铁路客运行业市场分析

铁路客运行业市场分析1、日本铁路改革背景及历程回顾1.1、日本铁路发展历程日本铁路发展可以分为四个阶段：1）官设官营，铁路国有化(1872-1906)：明治政府开始采取官设官营体制但进展缓慢，于1881年引入民间资本，铁路里程迅速增加。1892年为解决私营铁路产生的问题颁布《铁路敷设法》确立了政府在铁路建设的主导地位。到1905年为止，日本铁路总里程达到8520千米。2）成立公共企业体“国铁”公社（1906-1949）：1906年《铁路国有法》颁布，政府收购了最大的17家民营铁路公司，实现了铁路国有化，铁路建设速度极快，基本建成铁路网。1920年进入铁路建设黄金时代，提出《铁路敷设法》的改正法案，里程进一步增长至1936年的1.7万千米，开始进入电气化改革时期。1948年把日本国有铁路的行政事业体制改为国营企业体制，建立日本国有铁路公社（国铁）。3）分割、民营化改革的实现(1949-1987)：1948年把日本国有铁路的行政事业体制改为国营企业体制，日本国有铁路公社（国铁）成立，进入扩张设备时期，投资加大运输能力进一步增强，1968年由于过高的债务转入财政再建时期，数次“重建国铁计划”（为解决债务问题的改革计划）均以失败告终。1975年债务总额已达到6.8万亿日元。最终决定实施民营化改革解决债务问题，1986年《日本国有铁路改革法案》通过，国铁迎来新的时代。4）JR运营网络（1987至今）:1987年4月1日，原国铁(JNR)从事的铁路事业分割为JR7家公司和新干线保有机构等机构承担。JR7公司由1家全国性货运公司和6家客运公司（JR东日本、JR西日本、JR东海、JR九州、JR四国、JR北海道）组成。新的铁路经营公司具备经营自主权，具有明确的经营责任，国家不再限定公司的经营范围，运费和票价只需经运输大臣认可即可确定。此阶段全国的路网已然形成，因此铁路建设进度趋缓。1.2、日本铁路民营化改革背景外部因素：产业结构调整导致陆路运输结构变化日本在战后确立了“加工贸易立国”的经济战略，通过进口原材料，依托日本国内产业进行加工，在出口到海外市场。由此日本逐渐形成沿太平洋工业带。工业区靠近港口，降低运输装卸成本，为日本产品出口提供成本优势，形成了陆路运输内向化的趋势，运输需求主要是工业区内部周转，铁路运输优势被卡车货运替代。日本国内铁路运输的分担率一直下降，从1950年的52%一直下降到2004年4%。公路运输分担率不断上升，公路运输分担率从1950年的8%增加至2004年的58%。而在客运方面，由于日本汽车工业迅速发展竞争激烈，消费者可以买到更便宜好用的汽车，汽车运输迅速发展，严重冲击铁路客运原有份额。自1950年开始铁路旅客运输分担率（市场占有率）不断下降，从90%下降到27%，公路旅客运输分担率从8%上升至67%。内部因素：债务问题、经营亏损、人员负担等债务方面，国铁成立之初就有债务负担，政府在1971年债务问题彻底恶化之前没有对国铁予以财政支持，批款一直为0，导致国铁一直负债运营，自有资金严重不足。在经营方面自从1964年首次出现亏损，经营效益一落千丈，1987民营化改革前累计已有37.5万亿日元，其中1986年亏损2.45万亿日元，相当于每天亏损67亿日元。人员方面，国铁成立之初承接大量其他部门人员，多达61.1万人，造成巨大的人员负担，并且采取的是和公务员类似的工资不和绩效挂钩的工资政策，导致人浮于事效率低下。政治方面，由于国铁的公社制度，财务预决算需要内阁国会审批，会计制度采取更僵化的政府会计制度，业务开展上为了避免压迫民营企业，业务范围限制极大，生产投资决策也受到国会政治制约。交通政策方面，日本政府积极投资高速公里建设，1965-1981年间，日本公路建设的投资占该时期公共投资的32%，国铁得到的国家投资微乎其微，只能依靠财政投融资和民间贷款，导致债务问题进一步恶化。1.3、日本铁路民营化改革的具体方案产权调整和债务划分国铁所属国有资产主要包括土地、房屋等不动产以及铁路运输设施。新成立的法人企事业团体共有11个，分别为6家客运股份公司，1家货运股份公司，作为阶段性产权管理机构的新干线铁路保有机构，以及3家能够保证技术研发不落后的技术机构。设立了日本国有铁路清算事业团，负责处理国铁的长期债务、剩余资产以及促进剩余人员的再就业。国铁原有土地总面积的87.5%，为新成立的各客、货运公司继承。需要处理的国铁债务可以分为尚未偿还的31.6万亿日元和未来可能发生的费用5.6万亿日元。