城市微循环公交客流特性分析及站点规划方法研究

城市微循环公交客流特性分析及站点规划方法研究摘要的最后1km交通出行带来不便。作为城市公共交通的一种，微循环公交填补了常规公交、快速公交和轨道交通等大促使得居民选择公共交通的出行方式的比例上升。常规公交和微循环公交总结微循环公交的运营特点。根据对上海巴士集团下的15条微1604所提方法具有较好的科学合理性，为今后的微循环公交站点的规划提出理论依据。了理论层面，具有较强的现实意义。关键字：公共交通，微循环，客流特性，站点规划IABSTRACTPublictransportationasanimportantmodeoftrip，carryingalargenumberofurbanresidentialtravel.Withthedevolepmentofcities，someofthenewdistrictincityarenotappropriateforpublictransportationservices.Despitetherapiddevelopmentofrailtransportation，it’stoofarforcitizenstowalktothestop.addition，urbantransportplanningoftenappearblankarea，andsomeroadconditionsduetothelimitationofconventional，publictransportcannottravelontheroad，whichareinconvenientforthepublictransportpassengers.Asakindofurbanpublictranspor，microcirculationbusfilllargegapsinregularpublictransportbus，busrapidtransitandrailtransportation.Itprovidedconvenienceforresidentsaboutshortdistancetravel.Italsoeffectivelyconnecttolargepublictransport，andhavepromptedrisetheratioofresidentschoosingtravelmodeofpublictransport.Thisarticlefocusesonthecharacteristicsofthemicrocirculationbusoperatorsandservicepurposes，extendingconceptofmicrocirculationfromurbantransportationinthepublictransportfield.Itelaboratethepracticalsignificanceandtheclassificationofmicrocirculationbus，bycomparingthecharacteristicsofregularbusandmicrocirculationpublictransport.Basedon15microcirculationbuslinesofShanghaiBusGroupundertherelevantinvestigation，thispaperanalysisthecharacteristicsofmicrocirculationbuselaboratethemethodofforecastingthepassengerflowsofmicrocirculationpublictransport.Thispaperalsoproposesamethodahoutplanningbusstopsformicrocirculationpublictransport.Themethodtakingthetotalpassengerwalkingdistanceminimizationasaobjective，buldamathematicalmodelforsolvingtheoptimalsitelocation.Thenconductsitelocationbasedontheactualroadtrafficconditions.Finally，thispaperselect1604microcirculationbuslineoftheShanghaiBaoshanDistrictfortheplanningmethodapplication.Itprovesthatthemethodofthispaperforplanningbusstopsisscientificandrational.Thisarticleanalyzethefeaturesandcharacteristicsofmicrocirculationbuspassengers，andproposedthescientificmethodofplanningmicrocirculationbusstops.Themethodinthispaperriseplanningbusstopsofmicrocirculationtothetheoreticallevel.Keyword:Publictransit;Microcirculation;characteristic;StopplanningII目录第一章绪论 11.1研究背景及问题的提出 11.2研究城市微循环公交规划方法的意义 11.3国内外微循环公交研究现状 21.3.1国外（境外）微循环公交现状 21.3.2国内微循环公交现状 41.3.3国内外公交站点规划研究现状 51.4研究内容和技术路线 6第二章微循环概念及特性分析 82.1城市交通微循环 82.2微循环公交 82.2.1微循环公交的概念 82.2.2微循环公交的意义 92.2.3微循环公交的分类 2.3微循环公交与常规公交的异同 132.3.1微循环公交与常规公交的区别 132.3.2微循环公交与常规公交的联系 162.3.3微循环公交的运营特点 172.4本章小结 18第三章微循环公交客流特性及客流预测 193.1微循环公交客流特性 193.1.1客流需求特性 203.1.2客流出行目的分析 203.1.3客流时间分布特征 223.1.4客流空间分布特征 233.1.5微循环公交出行时耗 263.1.6替代交通方式 273.2微循环公交的客流量预测 283.2.1微循环公交线路的服务区域确定 283.2.2新辟线路的微循环公交客流量预测 293.2.3已有线路的微循环公交客流量预测 31III3.3本章小结 32第四章微循环公交站点的布设方法 334.1微循环公交线路站点规划布设的原则 334.2微循环公交线路规划的考虑因素 334.3微循环公交站点的规划 354.3.1微循环公交站点服务面积 354.3.2微循环公交站点规划方法 364.4微循环公交站点的站间距分析 424.5以最优站点为基础的微循环公交站点调整 444.6本章小结 45第五章实例应用 475.1上海市宝山区微循环公交发展现状 475.1.1上海市微循环公交现状分析 475.1.2微循环公交现状运行模型验证 515.2宝山区1604路微循环公交线路站点分析 555.3宝山区1604路微循环公交线路站点规划 575.4规划后与现状的微循环公交站点对比分析 625.5本章小结 64第六章结论与展望 656.1主要研究结果及结论 656.2论文创新点 656.3论文展望 66参考文献 67附录 70硕士期间攻读硕士学位期间取得的研究成果 71致谢 72IV第一章绪论1.1研究背景及问题的提出[1]。这种情况不仅影响了城市居民的健康和生活，也影响了中国经济持续快速发展，拥大力发展城市公共交通成了解决城市交通拥堵问题的首要措施。其中，在常规公交线网规划逐渐完善的情况下，各个拥堵的大中城市已经逐渐开始大力发展轨道交通，逐渐形成干路轨道交通网。轨道交通与常规交通之间的换乘以及常规公交与常规公交的换乘问题直接影响居民的出行时效，影响居民出行的便捷性。现阶段常规公交与轨道交通普遍侧重在发展成熟区的快速路、主次干路等进行规划，轻视了新建区域等周围道路的而现有的公共交通规划并不能为居民提供便捷畅通的公共交通出行，进一步影响到居民选择公共交通出行方式的比例，影响了以发展公共交通为主要出行方式的政策导向作用，会导致交通拥堵问题不能得到有效的解决。通出行方式的发展，进一步缓解城市交通的压力。[2]1.2研究城市微循环公交规划方法的意义828万元购置466条微循环线路。这些微循环线路采用8米长的年北京市公交系统推出数十条公交微循环专线，有效满足沿线社区居民出行“最后一公里”的需求。无锡太湖新城也在最近两年开通了2条微循环公交线路，途1路未能覆盖的盲点区域市民出行难的问题[3]。上海市是社区巴士开通的先驱城市，上海巴士集团开通了20多条社区巴士专线。社区巴士在意义和特点方面，与本文所论述的微循环公交线路相同，在本文的论述中均称其为微循环公交。