世界航运业市场回顾与展望

世界航运业市场回顾与展望

在2007年和2009年的两年里，运输市场的需求发生了显著变化。受全球金融危机的影响,需求减少,给全球经济带来重创。决策者不知道需求何时才能回暖。航运业的供应面临船厂造船能力扩张和订单量减少的压力。因此,航运业在未来很长一段时间将处于萧条状态。但是,有一点是可以避免的。两年前,得益于异常高昂的海运价,海运市场的光彩在长达20年的时间里超过了其它任何市场,船只数量急剧攀升。然而现在,我们却面临迥异的处境。虽然中国的经济持续蓬勃发展,航运业投资者却对行业的未来异常担忧。首先,我简要介绍一下中国航运和造船市场的现场,并回顾下海运业过去两年的发展状况。接下来,我将简要介绍一下在过去两年中,世界经济发展的重大事件,及其对航运业和海运贸易的影响。然后,我将谈谈造船业及其订单量的锐减,这是目前人们最关注的问题。此外,这也是海运业能够控制的因素,因此我们应对此特别关注。最后,我将谈到今后的发展趋势,以及我们在这一时刻面临的挑战和机会。中国是世界主要的海运经济国在过去两年里,中国经济和海运业取得了飞速发展,保持持续增长,而全球其它地区则面临萧条的窘境。图一中的条形统计图体现了中国的主要发展成果。2008年,中国的国内生产总值(GDP)达43000亿美元,位于全球第三位,在日本之后。但是如果考虑到购买力平价的因素,中国的国内生产总值则占全球的11%,仅次于美国,位居第二位。正如我之前预测的那样,2008年,中国的进口贸易量达10亿吨。而到2010年,人均进口贸易量将达1吨。相比进口贸易量,2008年中国的出口贸易量略低,为4.45亿吨,这主要是受到经济萧条的影响。2008年,中国海运贸易份额(按进口贸易量和出口贸易量的平均值计算)占全球贸易额的10%。然而,在1999年到2008年之间的10年里,中国的贸易增长量占海运贸易增长总量的30%,显示了中国的重要地位。与之相比,中国船队占全球船队规模的7%,远远低于贸易份额。然而,2008年造船业的交货量占全球总交货量的20%,且2009年11月造船业的订单量占全球的33%(5470万补偿总吨)。上述数据表明,中国是世界主要的海运经济国。中国在2003年至2008年航运业蓬勃发展的过程中扮演着重要角色,并且在最近的过渡时期,中国的迅速复苏对干货运输市场的活跃提供了较大帮助。200航运业已进入周期,但仍处于周期的周期内,散货船营运成本仍然较低运费2007年是航运业第五个高收益年(参见图2中克拉克森指数)。随后情况发生了巨大的变化。2008年春天,克拉克森指数攀升到48000美元/天,在短暂下跌后,又反弹到45000美元/天。在当年秋天,像经常发生的那样,经济危机席卷全球,克拉克森指数从2008年7月的44000美元/天跌至2008年11月的13000美元/天。2009年3月底,克拉克森指数再次急剧下跌至8600美元/天,接近萧条时期的水平。随后,克拉克森指数逐渐回升,并于2009年11月回复到14000美元/天的水平,这个数值略高于大多数各类船只的运营成本。因此,虽然下跌非常突然,且2008年高额的利润完全消失了,但是运费仍然略高于船只的经营成本。多数船只的经营成本为5000美元/天至8000美元/天。此外,由于资本费用达到有史以来的最低点,且2009年11月20日LIBOR下跌了0.5%,因此低收益水平仍然没有威胁到大多数航运企业的生存。然而,经济危机给航运市场带来重创。油轮市场运费在过去一年继续缓慢下降,VLCC船运费从最高时的180000美元/天跌到30000美元/天。小型油轮,尤其是成品油轮所受的影响更大。然而散货船却面临不同的情况。2008年秋天经济整体萧条时,散货船运费下降到经营成本水平。随后,由于中国铁矿石进口,散货船运费逐渐上涨。受影响最严重的市场是集装箱船市场。两年前,中型船只的期租费率仍然为12000美元/天至15000美元/天,并且一直在该区间内浮动。而到2008年秋天,费率跌至5000美元/天,对于多数该规模的船只来说,该费率已经低于其经营成本。资产价格(船舶价值)此外,还应考虑到费率下跌对资产价值的影响。现以巴拿马型散货船举例说明。两年前,巴拿马型散货船的一年期定期租船费率为70000美元/天,船龄为5年的巴拿马型散货船的价值约为6000万美元。随后,定期费率跌至25000美元/天,而二手船的价格跌至3200万美元(参见图3)。也就是说,巴拿马型散货船的价值减少了约45%。这严重影响了融资建造新船的可能性。