有色金属铝材行业分析

有色金属铝材行业分析1铝材行业积极往高附加值领域发展铝凭借其低密度、易加工、比强度高、耐腐蚀等优异特性在工业中广泛应用。双碳背景下，低碳环保成为行业发展趋势，电解铝迎来产能天花板，并且低碳环保使得汽车轻量化市场和新能源汽车市场持续火热，多家车企开始布局汽车轻量化，2022年中国新能源汽车分别完成产销705.8万辆/688.7万辆，同比分别增长96.9%/93.4%，新能源汽车渗透率从2019年的5.4%升至2022年的25.6%，汽车的轻量化趋势和新能源车渗透率的提升有望带动单车用铝量增加，引领铝材行业发展新方向。我们认为，未来铝材领域的机会主要集中在以下方面：（1）电解铝供给端触及4500万吨产能天花板，再生铝成为行业发展趋势，低碳环保、降本增效有望重塑铝企核心竞争力。（2）汽车轻量化趋势明显，多家车企布局一体化压铸，铝挤压材、铝板带材在汽车领域的渗透率不断提高。（3）新能源行业方兴未艾，新能源电池相关的铝箔以及水冷板需求迎来增长。1.1铝来源广泛，并因其优异特性在工业中广泛应用铝因其优异特性在工业中广泛应用。铝具有密度低、易加工、比强度高、耐腐蚀等优点，在国民经济各行业都有广泛的应用。纯铝的力学性能不高，无法承受较大载荷，在纯铝中添加部分合金制成的铝合金在保留纯铝密度低和抗腐蚀优点的同时，相对比强度超过部分合金钢，并逐渐开始替代木材、钢铁、塑料等材料。铝在自然界广泛存在。铝元素在地壳中的含量位于氧和硅之后，排名第三。在金属中的占比约为75.1%，是地壳中含量最丰富的金属元素,也是比较容易获得的金属。铝在自然界中常以氧化铝形式存在，目前主要通过电解氧化铝的方法获得铝。铝加工位于铝产业链中游。铝加工上游为电解铝和再生铝的生产，并以电解铝或再生铝为原料，通过挤压、铸造、轧制等工艺加工为铝型材、铸造材、铝板带箔等产品，下游广泛应用于建筑、交通、电子等领域。1.2原料端：再生铝成为铝材原料新选择1.2.1电解铝产能接近天花板，再生铝政策端持续发力目前国内电解铝产能接近天花板，再生铝成为原料新选择。中国目前电解铝产能天花板为4500万吨，已建成电解铝产能4450万吨，电解铝产能无继续增长空间，将来新增用铝缺口或将依靠再生铝来满足。再生铝政策端持续发力。铝行业属于资源再生和循环经济范畴，行业的健康发展对于中国建设生态文明、推动绿色发展有重大的战略意义，近年来，国家相继出台多个政策性文件，大力支持循环经济、再生金属行业的发展，预计到2025年，中国再生铝行业年产量达到1150万吨。1.2.2再生铝相较原铝具备明显环保、成本优势铝具有较高的回收价值。再生铝是以废铝为原料，经过加工形成的铝合金产品。铝具有较强的抗腐蚀性，因此在使用过程中损耗折旧程度相对较低，具有较高的再生利用价值。再生铝相较于电解铝具备明显的环保优势。目前中国力争在2030年实现碳达峰目标，国家约束电解铝新增产能，同时鼓励发展再生金属产业。与电解铝相比，再生铝在碳排放以及水电资源等方面有着非常大的优势，与生产等量的原铝相比，生产1吨再生铝相当于节约3.4吨标准煤，节水14立方米，减少固体废物排放20吨；在碳排放方面，单吨电解铝生产带来的碳排放约为11.2吨，而同样工艺的再生铝仅为0.23吨，是电解铝生产带来碳排放的2.1%。再生铝相比液态铝与铝锭有明显的成本优势。据创新新材重组说明书显示，2022年1-4月，公司再生铝采购成本相较液态铝便宜约4000元/吨，再生铝的补充可以降低公司采购成本，提升毛利率，节能减排的同时，提升公司盈利水平。1.2.3中国再生铝市场仍有较大发展空间全球铝消费的20%以上来自于废铝回收。1886年至今，全球生产并蓄积的铝已超过13亿吨，随着矿产资源的逐渐匮乏以及各国对环境的要求越来越高，再生铝成为铝加工的重要原料来源。2021年全球再生铝消费量1,820万吨，占全球铝消费的21%，2011-2021年再生铝消费的年复合增长率为2.9%。