路站点的设置的原则及方法等内容作出科学系统的研究。科学的方法，为微循环公交规划提供进行科学合理的理论依据。1.3国内外微循环公交研究现状1.3.1国外（境外）微循环公交现状和分析。（1）美国美元车（DollarCab）的运营美国的各城市有一种15座至29[4]乘客在枢纽站等车，向司机说明自己的目的地。这种情况下，大型公交的换乘票可以继2续使用，各种服务于大型公交的年票、免费卡、老年证等均可有效乘车，投币乘客的票价为1CUMTD公交公司的电话，车辆在301美元换取乘车票，此票可以继续乘坐大型公交而无需再买票。车运营中拼车的形式，但价格却更加低廉。过经验和根据居民的提议设置。（2）英国迷你出租车（MiniCab）的运营出租车公司电话预约车辆，并确定费用。以提供较为便捷和更加多样化的服务。租车。（3）中国香港巴士运营繁忙时段对常规公交的需求，也可以在常规公交尚未规划的地区填补常规公交的空缺，3服务对象。即可。因此香港的公共小巴是香港市民的重要出行选择。定站点，或招手停的方式上下车，这与香港的实际情况有关。学合理的站点设置方法。1.3.2国内微循环公交现状在国内微循环交通的提出最早是2004年戴学锋[[5]]针对北京市的交通拥堵问题，首是导致城市交通拥堵的重要原因之一。在此之后交通微循环的问题广泛的提出。李德慧和刘小明[6]着重通过城市小区围墙与交通之间的关系，着重讨论了微循环理论、影响微循环的主要因素和微循环理论的指标评价体系。董海隆[[7]]结合大型城市市政工程施工，对城市交通微循环系统原理和特性进行分析，提出了施工地点周边路网的改善方法。支路的充分利用及路网规划提出的城市交通微循环。[8-9]其中蒋强[10]对道路交通微循环的研究还停留在提倡和探索的阶段，至今没有学者进行系统地研究。对于微循环公交概念的提出，在2007年“全国城市公共交通优先发展战略高层论4交车为主体构成新型微循环公交，提供小区到公交干线站点或短距离运输。[12-13]这与16等对虹城市居民出行问题。路，缺少科学合理的方法来进行微循环公交站点的规划。1.3.3国内外公交站点规划研究现状（1）国外公交站点规划研究现状国外对公交站点的研究较早，在上世纪50~60年代就有相关研究，而较为深入的研究是从上世纪80年代开始的。在1981年，加拿大S.C.Wiasinghe[19]以时间为衡量标准，从公交运营成本和乘客出行费用两个角度，研究了公交停靠站平均站间距优化问题。1991年，美国Sanyagar[20]在公交停靠站点公交停靠时对道路其他的交通流和交叉口通1998A.George[21]探讨了公交站点在不同土地利用情形下的设置规划。2001年，AnthonyASaka[22]在公交运行时间的基础上建立站点站间距的优化模型。2002年，StveneI.Chine23等基于公交乘客到达站点时间最短和最便捷为目标，研究给出了城市某一路段的平均站间距优化模型。2004年JaimeGibon[24]以公交车行驶的延误最小为目标进行站点间距优化模型，对相应的站点选址进行了研究。（2）国内公交站点规划研究现状谭满春[25]等在19992002年，潘鲁萍[26]从乘客角度出发以出行时间最短为目的建立求解最优站间距模型。王炜，杨新苗[27]等对公交站点的起讫点的选址及中间站点的位置进行了研究，提出了以所有乘客出5行时间最小为目标的站间距优化模型。2003年葛宏伟[28]从宏观、中观、微观三个层面对公交停靠站点的优化技术进行了探讨。2004年，谢华[29]等同样以乘客出行时间最短为目标来确定公交线路的站点个数，同时结合GIS对公交站点的适宜性进行分析调整。2009年，王琳[30]等运用模糊综合评判法对公交站点的优劣进行评价。2013年，庞明宝[31]提出了用双层模型，从政府、公交企业和乘客的博弈中进行公交站点的设置。的研究。不能完全应用于微循环公交的规划过程中，本文总结提出微循环公交的概念及其特性，方法，具有一定的创新性。1.4研究内容和技术路线本文的研究内容：介绍城市交通中微循环公交的与常规公交的区别与联系，总结微循环公交的运营特征。对影响其规划的因素进行分析对微循环公交的服务人群的需求特性进行分析。二、微循环公交的客流特性分析及其客流预测方法。以上海市巴士集团下的15条循环公交需求、出行目的、时间分布、空间分布和出行时耗等角度进行客流特性分析，点设置的影响因素进行站点位置调整。6四、微循环公交规划实例应用。本文选取上海市宝山区的1604路微循环公交线路作为研究对象，根据实际调查情况，运用TransCAD进行现状仿真，微循环公交的仿真结果与现状相符。然后根据本文的规划方法，对1604路服务区域进行规划，得到的结果依旧运用TransCAD的模型进行仿真，最后对比仿真结果与现状运营，得出规划后居性。本文的技术路线如下图1-1所示。图1.1 技术路线7第二章微循环概念及特性分析“微循环”最早是在医学上提出的概念，其定义是：人体血液流动经动脉末梢端，再流到微血管，然后汇合流入静脉的起始端，这种在细动脉和细静脉之间微血管里的血把城市交通中区别于主干路、次干路交通的支路交通类比于城市交通流的微循环。在公共交通领域，同样可以类比微循环的概念，把城市公共交通中区别于常规公交和轨道交通的短线路公交类比为“微循环”公交。2.1城市交通微循环如果把一个城市的交通比做是人体，那么城市的道路就是体内的血管。路网好比人的经脉系统，有主动脉和静脉，还有毛细血管，而毛细血管的数量和长度要远远大于和而干路网络以外的胡同、弄、窄街以及便道等就是城市内数量惊人的毛细血管，它几乎存在于城市的任何地方。毛细血管是否通畅对于整个城市各项功能的正常运行有着至关重要的影响。[16]路网密度和更长的道路总长。2.2微循环公交2.2.1微循环公交的概念路长公里，被称为微循环公交。武汉部分段公交线路长度在3-11km的公交线路等也冠以微循环公交的名称。关于微循环公交的具体界定没有实际的标准。本文针对将要进行研究的情况提出本文所研究的微循环公交概念。相对于城市轨道交通及城市常规公交提出的运作于居民公共交通出行线路衔接段的小型公交线路。如图2.1示意以小区居民为主要服务群体，即微循环线路主要目的服务于8居住小区居民的近距离通勤、商业、换乘等短距离出行，公交线路一般长为3-5km。图2.1 微循环公交服务示意图3km的范围内。2.2.2微循环公交的意义的大城市中应用较多。总结各大城市微循环公交的现状，设置微循环的原因主要有：（1）在一些城市支路上，由于道路条件的限制，大型公交车无法顺畅运行，导致解决公交不能到达的情况下，居民出行不便的问题。这种情况下，往往是居民人数较少或者道路有待改善的情况，如图2.2所示。9图2.2 因道路过窄公交线路无法服务小区示意图（2）在新区，一些新建的小区投入使用后，由于已规划的公交服务范围尚未覆盖空白区，如图2.3所示。图2-3 因公交规划空白导致公交线路无法服务小区示意图（3）由于单行线路的设置，部分道路的公交车线路只有单向服务于涉及的小区，过微循环公交进行绕行。微循环公交线路的设置能够很好的解决以上三个原因引起的居民出行不方便问题。本文着重介绍前两个原因导致的居民出行不方便的城市微循环公交的规划方法。102.2.3微循环公交的分类环公交分类。（1）根据微循环公交的服务区域的主要性质，将微循环公交划分为以小区为主的微循环公交和综合微循环公交。心等。（2）根据微循环公交的服务目的分为为基于商业点的微循环公交和基于换乘点的通站点的微循环公交。站点换乘的微循环公交站点主要的目的在于接驳居民居住区或其他交通吸引点与轨道驳居民居住区与轨道交通站点。本文所举例的宝山区1604路公交线路就是接驳轨道交通站点的典型线路。（3）根据微循环服务目标群体的出行目的分为通勤微循环公交、非通勤微循环公交。这里所提到的通勤微循环公交指的是微循环公交的服务乘客的出行目的是短距离行，包括购物、休闲娱乐、走亲访友和其他出行。（4）根据微循环公交的运行时段可划分为高峰微循环公交和平峰微循环公交。客流量较大，平峰时段客流量相对较小。（5）根据服务小区分布的特点分为：线形小区服务型微循环公交和环形小区服务11型微循环公交见图2.4和图2.5。于环形线路而言，起点站和终点站不是同一站的微循环公交线路。上海巴士集团的15条公交线路中有8条环形的线路和7条线形的线路，如图2.4与图2.5所示。图2.4线形微循环公交线路示意图及举例图2.5环形微循环公交线路示意图及举例本文主要研究的是以小区居民为主要服务对象且接驳轨道交通站点的线形微循环公交。122.3微循环公交与常规公交的异同2.3.1微循环公交与常规公交的区别以上海微循环公交为主要研究对象，同时结合其他设有微循环公交城市的微循环公交，对比分析微循环公交的特点。1）规划角度对比分析设置和车型选择这四个方面存在不同。（1）设置目的不同为6.8km；因此常规公交的规划目的满足城市居民在城市中的较远距离的出行。而根据1km时多数人便会觉得出行不便。（2）线路长度方面在公交规划过程中，常规公交的长度有一定的要求，常规公交单条线路的长度约束条件为：l式中：