1987年的债务处理方案中，对国铁债务的处理本着分割继承、分别偿还的原则进行，根据各公司的具体经营情况确定具体债务份额，如本州的三家公司（JR东日本、JR西日本、JR东海）由于经营情况较好承担共5.9万亿日元，而其余三岛的3家客运公司（JR九州、JR四国、JR北海道）经营基础差，免去债务同时设定经营稳定基金弥补损失。铁路保有机构承担5.7万亿日元，和其拥有的资产大致相符合，其余25.6亿由国铁清算团承担，其中无力偿还的13.8万亿日元由国民税金承担。分解经营组织和安置剩余人员对经营组织的分解主要内容是按照经营业务和经营区域来划分，以实现有效的经营管理。首先，将客、货运业务分离，建立统一货运公司提升规模效益。其次，根据95%以上的旅客在各地区内流动的特点，将客运业务按地区分割为6家客运公司经营。提升经营的自主性和独立性。对国铁改革中出现的剩余人员实施适当的雇佣对策，以确保最大限度的人员再就业。国铁改革中对雇员的处理，采取重新录用和适当分流的方法：一是建立特别基金，为自愿提前退休者做准备。二是将32000名“国铁”职员转到其他部门就业。三是将剩余41000职员转入国铁清算事业团，采取相应培训措施，帮助他们在3年内再就业。取得初步成果：企业经营形态转变，积极开拓新业务新成立的公司由原来的特殊法人经营的公共企业体转变为国家参股的股份公司。各公司的股份在计划一开始均归国铁清算事业团所有，随着股份的出售慢慢向民营公司过渡，逐渐成为由市场关系决定的民营企业，在供需关系影响下独立决策，逐渐发展出了具有地域特色化经营的风格。随着经营自主权的获得，关联业务的限制取消，新的铁路公司进行一系列革新。运输主业：根据经济发展情况各公司增加投资，开发新技术新车型投入运营。货运方面更加灵活的设置时刻表和车次，满足运输需要；客运方面努力提高服务水平和服务质量，进行市场竞争。关联事业方面：大力发展关联业务，一方面通过关联事业收入弥补铁路运营产生的损失，另一方面，通过拓展业务线，提升收入和公司影响力。2、日本铁路私有化改革效果2.1、经营业绩显著提升从经营业绩看，日本铁路改革初期，经营业绩显著提升。新冠导致营收腰斩，2022年恢复趋势明显。1987年实施国铁分割、民营化后，1987-1992年三家本州铁路公司营业收入增长显著，JR东日本、JR东海以及JR西日本的五年CAGR分别为7.27%、4.11%及3.27%。1991年起，日本政府将新干线资产由原先的租赁方式改为直接有偿出售给各JR客运公司，各公司租赁费用大幅下降，1987-1992年客运铁路公司营业利润有明显的增长，JR东日本、JR东海以及JR西日本的五年CAGR分别为7.23%、32.73%、11.56%。2009-2018年，日本铁路客运量增长提速，票价小幅上涨，营业收入增长较快，三家本州铁路公司营业利润十年CAGR分别达到3.5%、9.2%、9.9%。期间，日本10年期国债收益率由1%左右降低至0%左右，使得财务费用下降。2011年与2015年日本政府连续两次下调企业所得税，也为JR公司利润增长提供利好。新冠疫情导致2020年三家公司营收近乎“腰斩”，JR东日本营业亏损达到5,204亿日元。近期，随着日本经济逐步向好，三家公司均呈现出良好的复苏态势。2022年，JR东日本、JR东海以及JR西日本的营业收入分别达到疫情前水平的81.6%、75.9%及92.5%，营业利润分别达到疫情前水平的36.9%、57.1%及52.3%。从盈利指标看，铁路改革后短期内JR公司盈利能力大幅提升，客运需求提升带动日本铁路运输行业长期稳步发展。日本铁路改革后，1987-1990年三家铁路公司ROA显著增长，分别提升0.9pct、2.3pct及2.2pct。1991年新干线线路资产的大幅增加导致ROA骤减，此后三家公司ROA均保持稳定增长。ROE与ROA总体走势相若，1987-1990年分别提升4.0pct、6.5pct及12.2pct。除去90年代初日本泡沫经济、1997年爆发的亚洲金融危机和2008年金融危机时期出现骤减，1987-2019年三家公司ROE呈现稳步爬升趋势。2005-2006年JR东海ROE明显提升，主要由于2005年日本爱知世博会期间东海道新干线客流量激增，列车每小时最多运行8趟，带动全年客运量和运输收入同比增长5.3%和5.0%。加之公司长期债务缩减，财务费用降低，净利润同比增长27.4%。2016年11月起，JR东海为建造中央新干线陆续借入3万亿日元长期财政借款，导致其总资产同比上升33.9%，ROA于2016年开始突然出现下降。新冠疫情后，JR西日本的盈利指标复苏情况亮眼，2022年ROE与ROA分别恢复至疫情前水平的108.6%与86.7%，其余两家JR公司恢复至疫情前五成左右水平。