中国再生铝行业起步晚但发展迅速。根据中国有色金属工业协会再生金属分会统计，中国再生铝产能已经突破1,200万吨/年，2021年产量达到800万吨，产能和产量均居世界第一位。2011-2020年中国再生铝产量的年复合增长率为9.6%，比同期国外增速高7个百分点，中国产量在全球总量中国的占比从2010年的33.3%提高到2021年的44.0%。同时，中国再生铝占铝产量比重为20%，相比美国80%以上、日本接近100%，仍有较大的成长空间。1.3供给端：中国铝材产量保持稳定增长，高端领域仍待突破1.3.1铝材产量稳定增长，行业综合PMI期待回升2022年中国铝材产量5383万吨，并保持稳定增长。据国家统计局统计，2022年中国铝材产量5383万吨，同比增长1.3%。2018年，受供给侧改革、国际贸易摩擦、环保等因素影响，中国铝材产量出现了10年来首次下降，但迅速调整过来，并从2019年开始保持稳定增长。2022年铝加工行业综合PMI低于过去四年。尽管受益于包装铝箔、汽车轻量化、新能源领域的需求量增加，铝板带箔订单获得明显好转，但受累于整体铝材下游需求不足，2022年铝加工行业综合PMI处于较低水平，随着经济的复苏，期待行业综合PMI回暖上升。1.3.2铝板带箔开工率较高，行业集中度有待提升铝型材与铝线缆开工率较低，行业产能过剩严重。2018年至今，铝型材行业开工率低于65%，受地产行业低迷影响，2022年铝型材行业开工率低于45%，整体产能过剩严重。铝线缆企业订单量不佳，行业开工率同样较低，2018年至今均低于50%。铝板带箔行业景气度较高。得益于汽车轻量化以及电池料带来的对铝板带箔的高需求，铝板带箔行业开工率较高，且铝板带行业开工率较2018年有明显增长，铝箔行业开工率整体处在较高水平，2022年随着铝箔企业新增产能的逐渐释放，铝箔行业开工率略有下滑，但整体高于75%。大型企业开工率明显高于中小企业，行业集中度有望进一步提升。随着铝加工行业在往高端化、高附加值转型，大型企业在资金、成本、技术方面的优势将会进一步显现，大型企业的开工率显著高于中小企业，未来市场份额有望进一步提升。1.3.3铝材出口量较高，进口单价高于出口单价中国铝材以出口为主，进口铝材单价较高。2022年，中国出口铝材660.4万吨，进口铝材239.1万吨，细分来看，2022年铝板带出口量357.2万吨，铝板带进口量31.5万吨，2022年铝型材出口量94.8万吨，铝型材进口量3.5万吨，各种类铝材出口量都大于进口量。从进出口单价来看，2022年铝板带出口平均单价3,627.3美元/吨，进口平均单价4,206.7美元/吨，2022年铝型材出口平均单价8467.9美元/吨，进口平均单价3917.2美元/吨，整体进口单价高于出口单价，进口端铝材相对附加值更高。1.4需求端：需求量趋于稳定，消费结构有望进一步优化电解铝消费量趋于稳定，消费结构有望进一步优化。据百川盈孚统计，2022年电解铝表观消费量4035.4万吨，同比增长1.16%，电解铝表观消费量趋于稳定。从消费结构来看，建筑地产为最大消费领域，占比为26%，交通运输、电力、消费品、机械领域的占比分别为25%、13%、12%、12%。未来随着建筑地产领域的需求逐渐放缓，以及交通领域的不断发展，参考发达国家铝终端消费占比，铝消费结构有望进一步优化。2汽车轻量化发展道路清晰汽车轻量化成为汽车行业发展主流趋势。铝的密度仅有钢的1/3，且具有良好的可塑性和回收性，是理想的汽车轻量化材料。懂车帝数据显示，车辆每减重10%，油耗下降6%-8%，也就是车辆每减重100kg，百公里油耗可降低0.3L-0.6L；同时，车辆每减重100kg，二氧化碳排放减少约5g/公里，汽车轻量化可以有效降低二氧化碳排放，促进节能减排目标实现。对于电动汽车，车辆每减重10%，续航能力就会增加5%-8%。新能源汽车单车用铝量高于传统燃油车。