总的来说,航运业在2008年达到顶峰,然后进入过渡期。放眼未来,我们目前已经达到从繁荣走向萧条过渡时期的尾声。各种经济指标(我将在下部分进行探讨)正在回升,但是仍然处于较低水平。就市场供应方面,新船订单占现役船队规模的44%。而2000年,这一数字仅为11%。我猜测,这一运力至少是实际运力需求的两倍。然而,最重要的问题是,新造船是否能够交货以及何时交货。随着淡季的到来,航运企业现金流压力增加。我认为,在今后六个月的时间里,随着行业各领域企业逐渐意识到这种情况,现金流压力会进一步增加。200世界工业化指数进一步下降,工业生产能力持续快速增长今后两年,经济发展情况将对航运业产生巨大影响。然而,在改变世界经济发展轨道方面,我们能做的事情非常少。而关于今后发展情况的看法也各不相同。2007年11月后两年的时间里,世界经济经历了近50年来的最低谷。世界工业生产在2008年开始放缓,2009年的世界工业产值预计将下跌1.1%。(图4)中所体现的世界工业生产指数的下滑更为明显。在近10年的经济持续增长期间,世界工业生产指数从130增长到200。从2007年1月到2009年,世界工业生产总值下跌了19%至170。虽然此后,工业生产指数逐步反弹,亚洲继续恢复正增长状态,而大西洋的反弹速度较慢,大多数人认为经济问题很难快速消除。世界和中国的海运贸易形势在过去两年里,全球绝大多数领域都经历了艰难困苦的时刻,但是有三个行业值得我们特别关注:钢铁行业、石油产业和集装箱行业。下面简要介绍这三个行业的情况:1.钢铁行业:在2008年夏天到2009年春天,钢铁行业经历了大萧条,萧条程度可以与20世纪80年代早期石油行业的大萧条相比。世界钢铁月产量在2008年5月为1.2亿吨,而到了2008年12月,产量则跌至8200万吨/月,跌幅达32%。全球所有主要钢铁制造商(中国、欧洲、日本和韩国)均经历了这一艰难时刻。然而,中国钢铁产量随后开始反弹,并且在2009年夏末的时候略高于经济危机前的水平。2009年上半年,中国的铁矿石进口量从3200万吨/月增长到5500万吨/月,几乎增加了一倍。而其他三国的钢铁产量反弹则没有那么明显。2009年,全球钢铁产量从8200万吨/月攀升至1.04亿吨/月,比高峰时期低20%(图5)。2.石油产业:在21世纪最初8年的时间里,石油需求每天约增加100万桶,需求总量从2002年的7600万桶/天增长到8600万桶/天。但是随着2008年信贷危机深化,2009年石油产量约下跌了150万桶/天。石油产量下降的另外一个原因是来自对环境的担心。虽然根据预测,2010年石油产量将增加(参见图6),但油轮行业将至少面临四年的需求停滞,然后才有可能显现小幅增长。3.集装箱行业:第三个发生巨大变化的贸易领域是集装箱行业。在经济繁荣时期,从亚洲至欧美航运干线的运量每年增长15%。在2007年初,亚洲至美国贸易发展减缓,2009年1月,运量跌幅达20%/年(参见图7)。从亚洲至欧洲的运量情况要好些,从2008年中期开始,运量增长停滞,2009年春,贸易量一年跌幅达20%。这给集装箱货运费率带来巨大下跌压力。最后,很明显世界经济发展情况十分不协调。尽管各国努力采取措施控制信贷危机在经济发展中的影响扩散,但是在过去12个月里,工业生产指数19%的跌幅已经创下了历史记录。目前,信贷危机对航运业的影响仍然不明显。世界经济回暖和中国的繁荣发展将钢铁行业从灾难中解救出来,从而使铁矿石进口量翻了一番。似乎石油行业可以幸免遇难,因为略高于150万桶/天的石油需求减少与20世纪80年代(1979年至1983年)600万桶/天的石油需求量锐减相比似乎少得多。只有集装箱行业受到危机的巨大冲击,贸易量呈两位数锐减。5.2007年至2009年间海运贸易情况现在我们来谈谈海运贸易。幸运的是,尽管较为严重,但是经济危机对海运货物量的影响十分有限。我们的分析表明,海运贸易在2009年下跌1.4%,这比2001年互联网危机后的海运贸易1.7%跌幅要小(参见图8)。在最近的经济萧条中,航运业跌幅较低应感谢中国。如果没有中国在增加干散货进口量方面的努力,2009年全球海运贸易的跌幅将达到4.5%,从而给运费带来巨大影响。中国进口量从2008年12月的7000万吨/月增加到2009年9月的1.3亿吨/月(参见图9)。中国的进口量增幅相当高,已经超过了之前的发展趋势。这让分析家们有些担心当中国贸易量将来逐渐恢复正常水平时,会给航运业带来一定的影响。