历史文脉的继承与现代生活方式的拓展行走的快乐与街道的活力我国步行商业街设计目标理念的建构

历史文脉的继承与现代生活方式的拓展行走的快乐与街道的活力我国步行商业街设计目标理念的建构

自古以来，中国的商业历史可以追溯到宋代，但当时的设计没有系统，形式和风格不同，没有引起园丁的注意。从20世纪70年代的“闵行一条街”开始,我国才渐渐地对商业街的设计与理论的探讨重视起来。前期的设计主要着眼于建筑形体、空间及与其相关的物质要素方面。自90年代以来,设计人员的注意力开始转向观念与精神方面,并将其融入设计中去了。如余罡从九个方面分析了传统空间的观念,并提出了这些手法在现代城市的空间设计中的应用,如今,这些手法与观念已被广泛地认同和熟练地应用了。随着我国改革开放的不断深入和市场经济的迅速发展,包括公众与开发商在内也都开始渐渐的重视环境与人的关系了,设计师们对商业街进行了进一步的研究、探讨与发展,提出了“以人为本”的设计理念,并且进行了实践的探索[2~4]。但现在“结构主义仍然占据着人们理性的头脑”,观念的深入普及还有着相当长的路要走。白雪海认为当前的设计思维角度已经从“理性派(科学主义)”向“经验派(人本主义)”转化。他还认为“经验派”现象学的3种思潮,即舒尔茨的场所精神、斯蒂文·霍尔的空间知觉及凯文·林奇的城市意象,尤其需要人们的进一步研究。作为设计师需要注重人的需要与设计师的理想之间的关系,正确理解理论与实践之间的距离,体会由现代的生活方式、技术水平、社会文化等变化带来的冲击,设计出象池泽宽、刘念雄所说的“真正充满活力”的商业街和“人们需要的街道”。笔者认为,很有必要对我国的商业街设计的目标理念做一个系统的总结与探讨。1“城市节点”的设计对于城市空间设计的研究由来已久,商业街虽然只是城市空间中的一小部分,但它却是城市极其重要的节点之一。对凯文·林奇的五种城市要素之一—道路(Road)的设计研究中,商业街是最为引人注目的。随着社会的发展,对商业街设计的理论与实证研究拓展到了许多方面。1.1商业建筑的发展变迁商业街建筑属于建筑学范畴,尤其在早期的设计中,大部分的设计者都将注意力放在这个方面。在这方面的理论研究也由来已久,凡夫在对现代商业建筑的发展变迁回顾中,总结了对商业街建筑进行研究的主要方面是体量、体块、比例、均衡、色彩、质感、建筑风格等。随着社会的发展和技术的进步,人们的生活方式、习惯都有了许多变化,池泽宽对世界各地商业街的设计与使用进行了一系列的调查分析与比较评价,总结出各种商业街建筑的特点,商业街的建筑形式可以分成拱廊商业街、多层商业街、地下与半地下商业街、单面商业街等类型,适用范围各有不同[9~10]。1.2城市空间的分类研究“空间是建筑的主体”,在对商业街建筑的研究中,同样涉及到了很多的空间设计。但这里所指的主要是商业街的整体空间及城市空间的设计。在这方面国内外许多学者对此进行了多方面的深入探讨,象芦原义信、凯文·林奇、夏祖华、黄伟康、L·J·KingandR·G·Golledge、RogerTrancik等人都从大小、功能、要素、影响、协调等不同的角度对城市空间进行分类研究,并得出了许多著名的结论。城市对商业街的影响,主要反映在如何继承传统空间,如何满足现代生活方式要求,以及怎样处理好两者之间的关系。刘博敏使用可达性(Accessibility)模型来动态模拟城市与商业街的相互关系,朱文一、郑静、郑时龄、齐慧峰、王伟强等学者及设计师则在不同地区的设计实践中对此进行了深入探讨与研究。1.3街道交通的分流在商业街的研究中,交通是至关重要的一个方面。由于商业街是城市中心的中心,因此交通问题尤为突出。不同类型(如步行商业街、城郊岛状商业区、大型超市等)与不同形式(如一条街式、街区式、组团式等)的商业街都会导致不同的交通问题、。也是为了解决这些交通问题,才导致了各种商业街的诞生。在商业街的交通研究中,从雷得朋的人车分流理论形式开始,还有许多更详细的理论与实践模式,如:人车分流形式包括平面全步行,开通进货车行辅线或立体交叉分流等形式,半步行商业街的处理包括按时间(如周末、早晚、其它固定时段等)、按交通方式(如公交车、自行车、小货车、的士等车种)、按商业性质分区等进行分别控制等。