（2.1）范》[32]中建议常规公交的长度限值计算方法如下：V/式中：V——公交车的平均运营车速，设为15km/h；

（2.2）a——城市给出和值计算得到的公交线路长如表2.1所示。13表2.1最大出行时耗、主要交通方式及常规公交线路长度上限城市规模（min）交通方式lmax（km）大>200万人60大、中运量快速轨道交通公共汽、电车15100万~200万人50中运量快速轨道交通公共汽、电车11.5<100万人40公共汽、电车10中35公共汽车8.75小25公共汽车6.25随着城市的发展表2.1公交线路程度也随着增加。较远的线路可长达30km。与常规公交相比，微循环公交的线路长度一般而言与居民的近距离出行范围有关，度约为长度。（3）站点设置不同设根据站间距的要求进行设置，微循环公交的站点主要依据居民短距离出行的OD情况来布设，在站间距方面没有明确的要求，有些区域没有交通吸引点，导致站间距较长，有些区域的居民区分布较为密集，站点的分布也会相应密集。（4）车型选择的不同数线路都选择了7m或9m的公交车，配车数量约2辆至6辆，依据不同的客流量而不同。14表2.2城市常规公交车型技术参数表车型参数整体式公交铰链式公交双层公交大型车中型车小型车单铰链车双铰链车外廓尺寸（m）长10~127~103.5~713~1820~2310~12宽2.52，51.9~2.5高442.5~3.2444厂定比功率（KW/t）7.47.48~14.74.784.784.78最高车速（km/h）555560505050最大爬坡度（%）202020121212接近角（779、12777离去角（779777转弯直径R（m）24228、10、16、18222424厂定最大乘员数（人）50~807~40135~170220160注：表格数据来源于中华人民共和国国家标准客车产品系列型谱GB报批稿，来源于文献[33]图2.6微循环公交通常选用车型表2.1总结了在规划角度下，微循环公交与常规公交的主要区别。表2.1规划角度微循环公交与常规公交的特点分析对比项目常规公交微循环公交设置目的城市居民在城市中的远距离出行城市居民的近距离出行或换乘线路长度约15km-20km，大城市可达30km以上2-8km站间距设置城市市区内约500m，城郊约800m200m-1700m，根据乘客分布而定。车型选择一般为单节公交车容量为72人巴50人配车数量大中城市一般为6-14辆不等平均为3辆152）运营角度对比分析标准、以及运营的成本收益情况做出对比。根据对上海社区巴士的调查数据与常规公交的数据做对比，如表2.2所示，上海市社区巴士的运作模式符合本文中所提出微循环公交的概念，本文将以上海宝山区15条社区大巴线路为实际案例进行微循环公交的分析研究。表2.2上海微循环公交与常规公交运营特性的比较线路运营特性微循环公交常规公交客流需求日）-132266300102km日）-1244运营服务标准运营时段根据客流需求确定严格遵守服务规范发车间隔根据客流需求确定严格遵守服务规范票价/元11~2成本收益运营成本/元（车次102km）-1600950运营收入/元（车次102km）-12214422.3.2微循环公交与常规公交的联系通流量。微循环公交作为城市公共交通运输系统的一部分，其主要的作用是补充性和辅助道交通和常规公交提供客源并同时疏散客流。微循环公交的具体作用有以下三个方面：（1）补给作用为轨道交通和干线的常规公交提供换乘服务，进而加密了公交网络的覆盖。16式的满载率，使其达到规模效益。（2）联运作用联运，使得乘客在出行的过程中更加快捷便利。（3）辅助整合公交系统秩序的作用通出行。2.3.3微循环公交的运营特点从微循环公交与常规公交的对比分析，本小节总结了微循环公交的运营特点：（1）服务范围小，乘客规模相对较小3km间距长短不等，长达1.6km，短则300m，这体现了微循环公交服务小区短距离出行和接驳干线公交的功能特点。较小，低至923人次/日，远小于常规公交乘客规模。（2）运营组织灵活，客流强度较高相比于常规公交与轨道交通，微循环公交主要使用7m小车作为主力车型，部分线路客流量较大可灵活选取8m或9m的公交车型。在运营方面，可以根据微循环公交客求。在这种灵活的运营机制下，微循环公交的客流强度可以达到人次/车达到221人次/102km，不与轨道交通衔接的线路客流强度为185人次/102km，因此，在提高微循环公交的服务吸引力。（3）票价较低，收支不平衡17票价水平在一定程度上影响着居民选择微循环公交的出行方式。根据调查，微循环公交线路的设置基本目的是填补区域公交空白，满足居民的便捷出行需求，居民乘坐微循环公交的意愿与票价水平关系较小。从运营角度来讲，由于微循环公交采用的是小型根据统计，微循环公交的运营成本为常规公交的63%。根据调查，目前上海市微循环公交线路票价均定为1元，而常规公交线路的票价水平为2元，尽管微循环换的票价低于常规公交的票价，但在乘客的平均乘距方面，微循0.55元/人次km，而上海市常规公交出行成本为0.29元/人次km，微循环公交乘客的平均出行成本比常规公交的出行成本高89.6%，不利于吸引居民出行。但随着城市居民生活水平的提高，生活成本的增加是必然的趋势，整体来看1元的票价基本合理，通过调查得交乘客的出行选择影响较小。一步吸引居民对微循环公交出行方式的选择。2.4本章小结下章节的内容。18第三章微循环公交客流特性及客流预测3.1微循环公交客流特性步的微循环公交规划和运营提供依据。本文以上海巴士集团15条微循环公交线路为分析研究对象。各条线路的基本信息总览如表3.1和表3.2所示。表3.1各行政区所包含的微循环公交线路行政区包含的公交线路宝山区1600，1602，1603，1604，1605闵行区1202、1207杨浦区1218徐汇区1203、1204、1210长宁区1217、1221闸北区1209、1208表3.2上海市各条公交线路的基本信息表线路长度（km）站点数全程平均行平日高峰最大发车间隔时间（min）是否环线12185.7281210环线12023.25291510-15环线12033.3281310环线12043.8292510环线12105.7532510环线12073.15241510非环线12177.823010-15环线12212.7526710非环线12083.53133410环线12094.82153010环线16005.932520非环线16024.36101510非环线16034.8262515非环线16042.5461012非环线16053.35291515非环线19线来说指单行线路一趟的平均行程时间。由上表所示的微循环公交线路长度平均为2-6根据客流大小，车辆拥挤程度调整，平均行程速度在12km/h，微循环线路依据居住小区和交通吸引点的分布情况，有环线和非环线两种。3.1.1客流需求特性公交的出行量时，要选好服务范围，对特定的服务小区进行OD调查，这样才能保证合理的规划微循环线路。及OD调查来预测和确定各个交通小区的出行量。而在微循环公交规划过程中，同样要当于常规公交规划过程中的一个或者两个交通小区大小。