根据国际铝业协会预测，到2030年乘用车单车用铝量将达到242.2kg，其中燃油车单车用铝量222.8kg，电动车单车用铝量283.5kg，混动车单车用铝量265.2kg。新能源汽车市场需求火热带动单车用铝量提升。2021年，中国新能源汽车消费大幅增长，生产供应稳定，新能源汽车产/销量分别为353/351万辆，同比均增长1.6倍，产销总体保持平衡，市场供需旺盛。22年新能源汽车产销量分别为704/687万吨，远超2021年全年。2021年，中国新能源汽车累计市场渗透率升至13.4%，2022年，新能源车渗透率增至25.6%，新能源汽车发展从政策驱动转向市场拉动。因新能源车单车用铝量高于传统燃油车，新能源汽车渗透率的提升带动单车用铝量提升。汽车轻量化逐步从铝板带材往结构件渗透。2015年之前车身用铝以传统的覆盖件（四门两盖）为主，主要使用铝板带材，现在轻量化已经逐渐渗透到结构件（挤压材&铸造件）里面，渗透率持续提升。随着技术的进步，未来铝合金在汽车上的应用范围有望大幅增加，在轮毂、发动机、散热器、油管等方面的应用将更加深入。根据观研天下整理，预计到2025年，铝合金在乘用车的引擎盖、挡泥板、车门、后车厢、车顶、全车身的渗透率分别达到85%、27%、46%、33%、30%、18%。2.1多家车企布局一体化压铸2.1.1一体化压铸具有较多优势且壁垒较高一体化压铸是指将白车身上由多个零件焊接而成的复杂结构，转变为用超大型压铸机一次压铸成型，直接获得完整的零部件，并实现原有功能。汽车一体化压铸是汽车制造中一种新兴的生产工艺。它将车身结构件的设计、材料选择、成型工艺和模具设计等多个环节整合在一起，通过高温高压的压铸方式将材料一次性成型。最终产品是具有光滑表面光洁度的高精度、高强度金属零件，可用于最终组装到车辆中。传统汽车车身一般采用“冲压+焊接”模式，将铝板或钢板用冲压机冲压成为小块钣金零件，再将这些钣金零件焊接成车身结构件。一体化压铸模式与传统“冲压+焊接”模式相比有诸多优势：1.减少重量：通过一体化压铸，可以将整车的多个部分合并成一个整体，且通常以铝合金为材料，传统钢制车身重量在350kg-450kg，而一体化铝合金压铸车身的车身重量约为200-250kg,大大减少汽车的重量，提高汽车的燃油效率。2.提高安全性：一体化压铸的汽车结构具有更好的刚性和强度，有助于提高汽车的安全性。一体化压铸成型的车身减少了焊接点，同时铝合金相比传统钢材在吸能方面更有优势，减少车身结构架断裂风险，提升汽车整体安全性能。3.环保：一体化压铸生产过程中使用的原材料更加环保，并且可以有效减少废弃物的产生。传统冲压过程每个环节都会产生一定的废料，多个环节产生大量废料，而一体化压铸注入的液态金属一比一等同于铸件用料，材料利用率更高。此外，传统模式使用原料较为复杂，难以有效回收，而一体化压铸使用单一铝合金，回收利用率在95%以上。4.降低生产成本：通过一次性压铸生产出整车结构，大大降低了生产成本，并且生产周期更短。1）产线成本：传统“冲压+焊接”模式下，需要上百个冲压件焊接为汽车结构件，每个冲压件都需要单独产线进行生产，生产线数目多，投入大。而一体化压铸将零部件数目整合，仅通过3-5台大型压铸机便可生产，产线建设成本大幅下降。此外，同等产能下，一体化压铸产线更节省厂房面积。2）人力成本下降：在一体化压铸下，车身焊接点大量减少，对于焊接技术工人的需求下降。目前国内主流焊装工厂通常配备200-300个工人，采用一体压铸技术后，所需的技术工人至少可缩减到原来的十分之一。以最早采用一体化压铸的特斯拉为例，通过一体式压铸法，可使得车体重量降低30%；此外，用2至3个大型压铸件替换370零件组成的下车体总成将使制造成本降低40%，对应部位制造时间由传统工艺的1-2小时缩减至3-5分钟。而重量减轻，续航里程也因此受益，最高可增加14%。一体化压铸存在较多壁垒：高投入成本：一体化压铸技术设备昂贵，生产成本高，需要大量投入。