直接在第一节模板上方对接第二节模板，但要注意养生和第一次混凝土的龄期5.立柱浇筑高度超过4m,就应使用串筒导浆，并有人下到模板内振捣。如果立柱内没有交错的箍筋，为了便于表和监理同意后，将闭合成环的箍筋变更为分混凝土过程中，有振捣人员每绑扎一段，再浇筑一段，须注意检查故1.受力钢筋的混凝土保护层厚度应符合设计要求，其允许偏差应符3.钢筋不应有锈蚀，否则应做好除锈工作4.加强施工，技术管理和质量监督，混凝土浇筑时要防止碰歪钢筋5.钢筋配料时，要认真考虑满足规范中同截面接头错开的要求6.从事钢筋焊接的操作人员，应有特殊工7.混凝土浇筑前要对钢筋质量进行验收，着重检查受预应力管道等支架预压、主梁支架失效1.仔细检查支架杆件的材质、尺寸、铺板、栏护、连接等，保证杆4.临时设施的拆除必须编制详细的安全技术6.采用沙袋方法进行预压时，如果遭遇阴行防雨处理，防止由于沙袋吸水造成重量增加，引起垮塌事故7.施工中应随时检查支架和模板，发现异常状况应及过程中模板走样1.施工前根据设计图纸的构件大小和高度，确定模板的品种，混凝现浇梁纵向纵向预应力管道堵塞1.穿束时应先用软管通过2.保证波纹管的质量、套管套接长度、定位钢筋质量位置等，振捣3.在压浆过程中如出现堵孔想想，应用高压力把孔内已压入的浆液预应力锚具碎裂，夹片锚弹出1.加强对锚夹具的出厂和工地检查，锚夹具的技术要求应符合3.预应力张拉过程中注意要求操作工人严格按照有关规定进行，避纵(横)向预应力滑丝、断丝1.尽量降低管道摩阻，减少断丝滑丝，降低应力损失3.预应力施工过程中要求现场操作严格按照有1.严格控制张拉应力，不可超张拉2.一旦出现斜裂缝，应停止张拉，检查原因，排3.除不利因素后预应力钢筋张拉伸长量1.每批预应力筋均应复验，并按实际弹性模量修正其计算延伸值2.校正预应力孔道的线形3.按照预应力筋的长度和管道摩阻力确定合适的初应力值和超张5.校核测力系统和表具6.如预应力筋的断丝率已超过规范规定，则应更换该预应力筋1.严格按设计位置将底板上的波纹管及防崩钢筋牢固定位。定位钢3.预应力束张拉严格控制张拉质量，混凝土的强度和弹性模量要达1.按图纸要求施工，保证锚垫板的位置和方向正确，锚固区加固钢筋网足够，安装位置准确，绑扎牢固，螺旋筋位置准确2.提高锚固区的混凝土浇筑、振捣质量，待混凝土达到设计要求的3.锚固区混凝土爆裂破坏后，要对松散的部分进行认真彻底的凿除、清理、按设计要求进行恢复和加固中崩裂1.严格按设计位置将底板上的波纹管及防崩钢筋牢固定位。定位钢3.预应力束张拉严格控制张拉质量，混凝土的强度和弹性模量要达到设计要求4.如设计中底板压应力较高，可以考虑采用施，即合拢过程中张拉一批，待桥面铺装完成后再张拉一批；降低第二篇工区工程风险评估第一章地铁站架岛式车站，全长146.6m,车站有效站台中心里程为DK21+310.000,车站设计起点里程右Dk21+237.25,车站设计终点里程右Dk21+383.90,标准段尺寸146.6m*21.7m*18.22m(长(长*宽*高)站性质工法地铁站中间支架现浇1.1.4.2水文地质条件(1)第四系松散岩类孔隙水主要赋存在第四系砾砂层、含砾黏性土层及残积层中，为场地主要含水层，主要由大气降水和地表水渗流补给，排泄方式主要为蒸发和地下泾流，水量一般，水质易被污染，(2)基岩裂隙水基岩裂隙水赋存于花岗岩的强风化～中等风化层中。富水性因基岩裂隙发育程度、贯根据初勘邻近工点地温测试结果显示勘察期间沿线地下水水温26.0～31.0℃。