2.2、新干线体盈利能力强、成长性高日本铁路分类：分为常规线和新干线常规线和新干线是JR公司运营的两类主要铁路线路，分别提供不同的服务。常规线是JR公司运营的传统铁路线路，也称为“在来线”。常规线联结日本各城市社区与乡村或相邻城市，车速较低，停站频繁，提供中短距离的低票价普通列车服务。因此，常规线的通勤乘客占比较大，适用于市内短途和区域性出行。JR东海常规线路覆盖日本东京及其周边城市如神奈川县、山梨县等，其通勤者占比常年稳定于60%左右。新干线是日本的高速铁路系统，使用独立的高速轨道，设计速度通常在每小时250公里以上，有些线路甚至可以达到每小时300公里。它连接日本重要商业和旅游城市间的远距离区域，服务线路距离较长，东京至大阪之间的东海道新干线全长约515公里，东京至仙台之间的山形新干线全长约320公里。因此，新干线主要提供高速、高效的长途铁路交通服务。JR东海运营的东海道新干线是日本最优质的高铁资产，客运密度最大、平均客运距最长。日本拥有7条建成的新干线，合计2997公里。其中，东海道新干线连接了日本的首都东京和第二大城市大阪，途经了日本的关键城市如横滨、名古屋和京都，是日本最繁忙、最重要的新干线。它于1964年首次投入运营，是世界上第一条商业运营的高速铁路线路，标志着新干线时代的开始。2019年，东海道新干线的每公里客运密度高达0.98亿人次，远高于其他新干线，山阳/东北/上越新干线的每公里客运密度仅为0.30/0.22/0.16亿人次。东海道新干线的平均客运距约为322公里（2019年），也远高于其他新干线。JR东海正在建造中央新干线。2014年10月17日日本国土交通省批准JR东海展开中央新干线的建设工程。中央新干线是一条正在建设中的，连接东京、名古屋（约2027年通车）和大阪（约2045年通车）的高速铁道线路，全线长达438公里，造价约9万亿日元。其将会采用磁悬浮技术，设计营运时速最高可达505公里/小时，是现时日本新干线子弹列车的两倍，通车后东京到名古屋的车程将由东海道新干线所需的1小时30分钟缩短至40分钟，到大阪将从2小时30分钟缩短至1小时7分钟。新干线盈利能力高、成长快：客座率高、RPK高、运输量增长快新干线客座率稳步提升，常规线客座率保持稳定。JR东海运营的东海道新干线的重要地位使其客座率始终保持行业内最高。截至2019财年(2018年3月-2019年3月，下同)，其新干线客座率达到66.4%。2010-2019财年，JR东日本、JR东海、JR西日本新干线客座率分别提升5.3pcts、10.8pcts和8.6pcts。由于新干线主要服务于长途旅行及出差旅客，疫情期间其需求下降幅度远超以通勤乘客为主的短途常规线，三家公司新干线客座率均跌至20%左右。由于常规线多服务于通勤乘客，需求稳定，客座率波动较小。2023财年，JR东海新干线及常规线载客量已分别恢复至疫情前水平的75.4%与84.9%。客公里收入保持稳定，新干线客公里收入为常规线两倍左右。客公里收入为每单位乘客每乘坐单位公里数公司所获得的营业收入（营业收入/客运周转量）。2009-2023财年，三家公司常规线客公里收入相若，均保持于10.8日元左右；JR东日本、JR东海和JR西日本的新干线客公里收入分别保持于25日元、23日元和21日元左右。新冠疫情期间，JR东海常规线客公里收入降幅远超新干线，同比分别为-17.1%和-1.8%，主要由于常规线票价下调导致营收下降速度超过客运周转量下降速度。展望未来，东海道新干线扩建加之新干线稳定高客运收益率将带动日本铁路公司加速复苏。新干线乘客运输量上升趋势明显。客运周转量表示所有乘客实际乘坐的公里数，即乘客数量与平均运输距离的乘积。JR东日本拥有庞大铁路运输路网，运营规模最大，乘客运输量与另两家公司之和相当。由于东海道新干线需求巨大，JR东海新干线运输量远超常规线。2007-2019财年，其常规线乘客运输量稳定于100亿公里左右，而新干线乘客运输量增长明显，CAGR为1.58%。截至2023财年，三家本州客运铁路公司新干线与常规线客运周转量分别恢复至疫情前水平的74.9%和80.8%。待中央新干线品川至名古屋及名古屋至大阪段陆续开通后，新干线乘客运输量有望持续提升。2.3、多元化经营开拓一体化商业模式日本铁路客运公司在私有化改革后，不仅只投资运营铁路客运事业，也进行了多元化投资来增强公司盈利能力、平滑利润。它们主要用铁路行业自身优势，开拓车站空间利用与旅游配套服务等一体化商业模式，多元投资于地产与酒店，以及零售服务业务板块。