碳纤维行业市场分析

碳纤维行业市场分析远近观全球市场通览全球碳纤维市场全球碳纤维市场：300亿元规模，11%复合增速，长期成长赛道。据统计，2022年全球碳纤维市场规模44亿美元（约合人民币300亿元），2014-2022年CAGR约11%；需求量13.5万吨，2008-2022年CAGR约10%，应用领域的持续拓宽带动市场稳定扩容。碳纤维的需求特点：降本和创新供给驱动需求持续成长。纵观碳纤维的需求成长历史，1）一方面源自降本驱动，碳纤维价格由1970年约260美元/kg持续下降至2010年代15-30美元/kg，从而适用更多领域。2）另一方面源自创新供给驱动，碳纤维产品的创新性、定制性强，在相关应用得以被研发、验证、生产前往往没有相应的需求，也因此碳纤维的需求快速增长往往伴随着产能的快速增长，而产能的增长又与研发的推进情况较同步。国内外市场对比—总量：中国大陆需求量占全球55%，近年增速中枢26%高于海外。据统计，2017-2022年中国大陆的需求量占全球的比例从28%提升至55%。2018-2022年中国大陆碳纤维需求量增速中枢达到26%，处于快速渗透期，而海外发达国家市场自1960年代发展至今，需求量增长相对更为稳定。国内外市场对比—结构：需求结构总体相近，但在多数细分领域内中国大陆需求量增速高于全球。1）中国大陆和全球的碳纤维需求结构差异不是很大，2022年中国大陆的体育休闲需求量占比高于全球（31%vs18%），其余几项主流领域的需求占比相近，如风电叶片（24%vs26%）、碳碳复材（9%vs7%）、压力容器（8%vs11%）、航空航天（10%vs15%）。2）但在多数细分领域内，中国大陆的需求增速要明显高于全球，带来中国大陆整体需求增速高于全球。对比中国大陆和全球在主要细分领域2019-2022年需求量CAGR，体育休闲为18%vs17%，风电叶片为8%vs11%，碳碳复材为78%vs48%，压力容器为59%vs26%，航空航天为77%vs-5%，其他领域为31%vs3%。这一方面源自在部分新兴领域中国大陆的需求拓展引领全球，如碳碳复材、压力容器领域中国大陆需求分别占全球的76%、41%，中国大陆贡献了全球的大部分增量；另一方面源自在部分相对传统领域中国大陆的渗透不及境外成熟，处在产业生命周期的更前端，体现在航空航天、其他领域中国大陆的需求量增速明显高于国外。海外主要玩家：6家欧美日传统老牌+台塑+2家新兴企业。6家传统老牌企业指的是日本的三家（东丽、帝人、三菱）、欧美的三家（美国赫氏、美国氰特（现被比利时索尔维收购）、德国西格里）。上述6家老牌企业的碳纤维生产都可追溯至1970-1980年代。2家新兴企业指韩国晓星、土耳其陶氏阿克萨，在碳纤维领域的发展时间较晚，但近年规划较积极，从而提升全球市场份额和本土化率。韩国晓星（Hyosung）：成立于1966年，从事化纤事业，2011年自主开发出碳纤维，并在2013年起实现商业化，在韩国本土生产小丝束碳纤维。土耳其陶氏阿克萨（DowAksa）：成立于2012年，土耳其唯一碳纤维制造商。是陶氏（全球领先的材料科学解决方案提供商）和阿克萨（全球第一大腈纶生产商）的50:50合资企业，在土耳其本土生产3K/12K/24K的大丝束和小丝束碳纤维，布局原丝、碳纤维、树脂、织物、预浸料，具有强大技术背景带来的低成本优势，重点满足工业领域需求。全球供给格局：境外占57%，主要是日系三大家+欧美三大家。2022年，全球碳纤维运行产能为25.9万吨，其中境外为14.7万吨，占全球的57%。