勘察期间测得地下水位埋深4.30～7.60m,高程53.35～57.62m。根据地区经验地下水位的年平均变化幅度为2.0～3.0m。(1)地下水腐蚀性评价版)进行综合判定时，环境类型按Ⅱ类考虑，按地层渗透性判定时按B类考虑。地下水对(2)土的腐蚀性评价根据土的易溶盐分析结果，按《岩土工程勘察规范》(GB/T50021-20012009版)进行判定，环境类型按Ⅲ类考虑，采取的地表水位以上的填土(黏性土),按地层渗透性判定时按弱透水层考虑，对砼中钢筋腐蚀性判定按B类考虑。场地内地下水位以上(3)环境作用等级评价混凝土结构所处碳化环境作用等级为：长期在水下(或土中)时为T1,位于室外环境水试验结果及地区经验值，含水层的透水性主要参照《城市轨道交通岩土工程勘察规范》(GB50307-2012)表10.3.5。其岩土分层透水性类别①素填土弱透水弱透水砾砂强透水弱透水弱透水弱透水土状强风化花岗岩弱透水中等透水中等风化花岗岩中等透水弱透水人行道铺设燃气管道(φ200mm,埋深约1.26m),电信管线(埋深约1.05～1.45m),给水管道(φ200mm,埋深约0.7m)、污水管道(φ400mm,埋深约3.16m);××路西侧沿人行1.2土建安全风险辨识及分析该站的主要地质风险来源自填土层、砾砂层、地下水丰富等，主要的地质风险因素及风险等级见表1:表2-1-2地铁车站地质风险因素、风险分析及风险等级序号风险损失发生概率风险等级1局部分布砾砂层，自稳性差壁坍塌D32球状风化体(孤石)发育导致桩基持力层误判D33坚硬花岗岩风化残留体的影响C2该站基坑采用明挖顺筑发施工，主要的设计施工分先因素发生概率风险等级1支架搭设等高空作业支架架稳定性差(失稳、晃动、倒塌),人员坠落、落物伤人、机械伤害C3I2管线改迁车站有3条中压燃气管线横跨施工中遇到不明管线C3基坑主要的环境风险点及风险等级见表3。序号风险类别风险因素发生等级1环境影响(地表建、构筑物)III区影响正常使用C22环境影响(市政管线)III区管线下沉小，对管线的使用影响小E43环境影响(市政道路)III区路面不均匀沉降小，对行车无影响E44环境影响(市政桥梁)III区桥梁基础不均匀沉降小，对桥梁的安全性影响小D31)车站的基坑周边有多层、高层建筑物和民房建筑物较多，且缺少民房建筑物基础2)残积层、全风化、强风化花岗岩遇水软化崩解，在基坑开挖过程中，开挖面下的残3)车站为高架站支架等高空作业容易造成伤害。4)车站管线改迁及保护量大，场地平整及桩基施工过程中容易破坏管线。类别类别设计施工风险设计施工风险分级三三三3.建议站点施工前，进一步收集和复核既有建(构)筑物、地下管线的详细资料，确保邻近既有建(构)筑物和管线的安全。4.由于场地内基岩存在不均匀风化现象，表现为球状风化体(孤石)发育，可能会导2.1.1工程概况××站～地铁站区间线路由××站高架北段引出后沿××路架设，终于地铁站。区间为高架桥梁(现浇简支箱梁)形式，全长592.54m,区间设计起点里程右Dk20+656.479,区间设计终点里程右Dk21+237.25,结构尺寸592.54m*9.8m*11.5m(长*宽*高),区间简支间名间名称按填土成分可分为①i素填土、①4素填土(块石)。①:素填土：褐黄色、褐红色、褐灰色、灰褐色等为主，主要成分为黏性土，可塑，土质不均，混砂砾，局部夹少量碎石。位于现状道路范围内的态，表层为混凝土垫层和路面，填筑时间大于10年。该层进行标准贯入试验16次，实测锤击数5～17击，平均击数10.6击。