JR公司利用车站大量流动人口，在沿线投资开发房地产，形成人口密集的住宅区，又经营便利店、商超、百货大楼等零售业，形成极具特色的都市商圈，开拓出“铁路-住宅-大型百货公司”商业模式。同时，向乘坐铁路交通的旅客提供旅行社、酒店、汽车租赁、保险、休闲娱乐等旅游配套一站式服务。从营业收入角度看，铁路事业占比在逐年下降，2018财年之后多元业务营收增速明显超过主业。1987年三家公司几乎均仅运营铁路事业，JR东日本铁路事业收入占比为92%左右，JR东海和JR西日本占比均为100%。铁路改革后，三家公司逐步开展多元化经营，铁路事业收入占比逐年下降至2020财年的67.7%、76.9%和61.9%。JR东日本和JR西日本除铁路交通业务，还从事房地产租赁与销售、酒店经营、旅游业、餐饮业等。2023财年，JR东日本房地产与酒店业务以及零售服务业务营收占比分别达15.9%与13.6%；JR西日本房地产与零售业营收占比分别达12.2%与12.1%。2008-2017财年，JR东日本客运主业与多元化业务的营收增速相若；2018财年之后房地产与酒店、零售服务等多元业务的营收增速则明显超过客运主业。受新冠疫情影响，2021财年三家公司铁路事业收入占比骤减，主要原因是铁路收入降幅超过其他业务收入降幅。2021财年JR东日本交通运输收入同比比房地产与酒店业收入同比低23pcts。从利润角度看，多元业务成为营业利润主要增长动力，贡献超六成利润增量。2008-2019财年JR东日本公司营业利润累计增长396亿日元，其中主要来源于地产业务和客运主业的增长（2017财年公司对多元业务进行了重新分类，其中地产业务于此之前划分为购物中心和写字楼，之后为房地产与酒店），多元业务贡献营业利润增量246亿日元，占比62%；客运主业贡献营业利润占比26%。多元业务利润贡献稳定，于疫情期间有效填补和平滑客运主业发生的亏损，疫情后迅速恢复贡献。2008-2017财年，JR东日本多元业务营业利润增速围绕0%小幅波动，平均增速为1.5%。2021财年，受新冠疫情影响，客运主业出现5324亿日元的巨大亏损，而地产业务在此期间仍实现152亿日元的营业利润，为公司提供了良好的盈利补充与避险支持。2023财年，客运主业亏损大幅缩减，但亏损仍有241亿日元，复苏弹性较弱。相较之下，地产业务营业利润达到历史新高1116亿日元，多元业务整体营业利润为疫情前（2019财年）水平的1.22倍，展现出强大的适应性和复苏能力。多元化业务利润率更高、敏感性程度低。2008-2017财年，由于客运主业利润额占比高，公司整体利润率与交通运输业利润率几乎保持一致。地产业务利润率稳定于30%左右，接近客运主业利润率的2倍。2021财年，客运主业利润率下跌66pcts，而房地产与酒店业、零售服务业分别仅下跌18.2pcts和11.8pcts，于疫情后持续缓释客运主业对公司整体利润率水平的拖累。2.4、多元化资金来源优化负债管理2000-2023财年，三家公司资本支出呈上升趋势，投向主要为铁路线路的购买、建设、优化与车站地产开发。民营化改革后，JR公司从1992年起以60年时间分期支付向日本政府购买新干线资产，成为最主要的资本支出项目。JR东海铁路事业占比始终维持于80%左右，资本支出项目大多为研发新型号高性能试验列车、开发IT系统优化“无票化”乘车体验以及2014年之后的中央新干线建设等。而JR东日本和JR西日本大规模发展多元化经营，各铁路线路车站写字楼、大型商圈、酒店的建造投入占比大。2002年JR东日本启动“车站复兴”计划，截至2019年，已有169家新建购物中心开业，办公楼租赁面积达380,000平方米，酒店客房数达7,420间。在高资本开支的背景下，日本铁路公司的资产负债比率却逐年下降，体现出有效的资本投资与债务控制。三家上市JR公司利用股权融资控制融资成本。2012-2018财年，JR东日本、JR西日本、JR东海的分红率均值分别为22%、32%、8%，股东收益率（现金分红收益率+股票回购收益率）也维持较低水平，均值分别为1.9%、2.2%、0.8%。此外，各JR公司通过稳定的自有资金、灵活周转房地产资产以及政策性借款等多元融资渠道为线路设备建造、安全性改善、战略转型投资等各项资本支出提供稳定现金流支持。房地产基金与累计经营性现金流为企业资本支出提供流动资金。2022财年，JR东日本融资来源主要为发债、贷款以及不动产等资产处置。公司通过长期化短期负债、加快房地产等周转型业务发展、灵活运用房地产基金为各类固定资产投资提供资金来源。