其中，日系三大家占到境外的59%、全球的33%（东丽22%、帝人6%、三菱6%），欧美系三大家占到境外的25%、全球的14%（赫氏6%、SGL5%、氰特3%）。东丽的5.8万吨产能在全球遥遥领先，其余境外碳纤维头部企业多数产能在1-2万吨。近年全球供给增量主要来自中国大陆。2019-2022年中国大陆运行产能占全球的比例由17%提升至43%，2020-2022年中国大陆产能增量贡献了全球增量的82%，分别占全球增量的56%、76%、95%，而这一比例在2015-2018年均不超过30%。海外龙头扩产情况：东丽、晓星、陶氏阿克萨规划积极。2016-2022年，海外主要碳纤维龙头中仅东丽（扩产1.5万吨，主要为卓尔泰克的大丝束）、赫氏（扩产0.9万吨）扩产较为积极，其余龙头变动不大。往未来看，东丽仍维持积极扩产态度，晓星、陶氏阿克萨等新兴企业扩产也较积极。目前按企业已公告情况来看，近两年主要海外龙头有望增加的供给约22500吨（东丽-卓尔泰克2023年6000吨，晓星未来平均每年2500吨，陶氏阿克萨2023年9900吨，台塑1600吨）。从扩产方向来看，风电、压力容器是企业扩产针对的主要需求。航空业的复苏或也将成为企业扩产的另一个原因，日经社2023年1月13日报道东丽或将在航空等领域也推出扩产规划，以满足疫情影响减弱后航空业复苏带来的需求。细数海外老牌六大家我们梳理了海外碳纤维老牌六大家的基本情况，总结有以下三个特点。1）布局碳纤维产业链的方式主要有自上而下和自下而上两类，一类是原本做化纤、腈纶工业或碳基材料的企业，沿产业链由上而下研发生产碳纤维和下游产品（东丽、帝人、三菱、SGL）；另一类是原本做碳纤维相关复合材料的企业，通过收购老牌碳纤维厂商，自下而上布局了全产业链（赫氏、氰特）。2）海外龙头在航空和军工布局较多。由于海外碳纤维的主流应用起于航空，多数海外龙头来自航空的收入占比较大。且受益于美国军工发展的强大，赫氏、氰特两家美国企业对国防的供应也较多。3）发展碳纤维中下游产品能够打开收入成长空间。以赫氏为例，假设航空、国防领域碳纤维均价为7万美元/吨，乘上其产能1.6万吨，对应收入仅11.2亿美元，而公司2022年收入达到15.8亿美元，2019年曾达到23.6亿美元，与东丽相当，体现了其通过织物、预浸料、复合材料的布局带来的收入增量。碳纤维中下游产品也成为一些老牌碳纤维企业未来的扩张重点，如在帝人的规划中，其航空领域碳纤维业务的未来收入增长驱动主要来自织物、预浸料等下游中间品的规模扩张。（1）东丽发展历程：碳纤维起自60年代，具有化纤、腈纶工业基础。1926年，东丽的前身东丽人造丝成立，经营化纤事业。1960年，东丽开始生产腈纶，奠定了生产碳纤维的基础。1961年，东丽开始研发碳纤维，并在60年代末继承了东海碳素与日本碳素近十年的研究成果。1971年，东丽开始量产小丝束碳纤维，以钓鱼竿为应用起点。1975年，东丽碳纤维开始进入航空航天领域，应用于波音737的二级结构件。2013年，东丽通过收购在风电叶片等工业领域具有独特优势的卓尔泰克进入大丝束碳纤维市场，后者是大丝束碳纤维龙头，根据后者推介材料，2018年其全球大丝束碳纤维产能市占率达到48%。公司基本情况：纤维和塑化产品为主，碳纤维占收入的10%。2022年东丽收入22285亿日元（约合198亿美元），其主要业务及收入占比分别为纤维和纺织品（占比38%）、塑料、化工和IT产品（占比41%）、碳纤维（占比10%）、环境和工程（9%）。碳纤维业务基本情况：规模遥遥领先，产品结构多元。