常规公交规划的单个交通小区一般为半径3km的区域，而微循环公交规划过程中，每个交通小区的大小一般由所在区域的用地性质决定。若是居住用地，则每个居住小区作为一个交通小区，如果是商业用地，则按照性质，将商业用地集中区，作为一个交通小区。3.1.2客流出行目的分析通过对各条微循环公交线路的乘客的调查，最后得到如下的统计结果整理如下。依据上海微循环公交乘客出行目的具有多元化特点，总体数据显示乘客通勤出行(上班上学)占23%，非通勤出行占38%，回家出行占39%。或者上学、放学出行行为；换乘通勤指的是，乘坐微循环公交达到换乘点进行的通勤出65%。这些线路的主要特点是与轨道交通站点接驳，小区的分布较为偏远，居民依赖轨道交通通勤的比例较高，因此，以通勤为目的的微循环公交出行比例较高。非通勤出行包括购物、餐饮和其他（包括区内走访及休闲）等出行行为。总体数据表示为图3.1所示。20图3.1微循环公交乘客出行目的比例图3.2和图3.3所示的分别为在周内和周末，上海15条微循环公交线路的乘客出行目的比例。图3.2上海周内微循环公交的乘客出行目的分布图图3.3上海周末微循环公交的乘客出行目的分布图21对比可知，在周末，区内通勤出行比例相对周内来说有所降低。区外换乘地铁的通周末区外休闲娱乐的人数增加，换乘地铁的通勤人数会降低，但是换乘地铁购物和餐饮娱乐的人数会增加。3.1.3客流时间分布特征微循环公交线路乘客的出行时间分布也具有明显的早晚客流高峰，早高峰小时客流比重4%左右。以宝山区1604路公交线路的情况进行研究，可以看出由于线路与地铁站点接驳，线路各个时段的早晚高峰流量较大，平峰时段的流量较小。如图3.4和图3.5所示。图3.4宝山区1604路公交线路早高峰断面客流量图3.5宝山区1604路公交线路晚高峰断面客流量22由宝山区1604路公交线路与地铁接驳且各个站的客流量具有明显的潮汐性，早高站点（即陆翔路镜泊湖路）至各个小区的客流量较大。根据调查微循环公交高峰断面的平均满载率达到60%，低于常规公交(80%)，运行状况总体良好。但部分线路高峰时段满载率已突破如上例宝山区1604路公交线路，在早高峰时段，车辆基本处于超载状态，现场调查情况显示，在早高峰时段，前门非常拥挤，不能上客，部分乘客从后门勉强上车。该条线路配车车型为50达64人。呈现出非常拥挤的状态。但是在相反的方向，乘客数量却非常少，同样在高24%，有些车次甚至空驶。这与其客流的潮汐性质密切相关。3.1.4客流空间分布特征由于微循环公交线路较短，服务范围相对有限，微循环公交乘客的平均乘距仅为1.8km，远小于常规公交6.6km的平均乘距。微循环公交的乘客出行空间分布有典型的特点：上客站点与下客站点较为集中。在与轨道交通接驳的线路上，客流的分布比较集中在前两站和轨道交通站点，以宝山区1604路公交线路为例，前两站上客人数约占整条线路运营的68%，下客人数也较为集中，通常为轨道交通换乘点或大的商业吸引点，在有的线路乘客甚至在某一站下车率达到90%-100%。图3.6微循环公交线路站点上下客情况计结果如表3.3所示，其中:“步行—微循环公交—步行”方式链占34%，说明微循环公交发挥着服务居民社区周边出行的功能;“步行—微循环公交—轨道”和“步行—微循环公交—常规公交”方式链分别占41%和19%，说明为干线公交接驳客流是微循环公交最主要的功能。23表3.3公交乘客的出行方式链结构方式链编号方式链类型比重（%）1步行—微循环公交—步行342步行—微循环公交—常规公交193步行—微循环公交—轨道交通414常规公交—微循环公交—常规公交25常规公交—微循环公交—轨道交通26其他2合计100注：①表中方式链为双向，以类型3为例，即乘客可由微循环公交换乘轨道公交，也可由轨道公交换乘微循环公交；②其他方式链含有非机动车、摩托车、黑车等各种交通方式，由于比重低、种类多，在此不一一列举。关于各个站点的空间分布，一般的常规公交与微循环公交之不同在于，微循环公交交为例，我们可以看出，由于小区的分布较为紧密，地铁站点一般为微循环的起终点，点。流量会相应较小，如图3.7所示。图3.7常规公交的断面客流量趋势示意图24交通站点为“山”型峰值依次递减，如图3.8中1604路公交线路为例。图3.8与轨道交通站点接驳的非环线微循环公交线路的全天断面客流量趋势3.9为上海市1203路微循环公交线路的各个站点客流量趋势图。图3.10为上海市1210路微循环公交线路站点间断面流量图。图3.9与轨道交通接驳的环线微循环公交线路的全天断面客流量趋势25图3.10未与轨道交通接驳的环线微循环公交线路的断面客流量趋势对比分析可知，环形微循环公交线路相对线形公交线路来说断面客流量比较均匀。布较为均匀，且客流量明显高于不与轨道交通接驳的微循环公交线路的断面客流量。3.1.5微循环公交出行时耗者的步行时间就减少了出行者的出行时耗。微循环公交乘客出行全程的平均时耗为46min，其中：仅乘坐微循环公交的乘客出行全程时耗8min；换乘轨道或常规公交的乘客出行全程时耗高达59min，乘坐轨道或常规公交的出行时耗(达到37mni，换乘时耗3min。根据表3.3统计，94%以上的乘客采用步行到达或离开微循环公交线路，且80%的步行时间在5min以内。这说明，微循环公交的服务对象主要分布在车站步行约300m的空间范围内。居民出行时耗示意图如图所示。26图微循环公交线路乘客出行时耗3.1.6替代交通方式若没有微循环公交线路乘客可能采用其他替代交通方式，如图3.12程步行和非机动车交通(包括自行车和电动车)比重分别占24%和13%，这说明微循环34%，这里所说的公交车比重指的是，居民步行一定距离后在公有一定的作用。图3.12微循环公交乘客替代出行方式结构3.2微循环公交的客流量预测公交方式下的交通产生量和交通吸引量。对每个小区的微循环公交生成总量进行预测，路和已有微循环公交线路两个方面进行微循环公交交通生成量及客流量预测方法介绍。3.2.1微循环公交线路的服务区域确定换乘枢纽。一般情况下，为住宅集中地区周围3km左右的区域。心3km为边长的区域，或以小区为端点向某一方向延伸3km为服务范围。两种类型的说明如表3.4所示。28表3.4微循环公交服务范围类型示意图范围类型图示说明a从服务小区出发延伸约3km一般小区居民的出行方向为一个方向，多位于郊区或者由于轨道交通换乘站或者商业区吸引。b以服务小区为中心，沿路网方向约9km2的范围服务小区周边均有出行吸引点，小区居民向各个方向出行分布均衡。在规划时往往根据出行OD转换成向单方向的出行线a情形下的线路。在上述两种情况的范围中，圈出区域内的主要交通吸引（生成）点，这些主要的交通吸引（生成）点所在的区域均为微循环公交所需服务的范围。3.2.2新辟线路的微循环公交客流量预测循环公交出行方式的交通生成量预测（1）各个居住小区出行OD调查通过问卷的形式抽样调查小区的出行OD量，以及出行结构，确定小区选择微循环29公交出行的比例及微循环出行的OD量。由于每个小区的用地性质不同，小区的人均出行率不同，因此需要调查计算各个小区的人均出行率。（2）根据调查数据计算各小区的微循环公交生成量OD结合各小区出行量，得到各个小区的微循环出行量。