通过不动产的出售、租赁、抵押贷款等产生的流动资金将用于部分增长性投资，持续经营所需的投资以及优先预算拨款资金来自于企业累计的经营性现金流，预计2022-2026财年可达36,930亿日元。JR东海以财投借款信托形式加快新干线建设，降低利率、资金筹措以及偿还风险。JR东海为推进品川至名古屋（预计需7.04万亿日元）以及名古屋至大阪的中央新干线建设，于2016年11月起申请借入财政投融资长期借款，至2017年7月借款总额达3万亿日元。该财投借款资金用途仅限于中央新干线的建设费用，并成立相应信托管理资金以确保透明性。整个借款期限内固定低利率0.86%，每年支付利息为257亿日元，本金偿还冻结30年，将在新干线开通后以公司积累经营性现金流进行偿还。公司由此缩短两条线路建设间的经营恢复时间，预计至大阪的新干线全线开业时间最快可提前8年。3、中国铁路改革历程及方向：政府主导、多元化投资、市场化运作3.1、中国铁路改革背景今天的中国铁路与20世纪80年代改革前的日本铁路有着诸多相似之处。负债方面，如今的中国铁总和民营化改革前的日本铁路均承担着巨大的债务负担。根据中国铁总2023年一季报显示，负债总额6.09万亿元，资产负债率66.5%。盈利方面，疫情前主要依靠政府补贴实现盈利，疫情期间出现较大亏损，2022年归母净亏损696亿元。日本方面，日本国铁自1964年出现300亿日元经营赤字起，即使有政府的利息补助和投融资，国铁负债额仍陷入滚雪球般的增长中。至1985年，长期负债达到25.1万亿日元，资产负债率90%以上，纯损益-15.5亿日元。投资建设方面，中日铁路负债高企都伴随着高铁、新干线的建设巨额投资。中国高铁、日本新干线均闻名于世。中国高铁始建于2004年，截至2022年底，高铁总里程达到了4.2万公里。从“四横四纵”到“八横八纵”，中国铁路完成投资额从2004年的901亿元/年、增加到2008之后的约每年8000亿元/年。日本第一条新干线于1964年开通运营，20世纪60年代，因新干线建设，1964年日本国铁设备投资额约为3000亿日元/年、逐渐增加至1979年10300亿日元/年，之后逐年下降至1986年的5300亿日元。资金来源方面，中日铁路基本全部采用债务性融资，因此负债率较高。中国国铁主要通过国内、国外贷款，发行铁路债的方式融资。根据中国铁路总局2022年年报，其资金来源60%以上为国内贷款，发行铁道债券、其他债券、国外贷款分别占比33%、6%、0.6%。日本国铁也主要通过债务方式进行融资，包括政策性融资、政府发行或担保的铁路债方式筹措资金。以在1959年4月～1974年10月间建设完工的日本东海道新干线（东京-新大阪）为例，东海道新干线的建设投资主要来自三个方面：铁路自行发行的铁路债券，占比约55％；由政府担保发行债券，占比约37％以上；国外贷款288亿日元，约占8％。然而，“十四五”期间“八纵八横”建设速度加快，铁路投资将维持高位，对铁总未来负债率将会是较大的考验。在此背景下，优化铁路投融资模式、增强铁总盈利能力将是必然趋势。3.2、中国铁路改革进程铁道部于1949年成立，1970年7月，铁道部与邮电部、交通部合并组成交通部。但到1973年7月，邮电部重新恢复；而到1975年1月，铁道部与交通部再次各立门户。1984年1月，解放军铁道兵部队转业并入铁道部，这一举措进一步壮大了铁道部的实力。自2011年铁道部印发《关于加快转变铁路发展方式确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案》起，我国铁路运输体系改革被正式提上日程。并在接下来的几年中在政治体制改革、投融资体制改革、混合所有制改革、客货运价改革等几个方面逐步推进。改革的方向可以概括为：政府主导、多元化投资以及市场化运作，并且到目前为止，改革的步伐仍未停止。一是实行政企分离为核心的体制改革政企分离：2013年初铁道部正式被撤销并组建国家铁路局和中国铁路总公司，铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，实现了行政职能的国家铁路局与企业职能的中铁总的分离。自铁路政企分开后，铁路改革呈现逐渐加速态势。公司制改革：2017年，中国铁路总公司发布《关于全面推进铁路局公司制改革的指导意见》，铁总公司制改革计划分为三步走，第一步是对中国铁路建设投资公司等非运输类企业进行公司制改革，第二步是让全国18家铁路局进行公司制改革，而第三步就是铁总本身进行公司制改革。随后的2018年，全国18家铁路局完成公司制改革。2019年6月，中国国家铁路集团公司挂牌成立，铁路总公司完成公司制改革，从全民所有制企业改制为有限责任制企业，设立董事会、监事会。