2022年，公司碳纤维合计产能5.78万吨，其中包含2.88万吨的小丝束（Torayca）和2.90万吨的大丝束（卓尔泰克）。2022年碳纤维收入为2152亿日元（约合19亿美元，123亿人民币），受新建产线和疫情影响，净利率从2016年的20%跌至2022年的1%。2021年收入结构为67%工业、20%航空、13%体育，疫情前2019年为47%工业、46%航空、7%体育，业务布局较均衡。（2）帝人发展历程：碳纤维起自60年代，具有化纤、腈纶工业基础。帝人的碳纤维业务最早可追溯至1934年东邦合成纤维公司成立。东邦于1963年起生产腈纶，1969年起研发碳纤维并于1975年量产。1977年东邦开始生产预浸料，随后在1981、1986年将产能拓展至美国、德国。1999年，帝人集团收购东邦进入碳纤维市场，并在2018年将东邦品牌整合为帝人品牌。在收购东邦前，帝人集团自1918年成立以来主业也是生产合成纤维及树脂、薄膜等化工产品，因此在研发和生产碳纤维及其复合材料方面与东邦有技术上的协同。公司基本情况：生产和加工纤维材料、医疗健康产品等。公司三项主业分别为材料（1.芳纶纤维；2.碳纤维；3.树脂和塑料；4.碳纤维或玻璃纤维增强复合材料）、医疗保健、纤维产品加工。2021年，公司总收入82.4亿美元，其中材料收入34.3亿美元，占比42%。碳纤维业务基本情况：小丝束产品，疫情前50%以上销售至航空航天领域，是空客长期合作伙伴。公司在日本、德国、美国拥有碳纤维产能共1.45万吨，生产小丝束产品，2019年50%以上的需求来自航空航天。公司是空客的长期合作伙伴，其中德国和美国工厂均靠近空客在当地的生产基地，以强化与重点客户的交流合作，例如公司在2017-2019年建设了美国工厂，顺应空客美国工厂的持续扩产，后者于2015年建成，2020年扩产，计划于2025年前再次扩产。战略上，公司计划扩大航空航天领域碳纤维下游中间品（织物、预浸料等）规模，并发展汽车领域的芳纶纤维、碳纤维复合材料。1）一方面，公司计划将航空航天领域碳纤维下游中间品的收入由2019年的约不到0.5亿美元提升至2025年的约2.5亿美元，相应的，公司预计碳纤维在相关航空航天领域的收入占比会由2019年的约80%降至2025年的约40%。2）发展芳纶纤维、碳纤维等材料在汽车轻量化领域的应用，该领域复合材料销售额计划从2019年的约8亿美元提升至2025年的约15亿美元。（3）三菱发展历程：碳纤维起自70年代，具有化纤、腈纶工业基础，大小丝束均有布局。三菱化学的前身是成立于1933年的新兴人造丝，1942年与日本化成工业公司合并后，业务包含合成纤维、树脂等，1959年公司开始生产腈纶。1972年公司开始开发PAN基碳纤维，于1976年开始量产碳纤维预浸料，于1983年开始量产PAN基小丝束碳纤维，于1987年开始量产沥青基碳纤维。公司还在1990年和1991年，分别收购了美国预浸料生产商Newport、英国考陶尔兹旗下的碳纤维生产商Grafil。2010年，公司与SGL共同成立了MRC-SGL原丝公司，为宝马供应原丝。2011年，公司开始量产PAN基大丝束碳纤维。公司整体情况：综合性化工平台。2021年公司收入为39769亿日元（约合290亿美元），主要业务包括高性能产品（收入占比29%）、化学品（收入占比32%）、工业用气（收入占比24%）、医疗健康（收入占比10%）。高性能产品业务中，薄膜和成型材料占总收入比为12%，而碳纤维及复合材料仅是其中的一个细分业务，故对总收入贡献较小。