成都地铁一号线列车开行方案研究

成都地铁一号线列车开行方案争论摘要：本义主要争论成都地铁一号线的列车开行方案。首先系统分析影响城市执道交通列车开行方案的各个因素，在此根底上建立列车开行方案优化模型。最终将模型应用于成都地铁一号线，得出成都地铁一号线的封车交路打算和全日分时段行车打算。关键词：城市轨道交通列车开行方案影响因素优化模型列车行车打算列车交路打算列车开行方案影响因素分析:客流，及客流性质客流量及客流性质反映了旅客的出行需求，是制定旅客列车开行方案的根底，即所谓“按流开车”。由于旅客对列车的选择具有主动性，因此只有充分考虑旅客的出行需求、出行心理及特点，把握客流特征，才能确定良好的列车开行方案，最大化列车吸引的客流，更好地满足旅客出行需求。地铁的效益企业在生产产品、供给效劳时，考虑的最多的就是这个产品或者效劳能为企业带来多大的效益，运输企业也是如此，所以地铁的收益是影响开行方案的一个重要因素，它等于运营收入与运营本钱之差。地铁部门开行列车的运营收人主要是客票收人。客票收人是列车运营的主要收人，其大小取决于地铁在各运行列车的停站费用和旅客的中转组织费用。列车公里费用是指列车运行单位公里的费用消耗，包含列车的折旧费、能耗、材料费、修理费、人员工资津贴等。固定本钱包括车辆、线路等固定资产折旧、维持固定人员工资等。列车停站增加了铁路所需列车车底总数量、列车起停引起额外的能耗、占用线路通过力量的费用、乘务组费用以及车站额外费用的增加等。旅客旅行时间的消耗旅客的旅行时间影响旅客的满足度，对列车开行方案中的诸多方面会产生影响，是制定旅客列车开行方案所要考虑的重要因素。为了削减旅客的旅行时间，提高旅客的满足度，需要对影响旅客旅行时间的各因素进展统筹考虑。旅客的旅行时间消耗主要分为旅客的候车时间消耗、旅客因列车停站的时间消耗、旅客在列车运行过程中的时间消耗和旅客换乘时间消耗4局部。对于一个理性的旅客而言，往往要提前了解.过程中可以不考虑。客选择的乘车方案中列车的停站方案有关。成都地铁一号线的列车停站方案实行站站停模式。旅客在列车运行过程中的时间消耗是旅客旅行过程中的主要时间消耗，与列车在各区间运行的平均技术速度和区间里程有关，在运行径路确定的状况下，各区间的里程无法转变，因此要削减旅客在列车运行过程中的时间消耗只能提高列车在区间内运行的技术速度。换乘时间是指旅客由于换乘列车而消耗的时间，主要与可选择换乘的列车的开行密度有关。列车定员列车定员即为列车的最大载客量，可利用列车的编组数量与车辆定员人数的乘积进展计算，车辆的定员人数一般为常量，因此列车的编组数量是影响列车定员的主要因素，进而对开行方案中的列车对数产生影响。列车的编组辆数需从各年度的客流大小、输送力量要求、线路纵断面技术条件、运营治理效劳水平要求以及工程投资等多方面综合争论。车站力量及区间通过力量在制定开行方案时，列车的开行数量，运行径路等有时候会受到铁路根底设施设备力量的限制。主要反映在车站力量和区间通过力量上。车站力量主要是指车站的始发列车力量和接发列车力量。车站始发列车的力量除受到到发线数目的影响外，主要是受车站整备折返力量的限制，当车站始发力量缺乏时，可延长或缩短列车运行区段，以避开车站力量的限制。车站接发列车的力量主要受限于到发线数目，即在肯定时间内在车站停站的列车不应超过一常数。此外还应考虑车站在政治、经济、文化、地理位置等多方面因素，又是因车站地位的不同，可超越客流需要而延长运行区段。区间通过力量是指在承受肯定的机车车辆和肯定的行车组织方法条件下，区间的各种固定设备，在单位时间内(通常是指一昼夜)所能通过的最多列车数或对数。其大小主要打算于区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类型、信号、连锁、闭塞设备的种类。模型及其描述模型描述确定旅客列车开行方案时，除了考虑地铁部门自身的收益外，还应当考虑旅客的出行需求及旅客的出其中最为重要的还是旅客出行的费用支出和时间消耗)，以提高列车开行的社会效益和市场效益。