二是深化投融资体制改革，拓宽融资渠道政企分离创造市场化条件，投融资体制改革持续纵深推进。政企分开和公司制改革确立了铁路企业的市场主体地位，为进一步深化铁路企业投融资体制改革创造了良好的基础。针对传统的投融资体制过度依赖债务性融资导致资金压力大的问题，自2013年起，国家就相继出台了一系列政策文件，都强调要加快推进铁路投融资体制改革，拓宽融资渠道，鼓励和扩大社会资本对铁路的投资，加快铁路市场化改革步伐。国铁集团在铁路建设方面积极探索多元化的融资方式，包括扩大合资铁路规模、积极推进铁路企业股改上市、扩大铁路建设债券发行规模、研究建立铁路产业投资基金、扩大利用外资规模、合理使用银行贷款等方面。目前铁路建设资金的主要来源包括：中央预算内投资、铁路建设基金、地方政府及企业出资、铁路建设债券、银行贷款和中国铁路自有资金等。其中：铁路建设基金：铁路建设基金是国家批准开征的用于铁路建设的专项基金，是铁路建设的重要资金来源。按照1996年财政部颁布的《铁路建设基金管理办法》的规定，铁路建设基金可用于与建设有关的还本付息，是铁路融资担保的重要手段。铁路发展基金：中央政府支持的、以财政性资金为引导的多元化铁路投融资市场主体，设立目的是贯彻国家战略意图、吸引社会资金投入，扩大铁路建设资本金来源。铁路建设债券：以国铁集团为发行和偿还主体。自1995年起，截至2023年4月30日，累计发行中国铁路建设债券25,336.62亿元。铁路分类建设是深化铁路投融资改革的重要途径，也为引入更多社会资本做好铺垫。2021年国务院发布《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》明确了分类建设的原则。干线铁路由中央与地方共同出资，中国国家铁路集团有限公司发挥主体作用，负责项目建设运营，效益预期较好的项目要积极吸引社会资本参与。城际铁路、市域（郊）铁路、支线铁路及铁路专用线以有关地方和企业出资为主，项目业主可自主选择建设运营方式。中国铁路先后与全国31个省市自治区签订了铁路建设战略合作协议，地方政府以直接出资或以征地拆迁补偿费用入股等形式参与铁路建设。近年来地方控股项目增多，随着地方政府参与度增强，或在一定程度上缓解中国铁路的投资压力。在运营权下放的背景下，国家积极引导社会资本参与铁路建设。2013年向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权；2015年全面放开铁路投资与运营市场，列入中长期铁路网规划、国家批准的专项规划和区域规划的各类铁路项目，除法律法规明确禁止的外，均向社会资本开放；同年12月，国家发改委发布《关于做好社会资本投资铁路项目示范工作的通知》，决定在铁路领域推出一批社会资本投资示范项目。多年来地方政府、社会资本投资比例持续提升，“十三五”期间，地方政府和企业投资占比接近40%。社会资本参与铁路建设取得了积极进展，如浩吉铁路社会资本持股比例达68.26%，苏南沿江高铁社会资本持股比例达20.9%，杭绍台铁路民营资本持股超过51%。三是加快混合所有制改革，推动铁路资产资本化股权化证券化面对铁路建设高额的固定资产投资，国铁集团积极推动国铁企业混合所有制改革。通过混改可以引入社会优质资源，构建市场化运行机制，促进铁路资本与社会资本融合发展。铁路混改措施主要是推动铁路资产资本化、股权化、证券化以及引入战略投资者拓展运输市场。积极推动铁路资产资本化、股权化、证券化。一是推进铁路优质资产股改上市。2006年8月，大秦铁路股改上市，融资150亿元。同年12月，广深铁路回归A股上市融资103亿元，成为国内首家实现同时在纽约、香港、上海三地上市的铁路股。2020年1月，京沪高铁公司在上交所主板挂牌上市，募集资金306.6亿元。2020年8月，铁科院集团公司所属铁科轨道公司在上交所科创板上市，募集资金11.8亿元。2021年8月，金鹰重工在深圳证券交易所创业板挂牌上市，募集资金5.5亿元。2021年9月，中铁特货在深圳证券交易所主板成功挂牌上市，募集资金17.6亿元。2022年10月，哈铁科技在上海证券交易所科创板挂牌上市，募集资金16.3亿元。二是积极利用既有上市平台再融资。2020年12月，大秦铁路公司发行可转换债券融资320亿元。“十三五”期间，国家铁路资产证券化规模增加4732亿元，资产证券化率由1.3%提高到5.4%。此外，国铁集团通过引入战略投资者拓展运输市场。2018年6月，中铁快运公司与顺丰控股公司组建中铁顺丰国际快运有限公司，国铁资本持股55%，顺丰持股45%。