场地内普遍分布，揭露层厚0.50～13.70m,平均厚度①₃素填土(碎石):灰白色，稍湿，稍密，成分主要为花岗岩，粒径100～200mm,按照颗粒级配或塑性指数可分为②₂淤泥质黏性土、②4②₂淤泥质黏性土：浅灰色、灰黑色、灰色，软塑，含少量机质，稍具臭味，局部含较多砂粒。呈透镜体状分布于DK21+230.00～区间终点段，②₄粉质黏土：褐黄色，可塑，局部含少量砂粒。该层进行标准贯入试验1次，实测②g砾砂：灰白色、浅黄色、黄褐色、灰黄色等，饱和，稍密～中密，主要成分为石英，约含15%黏粒，局部含少量圆砾。该层进行标准贯入试验3次，实测锤击数为12～18击，平均16击。呈透镜体状分布于DK21+000.00～DK21+020.00、DK21+230.00~DK21+250.00附近，层厚0.00～2.40m,平均厚度1.67m,层顶埋深12.80～14.90m,层顶③:含砾黏性土：褐黄色、褐红色，可塑～硬塑，含有较多石英砂砾。该层进行标准贯入试验7次，实测锤击数12～21击，平均击数15.9击。仅分布于DK21+030～DK21+080⑥₃砾质黏性土：褐黄色、褐红色、紫红色、灰褐色等，可塑～硬塑，由花岗岩风化残积而成，含约20%～30%石英砂粒。该层进行标准贯入试验102次，实测锤击数7～39,平均击数24.4击。场地内广泛分布，层厚2.90～21.00m,等风化花岗岩、⑦4微风化花岗岩5层，分述如下：⑦1全风化花岗岩：黄褐色、褐黄色、红褐色、褐灰色等，原岩结构完全破坏，除石⑦2-1土状强风化花岗岩：褐黄色、褐灰色、褐色、灰褐色、褐红色，原岩结构已大段钻至该层，未揭穿，最大揭示厚度8.40m,层顶埋深17.00～53.50m,层顶高程10.15~(1)第四系松散岩类孔隙水(2)基岩裂隙水根据初勘邻近工点地温测试结果显示勘察期间沿线地下水水温26.(1)地下水腐蚀性评价按《岩土工程勘察规范》(GB/T50021-20012009版)判定：环境类型按Ⅱ类考虑，按地层渗透性判定时按B类考虑。地下水对混凝土结构具有弱(2)土的腐蚀性评价环境类型按Ⅲ类考虑，采取的地表水位以上的填土(黏性土),按地层渗透性判定时构的腐蚀性为弱，对混凝土结构中钢筋的腐蚀性为微腐蚀。(3)环境作用等级评价混凝土结构所处碳化环境作用等级为：长期在水下(或土中)时为T1,位于室外环境根据区域地质资料、现场调绘及本次勘察钻孔揭露资料，本线路范围内分布第四系冲洪积砾砂层，按照国家标准《2.2.1地质风险主要的地质风险因素及风险等级见表1:发生概率级1点在桩基成孔过程中容易侧壁的稳定，影响成桩质C3量。当地下水位下降过多时，由于有效应力增加，软土会产生较大的固结力2区间场地普遍分布人工堆填土，土质不均，主要成分为黏性土，混砂砾，局部D3Ⅱ3其天然状态下物理力学性质较好，但遇水易崩解，饱和状态下受扰动后，易软孔壁坍塌。C3Ⅱ4现象，表现为球状风化体(孤石)发育，本区间有钻孔揭露到孤石，不排除其它中会对持力层的判断造C35在冲洪积砾砂层、残积层、块状强风化中易发生坍塌，基础施工时措施不当易发生卡钻(锤)等工程事故。在基础施工过程中随着地下水的流失，土体失水固结，易引起地面沉降，危C2Ⅱ2.5.2设计施工风险主要的设计施工分先因素及其风险等级详见表2.发生概率风险等级1支架架稳定性差(失稳、晃动、倒塌),人员坠落、落物伤人、机械伤害C32管线改迁管线改迁保护，桩基打孔及场地平整开挖施工中遇到不明管线C32.5.3环境风险序号风险类别因素发生等级1II区斜、裂纹，影响正常使用C22环境影响(市政道路)区无影响E43环境影响(市政管线)IV区管线无下沉，对管线的使用无影响E42.3土建安全风险评估1)区间周边有多层、高层建筑物和民房建筑物较多，且缺少民房建筑物基础资料，考2)残积层、全风化、强风化花岗岩遇水软化崩解，在基坑开挖过程中，开挖面下的残3)车区间高架站支架等高空作业容易造成伤害。