碳纤维业务情况：公司大小丝束产品均可生产，2022年底产能为1.4万吨，所布局应用领域较为多元化。（4）赫氏发展历程：航空军工复材起家，90年代收购老牌企业Hercules获得碳纤维生产能力。赫氏（Hexcel）是国际领先的先进轻量化材料制造商，是全球航空航天碳纤维复材领域的第一大供应商。赫氏起源于1948年成立的加州强化塑料公司，专注于航空航天和军工领域的材料开发，首份订单便是开发军用飞机雷达罩的蜂窝材料。1990年代，借助航空航天产业发展放缓带来的机遇，公司进行了多起收购，拥有了航空航天碳纤维复合材料领域最全面的技术、资质、垂直布局能力。1996年，公司收购美国Hercules公司，获得了航空级碳纤维的生产能力，Hercules在1972年就采用当时全球领先的英国皇家航空研究所的碳化技术和英国龙头考陶尔兹的原丝开始量产碳纤维。1996年，公司收购瑞士的跨国化工集团Ciba-Geigy的复合材料业务，完善了下游产品布局。经过1996年的两起收购，公司的收入规模扩大了1倍以上。1997年，公司收购美国Fiberite公司的卫星级预浸料业务，完善了航空航天领域的产品布局和资质，根据PlasticsNews，Fiberite在当时拥有美国预浸料市场约40%的份额。至今，公司仍围绕航空航天和军工领域为主的碳纤维及复合材料专注发展。公司基本情况：专注航空和军工领域的碳纤维及复合材料。2022年底，公司碳纤维产能为1.6万吨。2022年公司总收入达到15.8亿美元，均为碳纤维及复合材料、树脂等，净利润为1.3亿美元。近年来，公司收入主要跟随航空航天和军工需求波动，疫情前2019年收入最高达到23.6亿美元，2009-2019年，公司毛利率从20%左右提升至30%左右，净利率从5%左右提升至15%左右。碳纤维业务情况：商用航空和军工领域合计占收入的87%。2022年，公司收入结构为商用航空占比58%、国防军工占比29%、工业占比13%。商用航空主要客户为空客和波音，80%左右的商用航空收入由这两家贡献，2021年空客贡献收入占总收入的33%、波音贡献收入占总收入的16%。（5）SGL发展历程：德国碳基材料老牌企业，碳纤维起自60年代。德国西格里碳素公司（SGLCarbon）成立于1978年，创立至今100多年来公司都在不断深耕碳基材料的生产。1960年代末，公司开始生产碳纤维，至今已布局从原丝到复合材料的全产业链。2016-2017年，公司改革业务结构，专注碳纤维、石墨及其复合材料的发展，剥离出售石墨电极、碳电极、阴极、炉衬等材料业务（占当时公司收入约40%）。公司基本情况：生产碳纤维、石墨及其复合材料，碳纤维收入占比33%。公司四项主业包括碳纤维、复合材料（基于碳纤维、玻璃纤维等材料的复合材料）、石墨材料、工艺技术服务。2021年，公司总收入为10.1亿欧元，其中碳纤维收入3.4亿欧元，复合材料收入1.2亿欧元，EBITDAmargin分别为16%和10%。据统计，2021年底公司碳纤维产能为1.3万吨。碳纤维业务基本情况：大丝束产品为主，汽车领域收入占比达40%。2022年底公司碳纤维产能为1.6万吨，以大丝束产品为主，在汽车领域具有独特优势，2021年公司碳纤维收入中40%来自汽车、22%来自风电、21%来自织物产品、15%来自其他工业。汽车领域的重点客户包括宝马、大众、奥迪、戴姆勒等。公司在2009年就与宝马成立合资公司，为其专门供应碳纤维材料，并凭借持续稳定而又低成本的生产，使得宝马成为第一家批量使用碳纤维复合增强材料的汽车制造商。SGL擅长与客户、同行在股权方面的合作。