2018年7月，中国铁路投资有限公司与吉利控股、腾讯共同组建国铁吉讯科技有限公司，吉利控股、腾讯占股49%。2021年2月，中铁快运股份有限公司与京东物流共同组建中铁京东物流有限公司，国铁持股55%，京东物流持股45%。四是推进铁路运价体系向市场化迈进铁路建设吸引社会投资的最重要前提就是要给予社会资本参与投资铁路建设的合理收益水平，而加快形成市场化票价机制是关键。近年来，国家对铁路运价政策不断调整，逐步向市场化迈进：2015年10月《中共中央国务院关于推进价格机制改革的若干意见》提出健全交通运输价格机制，逐步放开铁路运输竞争性领域价格，扩大由经营者自主定价的范围，多年以来，铁路运价体系逐步向市场化迈进。定价主要有三种模式：政府定价（按标执行）、政府指导价（政府提出基准价，在上限范围内，企业可自主定价）、市场调节价（企业自主定价）。铁路运价改革的方向大致为：由政府定价向政府指导价再向政府指导价与市场调节价并存，且实行市场调节价的范围不断扩大。货运方面：政府指导价和市场调节价并存：经过多年的货运价格改革，目前仅有煤、石油、粮食、化肥等品类整车货物实行政府指导价，上限管理，下浮不限（社会资本投资控股新建铁路货物运输除外），其他均实行市场调节价。客运方面：高铁定价市场化浪潮已开启：普铁仅剩硬座和硬卧定价权还在国家发改委手中（不包括社会资本投资控股新建铁路客运专线）；高铁定价权已下放国铁集团，目前市场化浪潮已开启，多条铁路宣布上调公布票价，并实行多档次、灵活升降的浮动票价体系。综上来看，过去十年来，中国铁路实施了政治体制改革、投融资体制改革、混合所有制改革、客货运价改革等各方面的改革措施，铁路市场化改革取得初步成效。但是目前国铁集团仍面临高负债等问题，另外市场化改革尚不彻底，定价机制、铁路经营权等问题没有得到彻底解决，仍需要进一步创新改革。4、未来改革方向探讨——对标日本铁路的启迪日本铁路公司在改革之后经营业绩得到了显著的提升，此外还通过开展多元化业务增厚利润。京沪高铁是我国核心铁路资产，通过京沪高铁和日本铁路公司全方位的对比，可以参考日本铁路改革的经验，探讨未来我国铁路企业可能的改革方向。京沪高铁和JR东海运营的东海道新干线分别是中日两国最核心的高铁资产，因此在铁路运输主业方面主要将京沪高铁和JR东海进行全方位的对比；而JR东日本多元化业务开展的规模最大、模式最成熟，因此在多元化业务方面主要对JR东日本展开深入剖析。4.1、票价层面：我国铁路单公里票价有上调空间、定价体系有望进一步丰富、市场化定价能力有望进一步增强铁路运输企业收入端主要由票价和周转量两个因素决定，其中票价是对铁路运输企业收入端、利润端敏感性最大的影响因素。单公里票价来看：中国铁路客运票价存在上调空间观察我国铁路客运单公里票价现状：我国普速列车方面硬座基价已多年未涨。普通旅客列车票价构成为客票部分和附加票票价，附加票价则分为加快、卧铺和空调不同类型。直到今日，铁路客运硬座基价仍然停留在1995年调整后的0.05861元每人公里。高铁动车方面经历一波涨价潮后单公里票价有所提升：在2016年之前，由于考虑到民生问题，我国铁路客运价格一直由政府统一制定。时速200-250公里的动车组列车一等座基价大概是0.37元/公里，二等座基价大概是0.31元/公里。时速300-350公里的高速动车组列车二等座基价大概为每人每公里0.46元，一等座基价大概为每人每公里0.74元。2016年高铁定价权下放至铁总后，陆续多条高铁开始实行浮动票价体系，上调公布票价。从已实行调价的部分线路来看，时速200-250公里的动车组列车一等座基价大概是0.71元/公里，二等座基价大概是0.44元/公里；时速300-350公里的高速动车组列车一等座基价大概是0.88元/公里，二等座基价大概是0.55元/公里。此外，广铁集团管内铁路平均票价要显著高于全国其他地区，如广深铁路开行的城际高速及动车组（C和D开头，时速200公里以下），一等座基价大概是0.68元/公里，二等座基价大概是0.54元/公里；而经过广深港高铁的高速动车组（G开头，时速300-350公里），一等座基价大概是0.97元/公里，二等座基价大概是0.74元/公里。横向比较来看，中国高铁单公里票价远低于其他国家。中国高铁的运行时速远高于欧美以及日本铁路，而单位票价却是最低的。以京沪高铁为例，目前京沪高铁单公里票价约为0.5元，绝对票价远低于日本及欧美高铁，约为日本、法国、德国、意大利价格的1/3，美国铁路的1/5，英国铁路的1/7；但同时我国人均GDP也低于其他六国，从单公里票价与人均GDP的比值来看，意大利和英国票价高于我国。