N个车站，集合ΩSZ=1,2,….NT内nC1为固定的间接本钱(每列日),C2为可变运营本钱(每列公里)是给定的，并与模型相独立。设计年度T内具体的或者是打算运营时期t内多对多的0-D运输需求是给定的，并且独立于运输模型。n是满足运营时期t内从i站到JDijt的列车对数。在一个运营时期t(t1,2THtQt的列车从起始站s(s站站停的停车方案，最终到达终点站。si站的运输距离和运行时间分别是LsiUsi。Wi1i站时有Piti站和JVijt然后列车依据反序从终点站返回起始站s，在返程之前需要折返时间Grot时期内运行产生的全部区段的总运输距离为Kt。方案的问题是来确定:t时期内满足总的运输需求Dijt的最少的运营列车对数。每个列车的效劳频率。方案的目标是最小化总的运营本钱和总的运输时间损失。1是使设计年度T时间内的运行本钱最小化，运行本钱包括(a)n对列车的治理本钱(b)运营Ktr2使设计年度T时间内的整个运输时间损失最小化，每个时段t内运输时间损失是由需要在i站停留的时间乘以在i站上车的旅客人数(Pit),Ht得到。约束①为目标函数定义了t时段内列车的整个运输距离KtKt,2乘以sPit,Piti(is+1,..N-1时车上旅客人数，它由P站(ps,s+1,…,i-1)q站(qi+1,…,NPitp(ps,s+1,…，i-1)qs,i+1,…,N之间来回的总旅客量。约束③说明tVijtDij。约束④供给了到发线和车站力量的约束，E是t时段能运用的最大列车数。约束⑤和⑥说明停车打算r下的单程的旅客量(Vpqt或Vqpt)的列车对数。n是满足全部停车方寒确定的列车区冬所需要的总列车数。需要的列车数量是由总的来回旅行时间乘以它的效劳频率来确定的二列车的总旅行时间包括:(a)从起始站到终点站所需的运行时间Usi,(b)i(i=s+1,}…,N-1)的额外停车时间和(c)折返时间(Gr)ArBr分别代表(a)从起始s到终点站的运行时间(b)i站所需要的时间内分别需要的列车需要数量。成都地铁一号线列车开行方案成都地铁一号线简介依据修编的成都市城市快速轨道交通线网规划，成都市快速轨道交通网由7条线路组成，线路总长度274.15km，其中1号线为南北方向主干线，北起大丰，沿人民北路北延线、人民北路、人民中路、人民南路、人民南路南延线及南都西路、孵化园北干道、外环高速敷设，经会展中心、科技园后，沿人民南路南延线南下，止于华阳镇广都街四周。131.6km2322.44km，9.16km;518座。1115.998km，全部为地下线，共设红花堰、火车北站、人民北路、文武路、骡马市、天府广场、锦江宾馆、小天竺、省体育馆、倪家桥、桐梓林、火车南站、南三环、益州、孵化园等巧座地下车站。成都地铁一号线的列车交路打算依据客流推测结果，确定正常状态的列车运行交路如下:(1)初期:17.886km，列6辆每列。(2}近期:顶峰时段承受大小交路套跑，即大交路为广都一大丰;小交路为红花堰一孵化园。大交路运营31.336km15.260km,6辆每列。(3)远期:6辆每列。成都地铁一号线的全日列车运行打算依据客流推测资料显示，成都地铁一号线全日客流变化规律详见以下图:从全日客流时间分布规律可以看出，1号线全日客流的时间分布有较明显的“双驼峰”的特征，早顶峰时段消灭在7:30~9:30，出行量约占全日客流总出行量的22.9%，晚顶峰时段油现在17:30~19:30，出行量约17.6%;7:30~8:3013.0%。另外，由于近年来成都作为一个商业、效劳业相对兴旺的城市，工作日居民出行的时间相对分散，在7:009:001号线在早晚顶峰之间有相对平稳的平峰时期。基于对1号线客流时间分布特征的分析，全日列车运行打算的编制应符合全日客流时间分布规律，具体来说有以下特征:早、晚顶峰时段的运输力量在全日运输力量中所占的比例最大;稳的区段。依据以上分析，1号线初、近、远期顶峰小时最小行车间隔分别为6.0min,3.3min.2.0min，平峰期最4-7.5min1。全日行车打算的安排直接打算了全日各时段的效劳水平，具体表现为不同的行车间隔时间，也是旅客2:完毕语分析了影响列车开行方案的五