一方面，公司将股权出让由客户持有，截至2022年2月，宝马、大众分别持有公司18.4%、7.4%的股权。另一方面，公司与客户、同行有较多合资建厂，如与宝马、本特勒、布雷博等整车企业和汽车零部件企业的合资建设碳纤维、预浸料、复合材料工厂，以深化与客户的合作，与三菱、KUMPERS等碳纤维产业链同行合资建设原丝、预浸料工厂，以吸收技术，完善供应链。（6）氰特（索尔维）发展历程：氰特为美国航空军工复材龙头企业，2001年收购英国石油公司碳纤维业务，2015年被比利时索尔维收购。索尔维是一家可追溯至1863年的比利时化工企业，随后逐步成长为跨国企业，其碳纤维业务源自2015年收购美国氰特。氰特在2001年以前，除了化工为主的业务，还通过外采高性能碳纤维供应航空航天、军工领域的碳纤维复合材料，据氰特（写“公司”可能会混淆是氰特还是后来收购它的索尔维？）年报，公司2000年左右是全球航空航天先进复合材料的两大供应商之一。2001年氰特通过收购英国石油公司的碳纤维业务补齐了原材料短板。公司基本情况：化工类先进材料龙头。索尔维主业为化学品、特种聚合物材料、化工解决方案等，是布局全面的先进聚合物和复合材料生产商，收购氰特也意在补全其碳纤维复合材料布局空白。2021年公司101亿欧元收入中，航空航天领域为主的复合材料业务为7亿欧元，占总收入的7%。碳纤维业务情况：航空航天领域为主。氰特主要生产小丝束碳纤维，2022年产能为0.7万吨。在被索尔维收购之前，其复合材料业务也以航空航天领域为主，2014年其复合材料业务的收入中77%来自航空航天领域（其中的四成来自波音）、23%来自工业领域。三角度解析东丽我们从布局领域、研发、客户合作三个角度复盘东丽的发展经验。从布局领域看：1）布局领域的优化需要生产和研发上的厚积薄发。1960年代，日本碳纤维发展落后于英国，东丽在1970年代初以体育休闲领域为起点，打磨生产工艺和质量稳定性，并保持研发重心仍在主流的航空航天领域，从而在1975年得以进入。2）布局领域的选择需要清晰的“市场预判+战略规划”的引导。东丽不仅强于研究产品，还强于研究市场。2010年代东丽发力工业领域布局，自2014年起工业领域收入占比持续提升，成为碳纤维收入增长的主要驱动力，而这得益于2010年左右东丽对市场有清晰预判，并提出工业领域发展的“两步走”规划。从研发看：1）前期工艺和设备研发奠定领先基础，复合材料和应用技术研发逐步发力。1990年代以前，东丽的专利申请主要为生产工艺专利，到2000年代复合材料、应用的专利申请量才提升至生产工艺的同一水平。早期以生产工艺和设备为研发重心奠定了东丽在材料本身性能和成本的领先基础。2）研发不局限于材料本身，而是覆盖材料的整个生命周期。碳纤维材料定制性强，需有针对应用设计的制品或复合材料才可使其落地使用。东丽的研发和制造理念体现“定制化”，即不仅仅是生产好的材料，而是要验证从材料到终端应用的每一步。也因此东丽搭建了涵盖“基础研究—新产品商业化研发（技术&工艺、设备）—上市后持续的改进研发”的产品全生命周期的研发体系，且重视研究如何设计复合材料以定制化满足终端应用需求，其工程团队会不断向客户提出如何使用其材料的建议。从客户合作看：1）与客户的深度开发合作构筑壁垒。东丽和波音是长达30年的合作伙伴，从起初单纯的供应商关系到后来合作开发的内容愈发深入，使其壁垒愈发加深。2）就近建设、合资设厂是增强客户粘性的方式。海外龙头善于充分融入大客户的供应链体系，如东丽与戴姆勒合资成立汽车复合材料制造公司，将生产基地布局于波音工厂附近，都有利于增强与客户的沟通，从而参与到客户产品的前期设计，增强壁垒。