另外,还有许多学者对交通流线组织、交通设施、换乘等方面进行了专门的研究。1.4影响经济效益的因素从城市的形成开始,商业是其主要功能之一了。商业的基础就是经济效益,如何让商业街创造最大的经济效益,是学者、开发商、行政长官都共同关心的问题。在经济发展水平相对较低时,我国的设计思想基本上沿袭了苏联模式,E·C·普洛宁、王一湖等学者都强调功能至上,追求土地开发强度与利用率。现在的许多研究表明,影响经济效益的因素还有很多,如区位、交通、环境、空间、设施等方面,须综合协调、平衡考虑。但是,经济效益因素仍然是影响商业街设计最主要的因素之一。1.5建筑美学在现实设计中的应用“城市规划实质上是一种社会规划”,商业街的理论研究与规划设计开始越来越多地考虑社会的因素了。在现代商业街的研究中,多学科交叉成了一种普遍趋势。除了对建筑形体的美学设计,与对功能、流线等因素的满足,还利用了人体工程学、行为心理学、社会学、乃至哲学的理论与方法。陈凯峰、盖湘涛、王建国还分别从文化学、景观美学、生态学角度对商业街设计进行了探讨。卫明、张艳华在设计实践中,还对人们的活动意愿等进行调查研究与分析,并提出了人的行为活动、视觉感受、心理感受等在商业街设计中的作用。还有学者关注人本主义中的环境-行为研究、以及生态环境的可持续发展等方面,并在设计中经常有所体现。2在本项目中，关于一些重要概念的讨论和澄清2.1对于街区中心的把握问题距离,可以分成实际距离、时间距离和感觉距离。三者都是设计中重要的影响因子,但是后两者更经常被不同程度地忽略。一般来说,人的行走距离在500m以内时,感觉比较容易被接受。超过此距离限度时则需要休息与补充体力。但是当人们的注意力被分散或专注于一种他或她感兴趣的活动(如购物、观赏风景、聊天等)时,他们往往不容易感到疲劳,从而可以行走较长的距离,这是感觉距离相对缩短的缘故。着在设计中应加以好好利用和充分考虑。时间距离经常被用在出行距离分析方面,其实在商业中心设计中也有这个概念。人们对商业中心的印象中,很大一部分是时间的概念,每个人的心中对他们自己在不同的商业街内所花费的时间都有一个大致或精确的判断,这在决定他们的出行方向上起了非常大的作用。从中得到的启示:在商业街设计中,要充分考虑人们的心理特点,丰富行走路线、空间、景致的变化,从色彩、质地、坡度、地面铺装等等方面来使人得到充分的放松,缩短感觉距离,从而延长人们在商业街内的停留时间。并且,还要根据人的实际体力分配来设置充足合理的休息设施。但一部分可以结合一些建筑小品(如花坛、水池、阶梯等)进行布置。有人建议以20m~25m的间隔布置专门的座椅和长登,最大间隔不超过120m。对于时间距离的启示则是要提高商业街的适应性,使得有目的和闲逛的人都可以有合适的时间来使用商业街。这是要求动线合理组织,总体到局部都能顺畅自如,形成一个可分可合的动线网络。2.2弯曲道路的人景设计它与道路交通规划中的一个指标“曲度系数”含义相类,曲度系数是用来衡量城市道路的顺畅程度的,其值越小越好,但在商业街设计或其它空间设计中则不然。商业街是需要一定的曲折度的,弯曲的道路可以增加商业街的长度,增大沿街商店面积。但弯曲道路的魅力,更在于它带给人景观变化的乐趣。它可以使人的疲惫得以舒缓,缩短感觉距离。传统的中国园林设计中,常常使用到这种“步移景易”的手法。这是有关视线的引导和遮挡的问题。遮挡是有一定的限度的,过于曲折的的道路会引起人们的厌烦,还会弱化空间引导,导致空间序列紊乱,产生不良影响。如苏州观前街上的北局,由于与观前街的联系十分曲折,以致顾客难以发现,造成交通烦琐混乱,效果不佳。由此得到的启示是:商业街的道路曲折度的限度是要以能使人们在不依赖标志物,通过空间的暗示,就可以让人得到正确的行进方向和路线为准。建议商业街的主要道路线形曲折以弧线为佳,弧形设计可以使人在不知觉中就变换了行进方向,产生意外的效果。当然,所有的设计都要因地制宜,根据实际情况组织道路及其曲折变化。2.3配景与驳岸的关系面积总的来说分为两个部分,商业设施面积和行人使用面积。商业设施越多,才会有越多的购物机会,但是行人使用面积越大,才能容纳下越多的顾客。