图8中关于海运贸易量的曲线图体现了自1950年以来贸易增长率(蓝色曲线),这让我们已经预期到未来贸易量的下跌。回顾20世纪80年代初的经济危机,在1979年至1983年间的贸易量跌幅远远高于目前经济危机中的跌幅。1980年的贸易量下跌仅仅是一个开始,对各个方面的破坏程度较低。事实上,干散货贸易市场在当年曾是欣欣向荣。而真正的问题是1981年8%的贸易量跌幅和1982年类似的跌幅,这在当时是没有被预期到的。我们会再次重蹈覆辙吗?这是一场博弈,投资者需要决定现在的投入是否会处于不利状况。总之,对世界经济发展状况和海运贸易的分析表明,经济危机的严重影响尚未完全体现在航运市场中。2009年海运贸易量下跌1.4%,低于互联网危机时的跌幅,也低于20世纪80年代的跌幅。收益于中国的蓬勃发展,航运业已经轻松摆脱了经济危机的阴霾。然而,游戏尚未结束,谨慎的投资者将会持币观望2010年的市场发展态势。交船量将降低让我们再来看看造船业。造船业面临的状况与全球经济无异。2009年初,船厂巨大的交船量迅速增长,似乎使航运业的情况更加糟糕。(图10)体现了问题的影响范围。图10体现了在过去10年中,造船业的交船量(单位百万载重吨)变化,以及拆船量和对未来趋势的三种猜想。2008年,造船业交船总量达9000万载重吨,而这个数字在2009年增加到1.6亿载重吨。但是从2009年起,曲线似乎开始变得平坦了。在2009年第3季度,交船量的减少开始加速,当季的交船量与第1季度相比减少了30%。在2009年10月结束的财年中,交船量仅为9400万载重吨,大大低于预期。未来最主要的问题是2010年交船量的情况如何。在2009年开始,克拉克森研究公司预计2010年的交船量将为1.9亿载重吨。2009年秋天,我们将该预期调低到1.6亿载重吨。然而目前日益增加的融资压力,以及资产价值的降低(参见图3)和银行资金的匮乏让我们认为2010年的交船量无法进一步降低。这对海运业来说是一种新的境况,事态的发展取决于目前船东、船厂、银行甚至政府之间的博弈。金融压力是否会迫使造船厂大幅减少交船量,例如将2010年的交船量降低至1亿载重吨?这是一个很难回答的问题,因为涉及的金额太高了。订单的合同金额为4640亿美元,然而交船时船只的出售价格仅为该金额的一半。因此,投资者有充分的理由需求合同。然而船厂已经开始履行合同,需要支付工人工资并履行材料供应合同。单单从财务方面考虑,某一方面会承担2000亿美元的损失。因此,毫无疑问相关问题的谈判越来越紧张。图10中给出的三种情况反映了这一复杂谈判过程可能产生的不同结果。情况1假设大量船只交付,接近目前的交船计划。如果发生这样的情况,需要为订单船只募集船只现有担保价格30%至50%的资金。我个人的观点是这种情况成功的可能性非常小。情况2假设2009年交船量降低的幅度持续到2010年。2010年的造船量降低到1.4亿载重吨,2011年的造船量降低到1.3亿载重吨。这样仍然会让船厂产量保持一定的增长,只要船厂能够挽救一定数量的订单。情况3假设产量已经达到了顶峰,并且在2009年开始降低,实际交船量为1亿载重吨,而2010年的实际交船量为1.05亿载重吨。在2011年至2012年间,产量继续下降。这是最有可能发生的情况。最后,需要指出的是,如果情况恶化,还会有第四种可能。那就是生产水平大幅降低,但是现阶段我们没有必要讨论这种情况。动物利用规模增长可能为7%从2009年11月初起,全球船队规模从1月的11.52亿载重吨增加到12.2亿载重吨,增幅仅为6%。这是我们无法控制的。同时,2009年11月初的拆船量达2740万载重吨,而全年的拆船总量有望超过3000万载重吨。2008年的拆船量仅为1300万载重吨。因此,全年的船队规模增长率可能为7%。贸易量降低1.4%,而运力增长近7%表明该年的供需差距将扩大8%。鉴于在最初阶段,平衡状况较好,因此这一小小的变化还不足以让运费降低到经营成本以下。通常供需量差距在15%以上时才会发生上述情况。因此,我猜测航运业将面临7%到8%的运力过剩,集装箱船的运力过剩可能为15%到20%,油船和散货船的运力过剩则较低,约为3%到5%。航运业目前最面临的挑战总的来说,经济萧条仍在继续,这对航运业的每个企业来说都将是艰难和有挑战的时刻。同样,我们无法准确判断未来的发展趋势。过去两年的发展情况再次表明,要想准确判断出航运业的变化趋势和程度是多么困难。超乎我们预计的是,2008年航运市场的状况和利润达到历史新高,至少油轮业和散货运输业是如此。然而,2