从布局领域看发展经验1960年代，东丽的碳纤维技术相比英国同行更多是追赶者，而东丽确实也没有效仿英国领头企业，急于进入主流的航空领域，而是选择体育休闲领域为起点，一边打磨生产工艺，一边持续加强对航空领域的研发，最终在1975年进入航空领域。1960年代，日本碳纤维技术起步落后于英国。1959年，日本大阪工业研究所的近藤昭男研究发现，使用腈纶作为前驱体制造的碳纤维强度和模量远远高于黏胶基，并申请专利，拉开PAN基碳纤维的开发序幕。随后，英国皇家航空研究院（简称RAE）由近藤昭男的研究获得灵感，创新制备工艺后，制得的碳纤维强度两倍于近藤昭男，并申请专利，使得英国成为全球碳纤维技术的领导者。彼时，美国碳纤维研发重心仍在黏胶基碳纤维，对PAN基碳纤维发展也晚于英国与日本。当时，国际碳纤维的应用重心在航空航天领域，是主要市场。考虑到碳纤维高强度、重量轻的特点，人们将航空领域的应用作为碳纤维的主要市场，欧美的航空和军工市场是大家的目光所在。英国先发龙头以航空和军工领域为起点，但由于技术缺陷，均遇到一定障碍。在1960年代的英国，罗尔斯-罗伊斯、考陶尔兹、摩根坩埚三家英国公司获得了英国政府对PAN基碳纤维的专利开发授权。罗尔斯-罗伊斯是一家航空发动机公司，在准备将碳纤维复合材料用于当时唯一的应用机会——发动机风扇叶片时，由于未能在系统内整合好多项新技术，导致项目失败，英国碳纤维发展之路一下被堵死，英国技术只能到美国发展。考陶尔兹在1972年借助美国公司Hercules进入美国航空和军工领域，Hercules采购考陶尔兹原丝，合作生产碳纤维，但产品的缺陷使其在航空领域应用不顺，1979年Hercules终止了与考陶尔兹的合作。东丽直至1971年才实现碳纤维工业化量产，且选择以附加值较低、性能要求相对基础、竞争相对较少的体育休闲领域为起点，打磨生产工艺。1960年，东丽开始生产腈纶，奠定了工业化生产碳纤维的基础。东丽自1961年开始研发碳纤维，之后继承了东海碳素与日本碳素近十年的研究成果（大阪工业试验所、东海碳素公司、日本碳素公司是1960年代日本最早从近藤昭男获得专利授权并开始碳纤维实验室技术研发的三家公司），并在1970获得近藤昭男的专利授权。1970年，东丽和美国UCC进行技术合作，从UCC获得碳化技术，并提供PAN原丝技术，使得东丽顺利在1971年建起小型工厂，开始量产ToracaT300碳纤维，并以钓鱼竿为应用起点。体育休闲领域虽然不是高端应用，但用量较大，需求稳定，东丽借此机会持续打磨生产工艺和产品质量稳定性。1975年：从体育休闲到航空航天，研发不止终究厚积薄发1970年代初，尽管以体育休闲为起点，东丽的研发重心仍在航空航天领域。在1970年代初，东丽在航空航天领域的专利申请量就明显高于体育休闲和工业领域，为1975年进入该领域奠定了基础。1975年起，东丽碳纤维应用于航空航天领域。且随着东丽的持续研发和应用技术的逐步成熟，东丽在商用客机的产品由碳纤维到预浸料，应用部件由二级结构件到一级结构件，产品渗透率和附加值都在提升。1975年，东丽碳纤维应用于波音737的二级结构件。1981年，东丽碳纤维预浸料被应用于波音757&767的二级结构件。1987年，东丽碳纤维被应用于空客A320的一级结构件。1989年，东丽碳纤维预浸料被应用于波音777的一级结构件。2010年代：发力工业布局，看“市场预判+战略规划”领航持续成长东丽在2010年代加大了对工业领域碳纤维的布局，使业务结构更加多元化，并为把握风电、汽车轻量化、压力容器等需求增长趋势奠定基础。