如何处理好两者之间的关系是需要好好考虑的问题。这与人流密度有关。商业设施面积所占比例的多少要和商业街需要创造的气氛相联系。但无论怎样,顾客或行人是要一定的面积才能感快乐和舒适的。国外的调查研究表明,空间内的人流量与环境感觉情况之间存在着一定的数量关系(表1)。一般来说,在商业街设计时可取约束感(2.2m2/人~3.7m2/人)来作为环境容量参考值。这就要求设计师在设计时要充分预测人流量,留足行人面积,创造舒适的步行与购物环境。并且还要考虑集散广场与休憩广场的设置,人流高峰时间的通道等。有一些地方还可以考虑定时商业街或周末商业街的使用。另外,在设计中还要留出弹性用地,以备发展需要,可以以广场、道路、绿化等形式预留。3步行商业街设计目标理念的建构“步行街反映了现代人对以往那种生气勃勃的街道生活的内心向往”,现代商业环境的塑造,是以人为第一要素的。其设计关键是“城市环境的整体连续性、人性化、类型选择和细部设计”,其中,人性化已成为目前商业环境设计的最首要因素。从产品的生产到销售,商业活动的最终目的是要消费者购买,一系列活动最终取决于消费者。“消费者就是上帝”,商业环境的设计也要树立以人—消费者为中心的思想。真正现代意义上的商业街设计是人们购买、娱乐、交往、休息和进行物质和精神享受的综合性场所,因此,在设计中应充分研究消费者的消费心理和购买行为。以此为出发点,我认为步行商业街的目标理念应如下:3.1吸引未来的妇人人,是商业活动的主体,也是实现其功能的物质承担者。没有人聚集的街道,是没有活力的街道,也是没有效益的街道。只有延长平均滞留时间,才能增加平均的消费可能。并且,人流的聚集也是营造商业气氛的最根本的因素。用通俗的话说,就是“人气”、“旺不旺”决定了商家的经营好不好。商家着重于经营管理的的运作,处理人与人的关系,而设计者更着重于考虑环境对人的影响。其实,设计者细致入微的细节设计也代表了商家与设计师向街道里的人们传递着他们的关爱与体贴。吸引人流,延长滞留时间是多方面综合作用的结果。购物的街道要求的是漫步行走的气氛,具体地思考如何让商业街成为人们不会快步通过的街道,应该是步行商业街设计的出发点。3.2社区中的行人。在执法滞留时间长的街道,未必是令人快乐的街道。街道的设计,是人情细节的累计。让人能用放松的心情在商业街内行走,快乐才会自然而生。只有充满关心与温暖,处处体现着人情味的街道,才是让人快乐的街道,也是市民真正需要也愿意步入其间的街道。令人快乐的街道,人们滞留的时间一定长。人在商业街内的行走分为两种:有目的的行走和随意行走。有目的的行走多是上下班,到达某一特定的商店、饭店、影剧院等场所。它的特点是目标指向性强,速度快,受外界的影响小,会选择最佳(最短路线或最省力或最省时)途径走向目的地。它往往会形成一定时间、一定方向的汇集人群甚至冲击人流。随意行走的特点是目标指向性弱,速度缓慢,易受外界的影响,常出现停息现象。分清行人的步行节奏,让不同的行人流线不至于相互交叉、影响,让行人感到步行的舒适和快乐,这是摆在设计者面前的课题。3.3特色餐饮服务区很多人认为,餐饮服务业是有碍观瞻的,尤其是那些廉价的速食店、快餐厅等更不应该在城市中心出现。因此,现在我国绝大部分的城市中心的餐饮服务均设在各大商场的顶层,价格水平自然也和该商场的其它商品价格相类,普遍偏高。除此之外,就是一些诸如麦当劳、肯德基之类的外来专业商店。并且这似乎已成了流行趋势。国外许多大型商业中心的中心都是露天咖啡厅、速食(FastFood)店、自助餐厅(Cafeteria)等餐饮服务区。其实这是最自然、最能体现人情味的一种方式。集中式的餐饮服务区可以提高规模效益,便于管理,顾客的选择范围更大,而价格也会更便宜。并且还能在“人看人”的轻松氛围中增加人情的交流。通过精心设计和管理,可以得到相当好的经济、社会、环境效益的。这一点十分值得我国的商业街设计借鉴。3.4现代的历史与历史如何延续历史文脉,这是人们普遍关心的一个问题。现在大量的建筑设计和规划设计中,常常见到一些建筑形式的模仿、色彩的套用、线脚的重复、符号的概括等手法,很多人认为这就是延续历史文脉了。其实不是!至少说那是肤浅的理解。这是一个观念的问题。