一体化压铸要求压铸机锁模力≥6000T，并且要求结构具有高可靠性、压射系统具备高稳定性和精准性，因此相关设备造价高昂，需要投入大量资金，且制造周期长。工艺复杂、技术难度高：一体化压铸技术工艺复杂，生产过程繁琐，且技术难度较高，容易出现差错，对技术人员知识储备和技能要求较高，合适的技术人员是企业的核心资产。选材要求高：传统铝合金压铸件，需要经过固溶和热处理提高强度及韧性，但是热处理易引起铸件变形及表面缺陷。超大型一体化结构件由于体积大且壁薄，无法承受热处理带来的形变，因此需要采用新型免热处理铝合金材料。2.1.2多家车企积极布局，市场格局较为分散车企跟进布局一体压铸，市场潜力较大。特斯拉最早采用一体压铸工艺，并逐渐成为行业标杆，引领多家车企纷纷跟进。小鹏与广东宏图合作研发底盘一体化结构件，并将于2023年下半年实现量产；蔚来与文灿股份合作研发的应用于ET5的半片式后地板试制完成，计划于2022年9月开始交付；沃尔沃推出Megacasting方案，计划2025年应用一体压铸技术；奔驰应用BIONEQXX仿生部件，其本质也为一体压铸部件。预计2023年开始一体压铸市场将迎来快速增长。2.1.3重点公司分析立中集团：立中集团为中间合金新材料、再生铸造铝合金材料和铝合金车轮产品三大业务板块的细分行业龙头，是行业内唯一一家拥有熔炼设备研发制造、再生铸造铝合金研发制造、功能中间合金研发制造、车轮模具研发制造、车轮产品设计和生产工艺技术研究制造完整产业链的全球化集团公司。公司深耕再生铸造铝合金材料三十多年，生产各种牌号的铸造铝合金锭/铸造铝合金液，是国内再生铸造铝合金行业龙头企业。产品成分均匀、组织致密、纯净度高、晶粒细小，是精密铸造的理想铝合金材料。公司在再生铸造铝合金领域拥有130万吨产能，在功能中间合金新材料领域拥有11万吨产能，在铝合金车轮领域拥有铝合金车轮产能2000万只，车轮模具产能1200套，车轮组装能力300万套。公司已与蔚来、理想、小鹏等多家新能源车企合作，同时公司的铸造铝合金材料也是蔚来、小鹏、比亚迪等新能源车企的二级供应商，为免热处理合金的市场推广奠定坚实的基础。2.2车用挤压材渗透率不断提升2.2.1车用铝挤压材在车身应用部分范围广，提升潜力大传统燃油汽车中主要有四大领域：1）热管理系统。主要包括空调系统和发动机冷却系统。2）动力系统。产品主要为发动机系统、传动系统中的活塞、传动轴以及转向轴。3）底盘悬挂系统，即车体与车轮之间的装置。主要产品包括防抱死制动系统（ABS）阀体、减震系统组件、悬挂臂、转向机构部件。4）车身系统。隐藏在覆盖件下，起到吸能作用。主要产品有保险杠组件、仪表盘横梁、门槛梁、车身结构件。新能源汽车主要包括三大领域：1）热管理系统。不同于燃油车的热管理系统，电动汽车冷却系统主要包括动力电池、驱动电机的冷却，主要产品有冷却管路、冷却泵、冷却阀、膨胀阀等。2）电池电机系统。主要产品有电池组件、电池包、冷却板、电池冷却管。3）与传统车相同的底盘悬挂系统及车身系统。车用挤压材和铸造件在部分应用场合有所重合。主要有三点区别：1）生产工艺：车用铝挤压材料是通过挤压成型加工而成，铸造件是通过流体液态铝合金注入模具一体化压铸而成。挤压材不需要昂贵的开模费用，也不需要融化铝原料，更低碳环保，降低了生产成本。2）产品性能：车用铝挤压材料强度高、导热性好、耐腐蚀性强。铸造件质量大、抗压强度高、导热性差。3）应用领域：车用铝挤压材更多用于覆盖件，铸造材更多用于结构件，但两者有一定的重合。铝挤压材渗透率不断提升。2021年中国汽车铝挤压材占比为13.4%，全铝汽车中挤压材占比达到20%，主要依靠铝挤压材部件渗透率的提升，根据亚太科技2021年年报，以车身/底盘转向节、副车架、控制臂为例，渗透率预计从2020年28%/10%/19%提升至2025年的60%/25%/40%。新能源车单车铝挤压材重量占比能达到30%以上。