这背后反映出东丽不仅强于产品技术的研究，还强于对市场趋势的预判，并能够根据市场趋势制定清晰的战略规划并果断执行，维持可持续的增长。东丽会持续研判市场前景，其在2010年左右看好未来工业需求增长。基于对各领域市场趋势的研判，东丽分别在2008、2012年预测碳纤维分领域收入都得出了类似结论，即在2013年左右以前，航空领域收入增长≥工业领域收入增长；2013年左右以后，工业领域收入增长>航空领域收入增长。基于市场预判，东丽制定战略规划以指导资源分配：在2010年代前期，优先维持航空领域竞争力，同时按照先汽车/高端工业、后通用工业（如风电）逐步发展工业应用。在2008年和2012年的战略规划中，保持和扩大航空领域的压倒性优势都定位为最高优先级任务。在工业领域，公司规划了以2012年为分界点的“两步走”战略，在2012年以前重点关注高端工业领域的市场拓展，并逐步建立工业产品的性能、成本等优势，战略上也给予了开拓汽车领域更高的权重；在2012年以后重点关注通用工业领域的市场拓展，如风电、通用汽车，战略上也给予了拓展能源领域为主的汽车以外工业领域更高的权重。对战略的果断执行：各领域措施有序落地，收购卓尔泰克成为典例。在汽车领域，公司的布局从2008年起进入加速期，先后成立汽车材料中心、先进复合材料中心，并通过自建、收购、与合资设厂等方式推进汽车领域复合材料的产能扩张。在汽车以外工业领域，公司在2008-2012年以扩大产能、降低成本、培育技术为主，2013年全资收购在风电领域快速扩张且具有独特低成本优势的美国大丝束碳纤维制造商卓尔泰克，卓尔泰克2010年全球产能市占率达到30%，与东丽相当，为东丽把握风电等新兴工业机遇奠定基础。2014年起，工业领域成为东丽碳纤维收入增长的主要驱动力。经过2008-2014年，公司在工业领域的基础愈发完善。随后公司的碳纤维扩产也以卓尔泰克/大丝束为主。2014年起，工业替代航空成为未来多年东丽碳纤维业务收入增长的主要驱动力，收入占比持续提升，更多元化的业务结构也提升了公司在航空周期低谷阶段收入的稳定性。对于未来，东丽在2020年也做出了相应的市场预判和战略规划。参考2020年东丽的市场预判，东丽认为最值得关注的三个市场趋势是出行革命、新能源发展、对天空和宇宙的利用更具经济性，相应催生了五个具有发展前景的领域——高效飞行器、储氢罐、燃料电池基板、风电叶片、火箭卫星。在碳纤维总量方面，东丽预判2019-2030年，在工业需求快速增长带动下，全球碳纤维需求量将实现8%的复合增速，其中航天领域复合增速为5%（驱动因素为商用航空、以及大型无人机、火箭卫星等的发展）、体育领域复合增速为3%、工业领域复合增速为9%（驱动因素为风电叶片大型化、燃料电池汽车发展、高能效飞机发展等）。在战略规划方面，东丽提出了“巩固竞争力”和“布局新增长点”两方面的战略。在“巩固竞争力”战略方面，基于当时全球疫情蔓延的背景，东丽一方面继续优化对航空客户的服务和需求挖掘，另一方面也将部分供应航空客户的产线转向供应其他领域，如卫星、储氢罐等。在“布局新增长点”战略方面，东丽将对储氢罐等高压力容器领域的布局赋予了最高的战略权重，同时规划积极布局风电叶片、燃料电池基板、下一代商用飞机等领域。1）巩固竞争力战略在当时全球疫情蔓延阶段，面对波音787中期产量可能减少而做出的应对：1）深化和波音的合作，在未来把握住新的航空项目机会。2）将供应波音787的产线转为供应其他领域，如卫星、储氢罐等。