iI

（3.1）其中：为小区iqi为小区ii为小区i其中：

I为微循环线路服务的小区集。

（3.2）为小区i为小区ii为新建小区的容纳人口，i为小区的入住率，i会随着小区的成熟和发展而升高。在预测未来年的人口及出行人次时，小区入住率为其主要的考虑因素，通过确定小区未来年的入住率确定未来年小区的居民出行次数。商业区的微循环公交交通生成量以该地区商业面积与所在地区的商业交通吸引率的乘积来确定。Si其中：商业小区ii为商业小区i人均日出行率（人次/10m）

（3.3）22iS学校的微循环交通生成量由学校的学生人口及地区分布和每天人均乘坐微循环公i轨道交通站点为出行目的地的出行量来确定。由上述方法，便可得微循环公交服务范围内各种用地性质小区的微循环公交出行量，为后期公交站点规划提供基础数据。30各个小区的微循环公交客流量的预测。3.2.3已有线路的微循环公交客流量预测路的情况进行调查，主要调查内容包括：微循环公交线路跟车及站点OD调查；相应公交场站设施及车辆情况调查；微循环公交主要站点客流调查；乘客出行及公交满意度问卷调查；微循环公交公司司乘人员问卷调查。（1）微循环公交线路跟车及站点OD调查统计被调查的公交车辆到达和离开沿线各站的时间，公交车辆到达沿线各站的上、下客人数，同时记录公交车沿线道路断面形式。（2）微循环公交场站设施及车辆情况调查场、调度站、保养场等设施的设置情况以及微循环公交车的车辆数、车型、车辆配置、路线走向、运营时间、发车频率等。（3）微循环公交站点客流调查记录并对候车人员进行询问调查。（4）微循环公交乘客出行及公交满意度问卷调查客日常出行情况及其对公交线路布设及服务等方面的意见和建议。（5）微循环公交公司司乘人员问卷调查的司乘人员进行调查，主要包括客流的高峰时间、拥堵路段、站点的设置情况、对场站31设施的满意程度等。小区微循环公交的客流量根据现有公交线路的调查，结合各个小区可容纳的居民，环公交客流量。对于公交规划的客流量预测方法及理论国内外已经有大量的研究文献。的方法与理论，进行微循环公交的客流量预测。3.3本章小结空间分布、乘客出行时耗几个方面对微循环公交的客流特性进行分析。结合微循环公交的特征，对微循环公交的客流预测从其服务区域的圈定到微循环公交线路的客流量预测进行了阐述，为下章节的微循环公交站点规划布设提供基础。32第四章微循环公交站点的布设方法4.1微循环公交线路站点规划布设的原则微循环公交的站点设置需要考虑居民的交通出行吸引点，如与轨道交通良好衔接、设应遵循的原则主要有：便乘客上下车，同时尽可能的降低乘客在车外的时间；响也会尽量减小。根据客流的特性，必要时也可在高峰时段投放中巴运输。运行，避免对交叉口造成拥堵混乱的现象。四、微循环公交的线路长度一般不宜过长，在3km-8km之间。在需要的区域可设置环形线路，形成环线微循环线路。公交的研究中，可以进一步考虑对这种微循环公交线路的具体研究。才能更好地服务乘客。4.2微循环公交线路规划的考虑因素总结了在一般情况下微循环公交规划影响因素的六个方面：（1）微循环客运交通需求量高，公交运营成本低。33（2）道路条件（3）起终点的选址条件因素少，需要的场站面积要求不高，所以主要以乘客需求为其主要考虑因素。（4）车辆条件行的。一般情况下，车辆载客能力、客运量和线路的配车数的关系为：式中：Ni——路线i的配车数；

NiCiL

（4.1）Ci——线路iL——路线集。以上公式是针对单条线路的公交车辆数与载客能力和客运量的关系。其中Ci指的是微循环公交中的车辆类型车辆的载客能力，Ni为配备相应的车型的数量。（5）效率因素数、每车次载客人数、运营成本效益比等。一方面，效益反映了公交路线的运行状况，34的收益和微循环公交乘客的方便快捷。（6）政策因素福利。4.3微循环公交站点的规划站点的规划布设。4.3.1微循环公交站点服务面积方法与常规公交的定义略有差别。民的抽样调查，从小区门口出发至公交站点最大能接受的步行距离结果统计为：2%的居民最大接受步行距离在300m以内，89.2%的居民最大接受步行距离为居民为500m，1%的居民为500m以上。首先，一般小区的面积较大，居民从小区内部出来需要步行一定的距离平均225m，居民一般希望出了小区出入口就能到微循环公交步行距离较近，对于出入口500m范围内的公交站点可以接受。因此，我们可以认为微循环公交的站点服务范围为距离站点300m范围内设有小区出入口的小区，较为合理。目的。因此文中所提到的微循环公交站点的位置均为上下游站点的中间位置，如图4.1所示。35图4.1 定义公交站点位置示意图综上分析，本文定义微循环公交的规划站点的服务面积即为微循环公交站点300m服务范围内，所包含的小区出入口所对应的小区。如图4.2所示。图4.2微循环公交站点服务范围示意图4.3.2微循环公交站点规划方法客流量的均衡性同时尽可能的降低居民达到公交站点的出行距离。在此，本节的规划方法有以下五个前提：（1）文中所提到的站点位置均为上下游站点连线的中点位置；（2）此处求解的是最优站点位置，未考虑道路设施和交通条件；（3）居民的微循公交出行量表现在小区出入口的点，即此点有出行量的属性；36（4）每个站点的服务客流量应该基本均衡；（5）每个站点的服务半径应该依照上节的站点服务区域。体道路交通的影响因素适当调整站点位置。函数，得到最优的站点坐标x，即得出站点在公交线路的位置。而对于复杂的道路网，点。图4.3平面坐标优势说明图如图4.3所示，图中，公交规划线路的走向若从O点到D点，则，需在道路A和道路B中选择一条来设置站点，作为公交经过线路。若使用线形坐标进行最优化求解，则需要分别以两条道路的具体情况建立坐标系，求解得出最优站点位置，进行对比，然直接得到最合适的站点位置，因此，本文着重介绍平面坐标在站点规划方面的应用。图4.4为公交站点规划的示意图，图4.5为整条线路微循环公交站点规划示意图。图4.4 微循环公交站点规划示意图图4.5 微循环公交整条线路站点规划示意图如图4.4表示的是在道路起始端站点300m半径服务范围内的小区出入口，三个小区出入口分别用、、表示。由于微循环公交的服务目的是为了减少居民出行的步行距离，方便居民与周围交通每个站点满足目标函数Zi达到最小值：38nZiijijj