2.2.2重点公司分析亚太科技：亚太科技是高性能铝挤压材制造商，致力于为全球范围工业领域尤其是运载工具领域客户提供具有高强度、高抗疲劳、高耐腐蚀等综合性能的中高端铝合金挤压材及部件的开发制造服务。亚太科技坚持自主研发创新，公司及多家子公司拥有独立的研发中心，有能力运用自身研发能力为客户提供各类高规格产品、非标准化产品的技术开发和生产服务。大力推进在新能源汽车、航空航天、海水淡化等新兴领域的产能储备与业务发展，积极推进多项项目建设，包括年产6.5万吨新能源汽车铝材项目、4万吨轻量化环保型铝合金材项目、新能源汽车零部件智能车间项目、航空特种铝材及新能源汽车用高强抗冲击铝合金部件项目等。2.3高投入、高技术壁垒构成汽车外板护城河2.3.1热处理为生产汽车外板主要技术壁垒汽车铝板制作工艺复杂。汽车铝板包括内板与外板，应用于车身覆盖件，主要以5000系和6000系为主，对综合性格、表面质量和质量稳定性的要求极高。生产工艺十分复杂，包括熔铸、均热、机加工、热轧、冷轧、连续热处理几大工序。汽车内板技术较为成熟，外板技术壁垒较高。外板对强度的要求高于内板，所以外板通常以可热处理的6000系为主，内板通常以5000系为主，结合部分6000系。6000系汽车外板需要具备良好的冲压成形及翻边性能以及稳定性，所以相较内板，外板不仅需要质量合格的坯料，还需要进行热处理，这一步是外板的核心技术壁垒。气垫式连续热处理炉是生产汽车外板的核心设备。该设备的核心单元是气垫式淬火热处理装置和预时效热处理装置，集成表面预处理装置，可以依据不同汽车主机厂后续冲压、焊接、烤漆等工艺要求，定制化去除铝材料表面氧化层，通过化学药剂形成表面转化膜，并在材料表面涂覆保护油品。6000系铝合金汽车板在高温热处理时强度低、表面易擦伤、温度敏感性高。气垫式连续热处理生产线凭借温控精度好、生产效率高、表面质量优异等优点成为汽车板热处理生产工艺的首选方式，但该设备的核心单元气垫式连续热处理炉一直被EBNER等国外公司垄断。2.3.2汽车板产线投入高、建设周期长铝合金汽车板生产线每万吨资本投入1亿元起，建设周期至少24个月。以国内主做汽车板的南山铝业与明泰铝业为例，明泰铝业主做汽车内板，单位投资为1.09亿元/万吨；南山铝业可以批量生产汽车外板，单位投资为1亿元/万吨。汽车板产线单位投资额高，且建设周期均超过24个月，建设周期长。汽车板认证周期长，投资回报较慢。进入汽车零部件供应商的白名单需要主机厂进行资格认证，对产品、流程、管理等各方面均有严格要求，审定时间在半年以上，在供应商认证通过之后，双方达成长期稳定合作关系，不利于其余新供应商企业进入。因此，投资汽车板企业一般具有较强实力，高投入、慢回报为小企业的进入设置了壁垒。世界汽车板供应商中前三家占据了主要份额，分别是诺贝丽斯、南山铝业和神户制钢。2.3.3重点公司分析南山铝业：南山铝业拥有完整铝产业线，公司传统优势业务稳健发展，高端应用汽车板产品产量增速迅猛。公司是国内唯一一家可以批量供应汽车板的企业，并且汽车板产品品质优良，且在产品运输、交货期及客户服务方面具备较强竞争力，获得了主机厂的高度认可，是多个知名品牌的供应商。目前公司拥有汽车板产能20万吨，且一直处于满产满销状态，三期20万吨产线正在建设中，达产后汽车板产能将达到40万吨。明泰铝业：明泰铝业为国内铝板带行业龙头，汽车内板生产工艺成熟。公司在建韩国光阳铝业项目，新增产能12万吨；在建义瑞新材项目，新增70万吨再生铝及绿色新型铝合金材料产能。公司勇于拓展国内、国际新兴市场，进一步释放新建项目产能，预计2025年产销量突破200万吨。3电池铝材兼具高预期与高壁垒3.1电池箔：电池带动的高附加值铝材3.1.1铝箔需求量有望上涨电池铝箔主要用在锂电池的正极用作集流体，以及在钠电池的正负极用作集流体。集流体的主要作用是：通过涂覆将粉状的活性物质连接起来，将活性物质产生的电流汇集输出、将电极电流输入给活性物质。因此，集流体必须化学与电化学的稳定性较好，能够与电极活性物质结合的比较好。