3）加快飞机内部材料（内饰材料、座椅等）的开发，推动行业进一步发展。开发适用于UAM（UrbanAirMobility城市空中交通，如无人机、未来空中汽车）新兴领域的复合材料。创新更稳定的定价体系，维护客户对公司产品的长期采购意愿。进一步增强产品性价比。措施包括对现有产品进一步降本、改造现有产线以提升高附加值产品比例、为新兴高端产品（如储氢罐）优化生产技术和预营销。公司计划为储氢罐等及时进行大规模的资本支出，以满足需求在2023年后的增长。增强技术服务。措施包括建立智能的材料建议系统，利用AI/数据挖掘，基于材料数据库，迅速提供材料和成型工艺的建议，快速响应客户需求；通过位于全球的技术中心和生产团队，建立属地化的快速响应系统。2）布局新增长点战略风电叶片：进一步提升大丝束产能；与客户及时进行合作开发；进一步降低碳纤维和拉挤板的成本。东丽预测全球需求2019-2022CAGR为13%（2.57万吨→3.68万吨）。储氢罐：将储氢罐视为战略上最为优先的应用领域，资源分配倾斜。东丽预测全球储氢罐和其他压力容器的合计需求2019-2022CAGR为32%（4280吨→9900吨）。燃料电池基板：将公司产品打造为行业标杆性产品（“defacto”material）。东丽预测全球需求2019-2022CAGR为23%（100吨→190吨）。下一代商用飞机：提前为波音、空客等的下一代飞机做好研发准备，并增强和生产小型飞机的创新企业的联合开发。研发节奏：工艺和设备研发奠定领先基础，复合材料和应用技术研发逐步发力东丽在碳纤维研发上持续变革、追求极限。东丽的研发部门主席KoichiAbe将“pursuitofultimatelimits”and“transformationalcontinuity”（追求极限、持续变革）描述为东丽研发的基因。东丽自1970年代至今持续优化碳纤维产品性能和体系，引领了行业发展，其全面的产品规格已成为行业标杆。东丽研发实力强劲。日本作为全球碳纤维技术的领导者专利数量领先，而其中东丽的专利数量明显也领先于大多数同行。工艺和设备研发奠定领先基础，复合材料和应用端研发逐步发力。从各环节的专利数量来看，东丽在生产设备、物化处理等涉及生产端的专利数量上领先同行，也领先其他环节。从历史上东丽各环节专利申请量变化趋势来看，1990年代以前的专利主要为生产工艺专利，如1970年（奠定1971年量产碳纤维的基础）、1982年（1983年前后纺丝工艺开始由湿法改进至干喷湿纺法）等工艺取得重大突破的关键年份都出现了专利量的激增，持续创新的生产工艺奠定了东丽技术领先的基础；1990年代起，复合材料和应用方面的专利数逐步提升，到2000年代生产工艺、复合材料、应用的专利申请量基本在同一水平。2011年东丽碳纤维相关收入中，碳纤维占比仅45%，中间材料（织物、预浸料等）和复合材料占比达到55%，且在当时的未来规划中，后两者还将有更高的收入增长，使得碳纤维收入占比逐步降至30%左右。这体现发展到后期，东丽的研发愈发靠近终端客户，碳纤维中间材料和复合材料在研发和收入的比重都不断提升，从而使公司能提供成套的系统服务，以提升公司的壁垒和产品附加值。研发理念：研发不局限在材料本身，而是要验证从材料到终端应用的每一步碳纤维材料定制性强，需有针对应用设计的制品或复合材料才可使其落地使用。复合材料的设计基于纤维和树脂的选择和组合、加工方法等，可以衍生出无数组合，是一项定制化的复杂的工程，而这也是东丽重点切入的地方，也是使东丽能在碳纤维领域引领研发的原因之一。东丽在1971