4)车区间管线改迁及保护量大，场地平整及桩基施工过程中容易破坏管线。类别分级三三二2.4土建安全风险控制措施与建议(1)本拟建区间存在饱和砾砂层，自稳性差，施工中易发生坍塌等现象，应采取(2)区间所处场地地下管线密集，周边建筑较多，地铁施工中要注意文明施工，控(3)人工填土的成分均匀性较差，软硬不一，钻(冲)孔灌注桩成桩时容易造成孔(4)场地内基岩存在不均匀风化现象，表现为球状风化体(孤石)发育，易造成偏(6)场地内微风化花岗岩的实测饱和抗压强度最大值为108.1Mpa,注意选择合适的(7)基坑边坡开挖过程中应尽量减少对土体的扰动，合理安排施工工序和材料进场(8)基坑边坡施工过程中应及时做好相应的降水、截水及排水措施。(10)施工中加强监测及桩底验槽工作，采用信息法施工，及时反馈各项监测数据，(11)定向钻施工范围内局部存在饱和砂层，措施不当易造成流砂等事故；东侧顶管(12)建议在施工前做好周边建筑物的房屋鉴定工作。(13)由于地铁建设周期较长，×号线工程的勘察、设计和施工之间存在时间差，在此期间本场地的地形地貌、地下管线、周边建(构)筑物等环境条件的变化可能会对地铁(14)施工期间为确保线路周边环境的安全，必须对周围建筑物进行监测，建立完善的变位监测系统，进行系统、全面的跟踪测量，实行信息化施工，以确保周围建(构)筑(15)由于地下岩土层的不均一性及基岩风化的差异性，钻孔间的地层界线均是按一(3)建议站点施工前，进一步收集和复核既有建(构)筑物、地下管线的详细资料，确保邻近既有建(构)筑物和管线的安全。(4)由于场地内基岩存在不均匀风化现象，表现为球状风化体(孤石)发育，施工3.1.1工程概况区间2高架段沿××路穿越××工业园。区间采用高架桥梁(现浇简支箱梁)+路基段区间主要工程量：钻孔灌注桩525根，混凝土11623.819m³,钢筋3802.736t,土方开间2架桥梁+路基段+盾构法宽1.高架段按填土成分可分为①1素填土、①5杂填土。①1素填土：褐红色、褐黄色、褐灰色等，主要成分砾，偶夹碎石块，松散～稍密，场地内均有分布。填筑时间大于10年，该层进行标准贯入试验6次，实测锤击数6～17击，平均击数9.3击。揭露层厚0.70～7.20m,平均厚度①5杂填土：杂色，主要由黏性土及生活垃圾、碎砖块近，揭露层厚为0.00～7.20m,平均厚度4.90m,层底埋深4.50～8.20m,层底高程为39.31~按照颗粒级配或塑性指数可分为②2淤泥质黏性土、②4粉质黏土、②9砾砂。进行标准贯入试验13次，实测锤击数为4～17击，平均值8.6击。该层主要分布于②9砾砂：褐黄色、灰白色等，饱和，稍密～中密，主要成分为石英、长石，含15~25%黏粒。该层进行标准贯入试验14次，实测锤击数为11～20击，平均14.8击。该层主度2.70m,层顶埋深2.70～9.20m,层顶高程38.10～42.79m,层底埋深5.1层进行标准贯入试验6次，实测锤击数11～16击，平均击数13.7击。该层分布于DK21+690～DK21+870段，层厚5.10～10.60m,平均厚度7.43m,层顶埋深2.0～7.20m,而成，含约20%～30%石英颗粒。该层进行标准贯入试验119次，实测锤击数9～39,平均击数24