（4.2）其中：n——站点i所包含的出入口数；Zi——站点总出行人次距离（m人次/天aij——lij——举例如下：图4.6服务范围内最优站点示意图如图4.6、、与站点的距离用、l12、l13环公交出行人次分别用、、a13分别表示，当值最小时则站点为其最优站点。划定服务范围内的小区出入口时，有以下约束条件：n如果iji其中i为站点i的站点最大载客能力那么站点i的出入口数从远jm到近减少到m个使其满足：ijij

具体举例如图4.6所示。39图4.7 站点规划示意图如图4.7站点的各个出入口的出行量则所包含出入口被剔除，此时若则站点只服务于、两个出入口所在的小区，若，则继续剔除，使满足条件为止。在此基础上划定各个站点所服务的出入口，求解站点的位置。站点。由于公交出行时是双向的，所以可以将流量分别平分到这两个站点。优位置。微循环公交的规划步骤总结：（1）确定线路的路线；（2）确定各个小区的出入口位置和其微循环乘客流量；（3）根据流量初步设定每个站点的最大服务能力；（4）以300m为服务半径圈定满足约束条件的小区出入口；（5）对圈定的小区出入口建立最优求解模型，求出所有最优站点位置坐标；（6）结合道路条件和交通状况调整确定最优站点附近合适的微循环站点位置。求解方法：范围内的点的坐标分别为：40={A,A

,A

}={(x,y(x,y

)，„(x ,y

)}；2 ， 22 22{A21,,}={(x21,y21(x22,y22) „(2 ， 22 22„A{A1,A2A

}={(x,y(x,y

)，„(x ,y

)} （4.3）n n n 求解的基本原理：

n2 n2Ziijijj

（4.4）其中：m——为站点i所包含的出入口数；Zi、aij和lij设该组的最优站点位置为(x,y)，构建最优方程，则依据条件构造函数：i f(x,y)

j

(xx

)2(yy

)2a

（4.5）对该函数分别求偏导数：

a

(xx)fix

'(x,y)02 2j

(x)

(yyij)a

(yy)fiy

'(x,y)02 2j

(x)