是不是只有通过形式才能传递精神呢?显然不是。但在实际操作中,却常常有人忽视了这一点。能不能用当前的形式来延续历史文脉呢?答案当然是肯定的。一个著名的例子可以说明这一点。在波士顿市中心的柯普利广场上,坐落着著名的“三一”(Trinity)教堂和波士顿公共图书馆和贝聿铭设计的汉考克大厦。汉考克大厦高达60层,和三一教堂相距极近,建筑形式也是当时(19世纪70年代)最流行的现代式的玻璃盒子。但是经过贝聿铭的精心设计,其平面采用了梯形,在柯普利广场上看到的两个立面呈锐角相交;加之整体采用了反射玻璃幕墙,将三一教堂倒映在玻璃幕墙上,使建筑的体量感明显减轻,甚至还有扩大空间的实际效果;而玻璃幕墙还会在不同季节和天气变化中反映出不同景象。迄今为止,大多数人认为这一组建筑及它们与广场的关系是相当得体的。当然,不可能要求每个设计师都能有贝聿铭那样的水平,并且在现实设计中,一般的设计师也不可能有贝聿铭那样实现自己的设计理念的自由。但笔者想强调的观念是,“现在”也是历史长河中的一部分,它是明天的历史,也就是将来的“历史文脉”,而每个人都是活在“现在”的,我们“现在”的建筑、“现在”的街区应该反映“现在”的时代特征。并且,每个时代的生产力与这个时代的生产关系相适应,每个时代的建筑水平所反映出的这个时代的生活方式、审美特点、空间使用要求等特征,它需要可以充分满足这些功能的形式与内涵,而这些正是“现在”的文脉。市民们需要的就是这些,历史也需要这些,因为这才是真正的历史文脉的延续!4一些关于步行和商业模式的建议4.1拱廊商圈的设计与实践拱廊商业街起源于欧洲,伦敦可以说是购物广场和拱廊商业街的发源地,至今还可以看到一些遗留的原型范例,如白金汉宫、巴林顿拱廊步行街等。米兰的十字型拱廊商业街则是美国购物中心的原形。在雨雪多的地区,有屋顶的商业步行街对行人来说格外得亲切。欧洲冬季严寒的气候,孕育了拱廊步行道的诞生,在街道里有机地形成了商业骨架(池泽宽,1997)。它既有街道的尺度,又有室内的氛围,仿佛城市的一个“活动室”。人在其中,可以悠然自得,快乐地行走。拱廊商业街设计形式多样,如“十”字型、“九”字型、网格型、中庭式等等。细部的处理、材料的运用等可以让设计师更灵活地发挥,创造室内、室外或“灰空间”的不同效果。拱廊的挡风遮雨防晒的功能不可否定,但太深长的拱廊会令店铺正面过于灰暗,外国有些地方就因此拆去了拱廊,如日本横滨的伊势崎购物广场等。当然,现在也有一些拱廊顶上开了天窗,用以帮助通风和采光,但这样做会大大增加建造与维修的难度与费用。在现阶段,国内还很少出现大型的成功的拱廊商业街。在南方,有传统的骑楼可以相类比,并且也更适宜于南方的气候情况。笔者主要建议拱廊商业街在北方的大城市建造使用,能有相当好的效果。4.2步行商业街道在商业街发展到一定的规模时,其空间形态会向立体商业中心发展。国外的立体中心将人流、车流、货流在三度空间上分离,如瑞典的魏林比新城中心、巴黎的德方斯中心等。但是这些做法投资额、工程量巨大,技术要求高,在西方国家也不多见,在我国现阶段无法做到,也不是太需要。根据我国的土地开发程度、建设水平、城市商业的发展水平,笔者认为多层商业街将是今后一段时期内的商业街的主要发展方向。多层商业街可以看成一种立体中心的雏形,人车分流不一定十分的严格,但应将主要车流分离。将步行商业街道做成双层或多层,不仅可以满足增加土地利用率、提高开发强度的需要,还可以创造优美的人情景观。这对比起大型百货商店来说,可以节省相当一部分的建设投资,而且在空间尺度方面还可以更大、更灵活、更自由。它的规模还可大可小,应用范围广。笔者在一些小城市曾经考察并设计过一些相当不错的实例。如福建省长汀县的一个双层商业街,位于其主要对外交通道路两侧,一层形式类似骑楼式商店,列柱还起到了分隔与限定空间的功能,使人行不至于太多地干扰过境交通。二层商店后退,即增加了步行通道宽度,又可以使一层商店得到充足的采光。在五六百米的街面上设3个天桥,呈“日”字型,天桥两端设上下楼梯,交通方便。而且人们在二层步道行走时,视点与在平地上不同,其感觉也完全不一样。通过步行道宽度、天桥的间距的精心设计,使行人获得了良好的互相观看的尺度。这种做法可值