铝箔是锂离子电池使用最广泛的正极集流体材料。主要有两大优势：1）相对其他金属，铝的导电性能更好；2）相比导电性能更好的金银铜，铝成本低，质量轻，且在正极高电位不易被氧化。通常情况下，电池铝箔的表面会经过一定的处理，如氧化、涂层等，以提高其耐腐蚀性、表面平整度和机械性能等。电池铝箔的厚度通常在10微米以下，以满足电池对于轻薄化和高能量密度的要求。钠离子电池有望带动铝箔需求量提升。在锂离子电池中，铝箔在负极容易与锂生成LiAl合金，而铜不会发生类似反应，因此采用铜箔作为负极集流体，但在钠离子电池中，铝和钠在负极不会发生合金反应，负极可以用更便宜的铝箔作为集流体，钠离子电池铝箔用量比至少锂电池用量多50%。尽管钠离子电池仍存在能量密度、循环寿命差等痛点问题，钠离子电池的优势使得其适合低续航里程纯电动车和储能领域，但不排除未来随着技术创新实现能量密度提高，钠离子电池广泛应用于传统锂电池领域。宁德时代在2021年7月29日发布了第一代钠离子电池，预计2023年将形成基本产业链。铝箔行业集中度高。据鑫椤资讯统计数据显示，2022年国内电池铝箔总产量为23.38万吨，同比增长70.4%。在国内的竞争格局方面，电池箔行业CR3达66.3%，尽管铝箔行业有着较高的行业增长及高毛利，但较低的成品率及较高的行业壁垒使得入局公司数量有限。电池箔技术壁垒较高。与传统铝箔相比，电池箔对技术的要求更高，主要有三个方面：1）材料纯度：电池铝箔要求材料纯度高，通常需要采用高纯度的铝原料，并通过特殊的冶炼和精炼技术来减少杂质的含量；2）厚度控制：电池铝箔通常要求非常薄，一般在10微米以下。要生产出均匀、薄而且具有一定的强度的铝箔，需要采用先进的轧制和薄化技术，如轧制机的控制精度和轧辊表面质量等。3）表面处理：为了提高电池铝箔的表面平整度和耐腐蚀性能，通常需要对铝箔进行表面处理，如阳极氧化、化学涂层、机械抛光等。建设周期&认证周期长提高行业准入门槛。1）建设周期长：新进入厂商需要2-3年的建设周期，其中设备占据了大部分时间，约12-14个月，如果采购进口设备，时间会更长；2）认证周期长：一般国内客户的验证周期约2-3年，海外客户则需要更久的时间，且通过认证后，双方会形成长期稳定的合作关系，提高了后入者的门槛。3.1.2重点公司分析鼎盛新材：公司一直专注于铝板带箔领域。2005年前后公司在镇江和杭州两地及时抓住市场机会，进入空调箔市场，迅速发展成空调箔市场龙头。随着中国新能源汽车战略新兴产业的发展，公司抓住机遇发展新能源铝箔产品，伴随着国家政策的推动，新能源需求迎来快速增长，公司率先切入锂电池铝箔领域，目前已快速发展成为国内锂电池用铝箔龙头企业。神火股份：公司铝产品主要为电解铝及电解铝深加工产品，截至2022年6月30日，公司电解铝产能170万吨/年（新疆煤电80万吨/年，云南神火90万吨/年）、装机容量2000MW、阳极炭块产能56万吨/年、铝箔8万吨/年。南山铝业：南山铝业拥有完整铝产业线，同时产品品种多样丰富。目前公司拥有2.1万吨动力电池箔产线，以及7万吨铝箔产线，并且可随时转产为电池铝箔。天山铝业：天山铝业积极布局铝箔行业。同时利用自身上游一体化优势，为生产电池铝箔提供稳定的铝液供应和优良的铝液品质，在电解铝产地就地加工成坯料，节约了熔铸成本，高品质、低成本的坯料将为江阴电池铝箔精轧过程降低生产成本，提高产品优良率。公司新建一期年产20万吨电池铝箔，并实施年产2万吨电池铝箔技改项目。项目内容包括在新疆石河子建设年产能30万吨电池铝箔坯料生产线；在江苏江阴建设年产能20万吨电池铝箔精轧、涂炭及分切生产线，并将原江阴新仁铝业科技有限公司铝箔生产线升级改造，形成2万吨动力电池铝箔产能。3.2水冷板：大功率动力电池对热管理提出高要求3.2.1水冷板突破性结构创新开启铝钎焊复合材料新时代动力电池热管理带动水冷板需求。动力电池在充放电过程中会产生大量热量