(yyij)将每组的各出入口坐标代入公式可以联立求解出(x,y)即为每组的最优坐标。多组站点依次求出得到最优站点解集为(1,1,(2,2)(n,n运用Matlab完成上述运算，具体程序及代码见附录。面，线形和环形公交站点都可以运用上述方法进行理论最优站点的确定。414.4微循环公交站点的站间距分析站间距给乘客和运营者带来的效益不同。公交规划中的站间距根据实际情况各有不同，国内公交线路站距的范围如表4.1500m至800m，郊区的公交车站距为800m至1000m。表4.1国内各种公共交通系统站距（m）公共交通系统市区线郊区线公共汽车与电车500-800800-1000公共汽车大站快车1500-20001500-2500中运量快速交通800-10001000-1500大运量快速交通1000-12001500-2000注：数据来源于文献[27]点较少，线路较短，线路的运营周期较短，往返全程时间约在20分钟左右，因此，站间距对乘客的利益影响不明显。间距大小差距较大，有的站间距可能只有300m，但是在小区分布较少的区域，站间距可能达到1.6km左右。根据前文所述的微循环站点的服务范围，我们知道乘客到达公交站的距离平均在300m左右，对于乘客而言，理想的步行距离越短越好。然而，越短的步行距离意味着也会降低。体情况有以下两大类：（1）小区或出行吸引点分布较为集中的站间距相应较小。（2）小区或出行吸引点分布较不均匀42小区的分布较为松散，小区之间的距离较远，在设置微循环公交站时，有些路段没有居民出行，也就没有设置公交站的必要，微循环公交站点的站间距便相对较大。如图4.8所示的12184.2给出了各个站点间的站间距。图4.81218路微循环公交站点分布图表4.21218路微循环公交站点间站间距站点间表示间距（m）殷行路淞沪路—淞沪路-国秀路793淞沪路国秀路—国秀路淞沪路163国秀路淞沪路—政和路国秀路564政和路国秀路—政和路国帆路636政和路国帆路—国帆路淞沪路451国帆路淞沪路—国权北路国秀路1693国权北路国秀路—国权北路国政路774由图4.7和表4.2可见，1218路微循环公交线路的下行方向，第二站（淞沪路国秀路）和第三站（国秀路淞沪路）的距离相近只有163m，而第六站（国帆路和淞沪路）1693m，这主要与站点周围的小区的出入口有六站国帆路淞沪路位于合生江湾国际公寓的北侧出入口，第七站位于复旦大学江湾校区43可以服务的小区或交通吸引点的出入口处，因此这两站的站间距较长。长短差距较大，这并不是不合理的现象，反而更遵循了按需设置的要求。4.5以最优站点为基础的微循环公交站点调整其他因素影响，理想的位置不能作为站点，因此需要根据现实条件进行调整。一般情况下，进行调整的主要因素有以下几个方面：（1）起终点调度站选址置应依据调度站的位置做出调整。（2）交叉口的影响置在上游或者下游。动车道；机非分隔但右侧车道不是公交专用车道；高峰期间，上游右转车流量超过250游优先设置条件：公交流量大，车辆停靠不产生冲突与危险；公交线路为右转的情况。微循环公交的站点，遵循常规公交站点的设置原则，以方便居民乘坐为目标，保障行人安全为前提，在交叉口选择适当的位置。（3）道路条件的影响交站点的调整方向应该是主要以减少对路段交通影响为原则。开距离，以免道路形成新的瓶颈。在设置站点的过程中，虽然我们的主要目标是方便乘客，但是若不考虑道路情况，微循环公交站对道路就会造成瓶颈的影响，如图4.9所示。44图4.9异向公交车停靠产生的瓶颈按《城市道路设计规范》规定，在路段上设置公交停靠站，上下行对称的站点宜乘，错开距离不应大于100m。（4）周围大型交通吸引点的影响业的主要进出口，错开30~50m使车辆和行人得到分散。（5）施工需要的调整路的瓶颈路段。在此前提下，尽量使乘客的绕行距离最小，方便乘客出行。（6）其他因素除了上述的几种需要调整最优的影响因素，还有一些政策因素、市民干扰因素等，需要根据实际情况调整最优站点位置。证乘客安全，减少对道路交通的影响为原则，由此合理设置微循环公交站点的位置。4.6本章小结得出的理论站点进行调整。4546第五章实例应用微循环公交线路16041604明本文所述的站点规划方法的合理性。由于微循环公交的出行比例与各个小区的经济水平，人口结构以及小区的入住率等因素有关，本次调查的内容主要是通过问卷调查的方法根据小区的居住人数情况发放调查问卷，确定小样本的微循环公交的出行OD情况，同时也调查得到各个小区容纳的总与调查所得的微循环公交的运营情况作对比，验证TransCAD的合理性，然后通过本文的规划方法进行微循环站点的规划，改善现有站点的布设情况，通过TransCAD得到模拟的得到改善后线路运营的情况，做出对比分析。5.1上海市宝山区微循环公交发展现状5.1.1上海市微循环公交现状分析上海市开通了25条社区巴士，它们的性质和本文提到的微循环公交的概念相符，因此，本节根据上海宝山区顾村的微循环公交线路的具体情况进行实例说明。长期以来，偏远小区的居民出行不便，没有公交线路，出租车也难觅踪影，只能依靠黑摩的和黑车去换乘轨道交通出入市区，存在安全隐患。在居民的呼声下，公交部门经过多次现场踏勘、走访调查，广泛征求周边居民意见建议，巴士集团在宝山区域新辟了1600路-1605路6条社区巴士，覆盖宝山张庙、月浦、顾村区域的多个大型住宅区。针对市民迫切要求延长轨道交通站点周边公交线路末班车运营时间的呼声，巴士集团下属10家公交企业已安排81条与轨道交通站点配套的公交始发线路全部与轨道交通号线和金山铁路支线末班车无缝衔接，第二批20多条线路也将在2014年完成衔接。本文选取的位于宝山区顾村的1604路与轨道交通7号线顾村公园站接驳的微循环公交线路为研究对象。16047菊路-宝菊路菊联路-菊太路宝菊路-菊太路联杨路-菊太路宝太路。宝山区的微循环公交原来命名为宝山社区巴士，且没有路线的编号。本文所研究的1604路公交线路之前都循环公交均以16开头命名。并延长了菊太路至顾村公园站的公交线路。图5-2为线路延长前后的公交站牌。图5.1宝山区社区巴士改后各站本文依旧选取未延长的线路作为研究的对象。表5.1为1604路公交线路的站点表。表5.11604路公交线路沿线的站点表序号站名1菊太路宝太路2菊太路联杨路3菊太路宝菊路4宝太路菊联路5菊联路宝菊路6陆翔路镜泊湖路48图5.21604路微循环公交的线路图1604路公交站的各个站点之间的站间距没有严格的要求，最远的站间距可以达到768m，最近的站间距只有252m。表5.2为各个站点间的站间距。表5.21604路沿线各站间的距离站点距离（m）.菊太路宝太路-菊太路联杨路647菊太路联杨路-菊太路宝菊路441菊太路宝菊路-宝太路菊联路252宝太路菊联路-菊联路宝菊路318菊联路宝菊路-陆翔路镜泊湖路7861604路微循环公交的发车时间与轨道交通相契合，更好地接驳小区与轨道交通站点。表5.3为1604线路的发车时间。表5.31604路宝山巴士的发车时间陆翔路镜泊湖路菊太路宝太路首班车06:2006:00末班车23:2023:00在车型配置方面宝山区社区巴士配置的是7m的小型公交车，根据客流量的变化情况调整公交车的车型和数量的配置，目前，1604路配备有4辆9m，24座，2车门的公交车，如图5.3所示。49图5.3 1604路公交车的配车车型1604路公交线路主要服务于位于菊太路的各个小区，潮汐现象较为明显，表5.4和表5.5为周内早晚高峰时段的跟车调查数据。表5.4上行线路早晚高峰跟车调查数据序号站点早高峰晚高峰上客人数下客人数上客人数下客人数1菊太路宝太路16400892菊太路联杨路13732833菊太路宝菊路6996764宝太路菊联路5286225菊联路宝菊路1012156陆翔路镜泊湖路04032590表5.5下行线路早晚高峰跟车调查数据序号站点早高峰晚高峰上客人数下客人数上客人数下客人数6陆翔路镜泊湖路019733305菊联路宝菊路713264宝太路菊联路5237423菊太路宝菊路384792菊太路联杨路4324941菊太路宝太路6900127由早晚高峰各自的跟车调查数据我们可以看出，宝山区1604路公交线路的早晚高峰的潮汐性很明显，并且由于和轨道交通接驳，地铁站点的上下客人数明显较其他站点较多。除此之外，早晚高峰的流量显示出明显的客流方向性，早高峰时段，客流明显都90%以上。由此可见，宝山区1604路微循环公交线路的主要作用是接驳线路沿线各个小区与地铁站点间的出行。宝山区1604路公交线路整条线路往返的运行周期平均为18509分钟左右，每个站点停靠20s至30s，站点间的运行时间为1min至2min之间。由于驶过站点，不进行停靠。5.1.2微循环公交现状运行模型验证交大多服务于居住小区，对居住小区的调查即为微循环公交客流量预测的首要步骤。本次调查选取了宝山区1604路微循环公交线路沿线的各小区进行调查，公交线路沿线的各个项目的用地性质如图5.4所示。图5.4 1604路公交线路的周边用地性质图在用地性质的基础上对小区进行分区调查，分别对各个小区的建设规模，入住率、居民对微循环公交的出行选择率及乘坐微循环公交的OD建筑面积，学校的师生及工作人员数量和家庭住址分布进行了调查。根据调查情况把1604路沿线的各个交通出行产生区域划分为以下十一个小区。51表5.61604路公交线路沿线小区划分ID12345678910小区名称好日子D保利叶上海西区好日子C保利叶上海北区好日子B采菊苑文宝苑顾村公园站昊元生活广场上海市刘行新华实验学校菊翔苑对小区划分后，各个小区的基础数据进行整理得到如下表的各个小区的建设规模、响评价的标准，根据商业区的面积按照10人次/百平方米计算得到日总出行吸引量；学校的日出行吸引量是按照学校师生及工作人员总人口与平均每人每天出行率为4人次计算得到。具体数据见表5.7和表5.8。表5.71604路公交线路沿线各个居住小区的基础数据及日微循环出行人次小区户数（户）入住率人数（人）人均日出行率（人次/天）日总出次）微循环公交出行比例微循环公交日出行量（人次）好日子D184851%30162.19660525.3%1674保利叶上海西区34928%3132.1166041.8%276好日子C184647%27762.79774620.0%1550保利叶上海北区11359%3272.6586632.3%280好日子B184849%28982.14620119.0%1178采菊苑164462%32622.35642911.7%750文宝苑194872%44882.54114003.4%390菊翔苑153670%34412.1774665.7%427表5.81604路公交线路沿线商业、学校、地铁站小区的基础数据及日微循环出行人次小区建筑面m2）产生吸引率人数（人）总出行量（人次/天）微循环公交出行比例微循环公交日出行量（人次）顾村公园站——————————5972昊元生活广场1360010人次/百平方米天——136041.44%564上海市刘行新华实验学校——4人次/人天736294414.81%436注：地铁站点微循环出行吸引人次是根据调查地铁站点全天微循环上下客流量确定。52表5.91604路公交线路沿线各个小区的微循环出行吸引量小区ID小区名称P（人次/天）A（人次/天）1好日子大家园D8158592保利叶上海西区1351413好日子大家园C7557954保利叶上海北区1381425好日子大家园B5676采菊苑3663847文宝苑1812098顾村公园站308728859昊元生活广场27628810上海市刘行新华实验学校215221菊翔苑215212用TransCAD选取重力模型进行交通分布，首先进行时间最优型，阻抗函数为GAMMA函数：f(dij)

