浅谈120阀故障的分析

浅谈120阀故障的分析

现在，120多台机组已经安装。现在，我们的厂在生产120多台机组的过程中，以及在每条总线上的维护中遇到的困难和错误，得到了简单的分析。1振动效果不好1.1制动作用不良主活塞杆尾部有一个稳定部,主要由稳定杆、稳定弹簧以及挡圈等零件组成,装在主活塞杆尾部的套筒内。在常用制动时,当主活塞两侧形成足够的压力差后,可以压缩稳定弹簧,并带动节制阀向上移动。此时,滑阀与滑阀座间的最大静摩擦力大于稳定弹簧被压缩所产生的力,因而,滑阀、稳定杆保持不动,主活塞带动节制阀上移6mm,稳定簧被压缩6mm,由于节制阀相对滑阀上面产生了6mm的位移,沟通了一局减通路,于是产生了一局减作用,进而产生二局减以及制动等作用。如果稳定杆被卡死,则稳定弹簧不能被压缩或压缩很少,节制阀相对滑阀的位移没有或很小,一局减通路无法沟通,因而无法产生一局减,造成制动作用不良。稳定杆被卡死的可能性是相当大的,主活塞杆套筒的内径为Ø22+0.1300+0.13mm,而稳定杆的外径为Ø22−0.065−0.149-0.149-0.065mm,配合间隙较小,同时稳定杆又要求镀锌处理,所以,如果主活塞尾部的套筒内有划伤,稳定杆有毛刺或镀锌不好,都有可能造成稳定杆被卡死,以致造成制动作用不良,在检修时一定要注意。1.2如果主机构的运动阻力过主控机构运动阻力过大也有可能造成制动作用不良。但其初充气时间及缓解时间也应出现问题,而一局减的排气量不会出现问题。1.3加速缓解风缸压力加速缓解活塞由加速缓解膜板,加速上下活塞,活塞紧定螺钉、螺母、弹簧垫圈等组成。其作用是:在缓解时,由制动缸压力空气推动该活塞,进而推动加速缓解阀小顶杆,顶开夹心阀,使加速缓解风缸的压力空气流入列车管,以达到加速下节车辆缓解的作用。如果加速缓解活塞在组装时,由于有弹簧垫圈的作用,螺母未紧到底,或加速上下活塞未装入活塞紧定螺钉的杆内,都会造成加速缓解活塞过高,使该活塞始终顶着小顶杆,从而使夹心阀始终处于开启状态,造成列车管与加速缓解风缸始终相通。因而,在列车管减压时,加速缓解风缸压力也会随列车管压力下降,致使制动作用不良。此种故障极易被忽视。1.4气经滑阀、滑阀座、主阀中管路不堵塞一局减作用,实际上是在制动刚开始,一部分列车管压力空气经滑阀、滑阀座、主阀体中的通路,排入局减室。而该通路如果被异物堵塞,则不会产生一局减,造成制动作用不良。在检修过程中,应注意阀体和滑阀的清洁度,以防通路被堵。1.5被卡上阀口处连通若缓解阀活塞杆因缺少硅脂润滑等原因,被卡在上阀口处,使制动缸的上下游通路不能经缓解阀上阀口处连通,也能造成主阀的制动不良。此种故障的发生率也偏高。2列车管理丢失列车管的漏泄主要分为向大气漏泄和各风缸向其漏泄。2.1断列车管风门列车管向大气漏泄主要体现在:紧急制动位时,手把置2位,使列车管升压40kPa,手把置3位保压,然后切断列车管风门。此时,会发现列车管压力表的指针下降,同时测主阀排气口,发现排气口漏,据此判断,列车管向大气漏泄。造成列车管向大气漏泄的主要原因是,加速缓解阀的上部O形圈或小顶杆的O形圈破损,造成列车管压力空气顺着破损的O形圈及倾斜的Ø2mm孔,一直到主阀排气口,排出大气。2.2每个风水池都会泄漏2.2.1加速缓解风缸向列车管漏泄判断向加速缓解风缸漏泄的方法是:在紧急制动位,使列车管压力升至40kPa,手把置3位保压,此时切断列车管与加速缓解风缸风门,若发现列车管压力表上升,加速缓解压力表下降,则可证明加速缓解风缸向列车管漏泄。加速缓解风缸向列车管漏泄,一般故障发生在加速缓解阀的下O形圈或安装夹心阀的阀口处。产生故障的原因可能是O形圈破损或加速缓解阀内的阀口有伤。因此,在检修时应特别注意,不要让阀口受伤。2.2.2列车管表型判断列车管向制动缸漏泄的方法是:在紧急制动位,使列车管压力升至40kPa,手把置3位保压,此时切断列车管与制动风缸、副风缸风门,若发现列车管压力表上升,制动缸和副风缸压力表下降,则可证明制动缸或副风缸向列车管漏泄。此时,还应测制动缸的漏泄情况,若在测制动缸时,制动缸漏泄,则可证明是制动缸与列车管相互漏泄。制动缸向列车管漏泄,除研磨不好的因素外,一般故障发生在局减阀处。产生故障的原因可能是局减阀杆的O形圈处有缺陷。若同时存在初充气时,排气口漏泄量偏大的故障时,产生故障的原因可能是紧急二段阀杆O形圈有缺陷。2.2.3副风缸向列车管漏泄判断副风缸向列车管漏泄的方法与判断制动缸向列车管漏泄的方法相似。只是在判断制动缸漏泄情况时,制动缸不漏泄,则可证明副风缸向列车管漏泄。采用此种判断方法的根据是:在紧急制动位,副风缸与制动缸相通,因而