山地景区旅游资源的垂直带谱分布特征

山地景区旅游资源的垂直带谱分布特征

0山地景区的“智者乐水”与“山”的冲突随着我国经济发展水平的不断提高，节假日的逐渐增加和旅游时尚的形成，国内公民的旅游能力也日益提高。在度假时代浪潮席卷全球的今天,传统的“3S”(即“阳光、沙滩、海滨”)度假已难以在激烈的世界竞争中杀出重围,同属世界主流度假产品中的“山地”度假却别具优势。“仁者乐山,智者乐水”,“山”塑造了华夏民族独有的审美情趣与思维方式,千百年与“山”的对话和磨合造就了人类独特的山居文化与山地情感。然而,山地景区曲径通幽的交通条件,在形成了景区自然生态系统保护的天然壁垒的同时也限制了旅游产业的发展,旅游交通出行受阻。特别是我国现行的集中休假制度及私家车自驾游的出行特征,导致山地景区旅游地的旅游交通呈波动性变化,往往黄金周期间,景区内的生态保护、环境容量、旅游交通组织等面临极大的考验。因此,山地旅游交通出行顺畅与否决定了山地旅游产业经济与生态保护能否和谐发展。1旅游交通出行链旅游交通是指人们为实现旅行及观光的目的,利用特定的交通方式从一个地点到另一个地点而产生空间位移的过程。它具有两个明显的特点:交叉性和共享性。交叉性是指旅游交通是旅游与交通的融合、交叉;共享性是指进出景区的旅游交通与其他公共交通可以相互通用、相互共享,但景区内的旅游交通一般是专为旅游服务的。旅游交通出行链是指以旅游及观光为目的出行,并借助一定方式和途径的整个旅游交通过程。因此,就出行链而言,旅游交通既包括城市之间长大距离的城际高速交通,又包括从目的城市到景区游客集散中心的区域快速交通,还包括在景区内部观光区域内的景观漫游交通。典型的跨地区旅游出行链如图1所示,它是先从游客所在城市(客源城市)经过城际高速交通直达与景区相邻的目的城市,然后通过城市区域交通快速连接景区游客中心,再通过区域内的漫游式旅游交通达到旅游观光的目的,最后再通过上述旅游交通返回客源城市。该典型出行可以分为城际间往复式交通、区域内走廊交通和景区内漫游交通三大部分。2山地景观旅游资源特征分析2.1景区环境质量及景观资源多样性的研究通常山地景区旅游资源都具有如下基本特征:生态资源脆弱性、环境容量有限性、景区游览的弱可达性、景观资源多样性以及景区植被的垂直带谱分布等。其中,由于山地高度差异显著,山地景区旅游资源的垂直带谱分布特征尤其突出(见图2)。2.2山地旅游的基本特征随着居民收入的提高、环境意识的增强、城市生活压力的加大,山地旅游的参与者多已由特定群体(科研人员、“驴友”等)朝着娱乐化、大众化、多元化的方向发展。这种回归自然、修身养性的生态旅游客源特征主要表现在以下几个方面:a)旅游需求特征个性化,旅游方式需求多样化,对山地旅游的需求将从传统的观光型向休闲娱乐型、运动体验型、探险型等多样化方向发展;b)旅游出行将从团体转向散客,散客将日趋成为旅游市场的主体,受山地景区容量及安全性的限制,自驾游将不被鼓励,完善的旅游公共交通系统将日益受到重视;c)旅游参与大众化,旅游及交通需求的层次性更加明显;d)客源市场远程化、国际化,随着交通的快速发展,地区差异变小,远程旅游迅速增加,山地景区服务需与国际接轨。从上述山地旅游的基本特征可以看出,山地旅游作为新的旅游形式,对旅游者、旅游从业者和旅游活动本身都提出了更高的环保要求。一方面,旅游群体应怀着对自然的敬畏,以对生态资源的欣赏和探索为目的出游;另一方面,山地旅游的需求多样性和认知群体多元性必然带来多样化的交通需求,需要构建灵活多样的交通设施、交通工具等。此外,景区游览的弱可达性及环境容量的有限性,也要求对旅游道路建设方式进行变革更新。3山地景观旅游目的地的交通战略研究3.1旅游发展战略考虑到不同环境特征单元内发展限制因素的敏感性,笔者在战略层面上对山地景区的发展(旅游发展的适宜性)提出广泛建议。在提出建议的同时,还要考虑已经得到较好保护的地段,这些地段由于拥有珍贵的自然文化遗产而对进一步的开发十分敏感。故从水平和垂直两个方向考虑发展的适宜性,提出旅游发展战略(见图3)。在开发过程中应注意以下几个方面的问题:a)保护珍稀和濒危物种生境;b)新开发的区域应充分利用现有旅游交通系统和已发展的城市地区,尽量避免开辟不必要的旅游交通,以减少对生态环境的干扰;c)高山/峡谷区域的开发应局限在已开发地段。3.2旅游交通环境基于山地旅游的旅游交通发展战略的核心目标是建立完善的旅游交通体系,支持并促进山地旅游产业与生态保护的和谐发展。通过建立立体、高效、环保的旅游交通体系,加强山地旅游交通及相关城市交通系统之间的协调运行,确保旅游者“进出方便,来去自由,集散随意”,实现“旅速游缓、旅短游长、旅中有游、游旅结合”的旅游交通环境(见图4)。山地景区旅游交通战略可划分为以下三个层次:第一层次:城际高速交通,通过国际/国内航空运输、高速铁路运输、高速公路运输等旅客交通运输方式实现客源城市与旅游目的城市之间的高速直达性;第二层次:区域快速交通,通过区域范围内的区域铁路、高速路、快速路、干线公路等交通基础设施实现旅游目的城市与山地景区游客集散中心的快速可达性;第三层次:片区旅游交通,通过景观步行道、山地自行车、齿轮列车、高空缆车、观光巴士等旅游交通方式或工具实现山地景区内部各景区及旅游风情小镇之间的旅游观光及自由集散。4旅游交通模式山地旅游交通包括以旅游、观光、运动、休闲、度假等为目的的整个出行过程。就上述旅游交通出行链而言,山地旅游交通模式应分三个层次研究,即城际旅游交通模式、区域旅游交通模式以及山地景区旅游交通模式。城际旅游交通取决于客源城市与目的城市间的城际综合交通运输通道;而区域旅游交通则取决于从目的城市到景区旅游中心的区域交通走廊。对于山地旅游本身而言,在加强外部交通快速可达的同时,应着重山地景区内部旅游交通模式的研究。山地景区旅游交通模式研究应重点结合山地旅游资源的垂直带谱分布特征,分析不同海拔范围内的山地景区所适宜的旅游交通模式(见图5、表1)。平原区:海拔高度≤700m,地势平坦开阔,交通限制条件较少,可实施的旅游交通模式主要有步行、自行车、自驾车、轨道、观光巴士等。低山区:海拔高度为700m~1000m,地势平缓,交通限制条件较少,可实施的旅游交通模式主要有步行、自行车、马车、观光巴士、旅游轨道、自驾车等。中低山区:海拔高度为1000m~1800m,地势起伏较大,可实施的旅游交通模式主要有步行、山地自行车、马车、齿轮列车、观光巴士等,基本不鼓励自驾车旅游。中高山区:海拔高度为1800m~3500m,地势起伏大,高差悬殊,安全性低,可实施的旅游交通模式主要有步行和缆车索道,不鼓励山地自行车、马车、观光巴士等旅游交通模式,禁止自驾车旅游。高山区:海拔高度>3500m,此类地区山脊多呈齿状,山峰多呈锥形,地形复杂,可达