b

ec(j)j式中：dij为交通区i到j在已知条件下出行距离、时间、费用可以相互换算；为调整参数。根据实际调查的OD矩阵进行参数标定，得到的结果为表5.10j表5.10参数标定结果参数abc标定值1.5560.1080.0001利用标定参数的重力模型进行各个小区的OD分布，OD分布情况如表所示。表1604路公交线路沿线各个小区的微循环OD量（人次/天）小区ID1234567891011107107139107448827077778807723107071391068588477707788477251371270910495871069897908304770710710710801177738788867258953732214202321651689878787721907410888788715770411220316644053出行目的地主要是轨道交通站点，因此从OD表上可以看出，轨道交通站点的交通出行吸引量较大，这与实际调查的数据相符。用TransCAD交通分配到各个站点后，根据早晚高峰系数得到各个站点早晚高峰间的OD量如表5.12和表5.13中所示。表5.12 分配后的上行方向早晚高峰站点上下客量序号站点名称早高峰晚高峰上客人数下客人数上客人数下客人数1菊太路宝太路15507202菊太路联杨路14133513菊太路宝菊路7572934宝太路菊联路4264325菊联路宝菊路1213786陆翔路镜泊湖路03960172表5.13 分配后的下行方向早晚高峰站点上下客量序号站点名称早高峰晚高峰上客人数下客人数上客人数下客人数6陆翔路镜泊湖路341024505菊联路宝菊路1225104宝太路菊联路6384283菊太路宝菊路7837682菊太路联杨路31073821菊太路宝太路0081对比表5.12与表5.13TransCAD得到的站点上下客流量数据和上一节中调查的数TransCAD5.5所示。54图5.51604路微循环公交线路现状站点间断面流量5.2宝山区1604路微循环公交线路站点分析宝山区1604路微循环公交线路目前共有6个站点，共服务于个小区，其中有8个住宅小区，1个商业性质的交通小区，1个学校交通小区和1个根据地铁站点划分的交通小区，具体情况见图5.6。图5.6 1604路微循环公交线路现状站点分布及300m服务范围图从图中可以看出，站点的分布距离较近，服务的范围重叠较为严重，每个站点的服务小区如下表5.14所示。55表5.14站点服务小区表站点ID站点名称服务小区序号服务的总人次（人次/天）1菊太路宝太路1、219502菊太路联杨路3、4、1020483菊太路宝菊路5、6、9、1019594宝太路菊联路8655菊联路宝菊路6、7、9、6336陆翔路镜泊湖路85972由站点服务的小区可以看出，站点3、4、5服务的小区数量重复较多，小区6、9同时可以被站点所服务，小区10可以同时被站点服务，小区7可以同时被站点服务，从以上站点服务小区的范围可以看出，每个站点可以服务多个小区，但是，单个小区出现了被多达3个站点所服务，说明站点过于相近，在站点布置上存在缺陷。上表中最后一列为每个站点的服务总人次，在计算中，若一个小区分别被n个站点服务，则把小区的服务量分别平均分配到n个站点，最后总计每个站点服务的总人次，得到表中最后一列数据。从每个站点服务的总人次可以看出，站点服务的人次每个站点服务量较小，加之，小区的小区微循环出行人次较少，因此，站点4、5的服务总量较小。站点6服务的范围是地铁站点分布到各个小区的客流量，因此相对服务客流量较大。流的方向性也是小区居民选择站点的主要依据。若公交车行线路由1到6同时选择站点3和4的情况下，一般居民会选择上游站点，同样当公交车行线路为6到1站点行驶，居民在3与4站点间会选择上游站点4。因此从双向的整体角度来说，小均分配到这两个站点。微循环公交出行步行距离与人次，见表5.15。56表5.15站点服务小区区外步行距离表小区ID小区名称小区出入口距离最近公交站点距离（m）小区微循环公交出行量（人次）小区微循环公交出行总步行距离（m）1好日子大家园D15116742527742保利叶上海西区227276626523好日子大家园C12715501968504保利叶上海北区135280378005好日子大家园B14311781684546采菊苑750877507文宝苑50390195008顾村公园站2059721194409昊元生活广场805644512010上海市刘行新华实验学校22043695920菊翔苑293427总计1563134971211371平均89.75（m/人次）从表中数据我们可以看出，目前，各个小区出入口到最近的站点距离均较短，平均每次出行小区到站点的距离最近为89.75m。从出行者步行距离最短的原则来看，目前1604路微循环公交线路的站点设置较为合理。5.3宝山区1604路微循环公交线路站点规划本节基于第四章的站点规划方法，对宝山区1604路微循环公交线路的站点进行规划。根据上节数据各个小区的微循环公交生成总量如表5.16图5.7所示。表5.16 1604微循环公交沿线个小区的出行总量小区ID小区名称小区微循环公交出行量（人次）1好日子大家园D16742保利叶上海西区2763好日子大家园C15504保利叶上海北区2805好日子大家园B11786采菊苑7507文宝苑3908顾村公园站59729昊元生活广场56410上海市刘行新华实验学校436菊翔苑427总计13497图5.7规划站点圈定图表5.17各个站点服务的小区及流量表站点序号站点名称服务小区序号各站点服务总人次（人次/天）1菊太路宝太路1、219502菊太路联杨路3、418303菊太路宝菊路5、1016144宝太路菊联路21315陆翔路镜泊湖路85927圈定了各个站点后，在AutoCAD中建立相应的坐标系，标出各个圈定出入口的坐标值，如图5.8所示，各个小区出入口的坐标见表5.18。58图5.8圈定各点的坐标系建立表5.18各个出入口的坐标小区出入口编号及坐标好日子大家园D（441.25，285.98）保利叶上海西区（513.88，269.6）好日子大家园C（786.09，436.97）保利叶上海北区（831.61，399.81）好日子大家园B（1179.69，593.21）采菊苑（1153.47，548.24）文宝苑（1761.1，488.02）顾村公园站（2232.89，143.12）昊元生活广场（1746.41，507.97）上海市刘行新华实验学校（1123.55，533.41）菊翔苑（1375.7，301.15）对每个圈内的出入口坐标进行优化模型的应用。例如：在第一个圈内，两个出入口的坐标分别是，，两个出入口的属性值分别是，，距离值，分别为：(xx(xx)2(yy11)2(x)2(y)2(xx(xx)2(yy22)2(x)2(y)259n根据目标函数最优原则：Ziijij值达到最小，即j211j1j1122j1674

(x(y276

(x(y进一步转换为求2 2 2 2(x,y)1674

(x

(yy

276

(x

(y的最小值，即求解函数(x,y)分别对x和对

的偏导数值等于0从而求解出最优的坐标(x,y)，整个求解过程可用附录中Matlab程序求解，得到285.97)。其他组的数据依次也可以得到，如表5.19所示。表5.19最优站点坐标站点序号站点表示站点坐标1（441.2，285.97）2（799.21，426.26）3（1177.3，590.7）4（1596.4，519.6）5(2232.89，143.12)图5.9最优站点与原有站点对比图60如图5.9所示，根据本文提供的方法，最优站点的位置与原有站点的位置有较大的表5.20所示。调整后的站点与最优站点的对比情况如图5.10所示。表5.20各个站点调整考虑因素调整站点考虑因素1调度站2避开小区出入口，为各为下游20m位置3避开学校门口，分别向西移动20m4沿道路设置，移动到最近路段位置5周围无影响，直接设置在最优站点相应的路边位置图5.10调整后站点位置图如表5.21所示。表5.21调整后站点与理论最优站点的距离对比表站点序号理论站点与调整站点间距离（m）19525133041035061表5.22调整后站点与理论最优站点的居民出行步行距离对比分析（1）小区ID（2）小区名称小区出入口距离站点距离（5）微循环公交出行量（人次）小区微循环公交出行人次）点与理论最优站点的出行步行总距离差（m人次