对标航空票价，高铁票价存在提价空间。普铁价格远远低于其他运输方式，主要服务于低收入人群；高铁由于其出行的便捷性等优势，逐渐替代了普铁和公路的市场份额，成为旅客出行的重要方式之一。从运价上来看，高铁对标航空票价差距非常大。据航班管家2023年8月16日数据，东京到新大阪，日本航空经济舱实际售价约为1601元人民币；东海道新干线自由席约为705元人民币（低端仓位），高铁价格约为机票价格一半。近年来随着航空票价市场化程度的加深，国内核心航线得到了充分的提价，22年京沪线全价上涨至2150元，较2017年上涨73%，京沪线的单公里票价也随之上涨到约1.8元/公里，高铁票价仅为航空票价的1/3不到，即使考虑机票打折仍存一定提价空间。京沪高铁和东海道新干线客运收入及票价对比：东海道新干线的单公里收入远高于京沪高铁。参考两家公司疫情前最新财年数据，东海道新干线和京沪高铁分别实现客运收入656亿元（已换算成人民币，下同）、327亿元，周转量分别达563亿人公里、956亿人公里，分别实现单公里收入1.19亿元、0.25亿元，单位周转量收入分别为1.17元、0.34元，东海道新干线的单位收入约为京沪高铁的4倍。主要原因在于京沪高铁的单位票价远低于东海道新干线。定价体系来看：票价种类有望进一步丰富东海道新干线的票价系统十分成熟且灵活，票价由基本票价和附加票价两部分组成。附加票价是比一般铁路高出的行驶速度、节省的旅行时间、优质服务所收取的费用。此外，针对不同的人群、不同的坐席、不同的乘车区间等进行差异化定价，还推出了通勤票、团体票、旅行套票等丰富的票种。京沪高铁虽然实行浮动票价机制，相对来说定价模式较为单一，票价仅与列车类型和提供服务的质量挂钩，客票种类不够丰富。日本新干线多样化的定价方式可以满足不同消费群体的需求，更为合理，值得借鉴。定价能力来看：京沪高铁市场化定价能力有望增强日本铁路公司拥有车票的制定权和调整权，根据乘客平均日工资的变化进行调整。1964年以来，受通胀影响，东海道新干线早期进行了17次票价调整，历次票价调整均呈逐渐增长的趋势。调整的依据主要是市场的不断变化和乘客的收入状况，1975年以后客运票价基本与单日工资维持在1:1的比例。而相比之下，京沪高铁并不具备根据市场需求情况灵活调整票价的权力，其票价档次仅与列车提供服务的质量挂钩，本质上仍是一种分层级的较为刚性的票价体系，因此在票价市场化调整方面还有进一步前进的空间。4.2、运量层面：日本铁路运营效率更高，京沪高铁运量有增长空间与京沪高铁相比东海道新干线的运营效率更高。2019年，东海道新干线和京沪高铁分别发送旅客1.74亿人次、2.15亿人次，周转量分别达563亿人公里、956亿人公里，分别实现客运收入656亿元、327亿元。从整体客运量来看，京沪高铁与东海道新干线水平接近，周转量甚至高于东海道新干线，但京沪高铁的运营里程是东海道新干线的2.4倍。若从单位运量来看，东海道新干线单公里客运量31万人次，单公里周转量1.02亿人公里，而京沪高铁单公里客运量仅16万人次，单公里周转量仅0.73亿人公里，全线运营效率相比东海道新干线有一定的差距。京沪高铁线路繁忙而单位周转量却不及东海道新干线的主要原因是跨线列车占比较多，平均运距较短。东海道新干线日均发送373次列车，京沪高铁全线日均发送513次列车，其中本线仅发送99次。由于跨线列车仅经过京沪高铁部分路段，致使京沪高铁全线平均运距445公里，仅占全线里程的34%，而东海道新干线平均运距324公里，占全线里程的59%。京沪高铁跨线列次开行比较多的原因在于其南北主要大通道的定位，起到了衔接中国大部分区域间交流的重要作用。虽然京沪高铁线路繁忙，但仍有一定的运量增长空间，例如收购京福安徽公司有利于缓解最繁忙路段客流压力。徐州-蚌埠是京沪高铁最繁忙的路段，徐州东站西连徐兰高铁，连接着大量来自西北的列车，蚌埠南站连接合蚌客专，从而连接合福高铁、合武线、合宁线等线路，周边没有可以替代的高铁线路，使得徐州东站蚌埠南站成为京沪高铁、乃至全国最繁忙的路段。京福安徽公司运营的合蚌客专与合宁、合武铁路相连接，是京沪通道与沿江通道间快速连接线；合福铁路安徽段向北通过合蚌客专与京沪高铁连接，是京港（台）通道的重要组成部分；商合杭铁路是华东地区南北向的第二大客运通道，与沪昆通道相连接，是有效联系中原、江淮与长三角重要的交通干线；郑阜铁路与陆桥通道、京港澳通道相连，有利于强化西北与华东地区快速客运通道。京沪高铁收购京福安徽公司有利于缓解最繁忙路段客流压力，进一步强化南北主要大通道的地位和作用，为运量的增长提供空间。4.3、成本端对比：