中国海运现状与发展前景

运输管理课程论文题目：中国海运现状与发展姓名：李佳倩学号：22201003250032中国海运现状与发展李佳倩[摘要]：经济全球化给物流行业带来了远大的前景，海运以其低廉的价格和巨大的运载量成为国际贸易中的主要运输方式。进入二十一世纪，中国海运业蓬勃发展，取得了显著的成绩，中国开始在国际贸易中扮演着重要角色。在高速发展的同时，海运业的弊端与矛盾也日趋凸显，本文通过分析我国海运行业的发展现状，提出一些有利于我国海运发展的应对措施。目录1、中国海运现状分析 31.1、海运业取得的成绩 31.1.1航运企业建设 31.1.2港口建设 41.1.3集装箱与码头建设 51.1.4.海运服务业的发展 61．2、近两年我国航运服务业现状 62、中国国际航运业发展存在的问题 72.1、与发达国家航运相比较的缺陷 72.1.1行业管理理念相对落后 72.1.2航运公司规模较小，竞争能力不足。 72.1.3海运基础设施比较薄弱。 82.1.4中低端服务业相对过剩 82.1.5高端服务业相对缺失 82.1.6航运人才不足 92.1.7政策法规配套不够完善 92.2、现阶段中国海运的问题 92.2.1、航运企业的税赋成本压力过重 102.2.2、资源能源性企业大力发展船队，对专业船公司构成巨大压力 102.2.3、航运市场运力供大于求的压力将长期存在 102.2.4、人民币升值压力加大，营运成本刚性上升 102.2.5、环保方面的压力 113、我国航运发展对策 113.1提升航运服务业的管理意识 113.2调整航运结构，增强竞争力。 113.3推进航运服务业的结构调整 123.4推进航运高端服务业有序发展 123.5培养和引进高端人才，是发展航运业的关键 123.6加强航线合作与联盟，化解经营风险 133.7与客户共赢，满足客户的需求 133.8加快现代化海运建设 133.9努力开拓集装箱船和液化气船运输市场 143.10推动政策法规与国际准则的接轨 151、中国海运现状分析我国有18000多公里的海岸线和丰富的海洋资源，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。改革开放二十多年来我国国民经济持续、快速、稳定发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。过去的十年里，亚洲，特别是东亚已经成为世界最大的原材料进口地和产成品出口地。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。有数据表明，我国对外贸易对海运业的依存度达到90%。经过上世纪70年代的“起步期”、80年代的“奠定基础期”、90年代的“快速发展期”，我国海运业进入了21世纪的繁荣期。特别是经过“十五”的洗礼，我国海运业开始准备由大到强的跨越。支撑我国经济崛起的正是我国迅速发展壮大的海运业。有数据表明，我国对外贸易对海运业的依存度达到90%。1.1、海运业取得的成绩1.1.1航运企业建设本世纪初，国内各大航运企业已经完成了专业船队的建设，以不同货种为标准，干散货船、油轮、液化气船、特种船、客滚船、商品车滚装船等细分市场建立并发展成熟，各专业船队通过借助集团总公司的统一品牌、统一战略，发挥规模发展、集约经营的优势，国际竞争力坚强。中远集团旗下的中远散货拥有全球最大、实力最强的干散货船队，约占国内干散货船总运力的68%。1.1.2港口建设我国年吞吐量万吨以上的港口已有2000个，其中对外开放港口达130多个，每年接纳世界100多个国家和地区的45400多艘船舶。在全球货物吞吐量排名前10大港口中，中国稳占8席，上海港继续保持全球第一大港的位置。2012年中国港口货物吞吐量完成情况2012年4月份，除规模以上港口旅客吞吐量增速明显下滑外，规模以上港口其它主要指标增速与去年同期大体相当。1-4月，全国规模以上港口完成货物吞吐量308583万吨，比上年同期增长7.5%。其中，沿海港口累计完成货物吞吐量214904万吨，比上年同期增长8.8%。1.1.3集装箱与码头建设伴随着世界经济一体化、贸易全球化和国际航运业的迅速发展，集装箱作为现代化的物流载体及一种先进的运输设备，在全球海上、陆路和航空运输中得到广泛应用，有力地促进了集装箱制造业和运输业迅猛发展。中远集装箱运输有限公司，简称中远集运，是中远集团所属专门从事海上集装箱运输的核心企业（正厅级）。截至2009年6月，中远集运拥有140多艘全集装箱船，总箱位超过50万标准箱；公司经营着80条国际航线，以及21条国内航线。中远集团在全球范围内投资经营着32个码头，总泊位达157个.船舶在全球53个国家和地区以及155个港口挂靠。集装箱运输业务遍及全球，在全球拥有400多个代理及分支机构。在中国本土，拥有货运机构近300个。在境外，网点遍及欧、美、亚、非、澳五大洲，做到了全方位、全天候“无障碍”服务。承运能力排名世界前列，是中国最大的集装箱运输公司。1-4月，全国规模以上港口完成集装箱吞吐量5446.56万吨，比上年同期增长8.4%。1.1.4.海运服务业的发展我国的海运业自1979年改革开放至今已经有了很大的发展，并且跃居世界海运业的前列。目前，我国远洋运输公司达到300多家，国际船队数量达到2600多艘，运输总吨位已超过5700万载重吨，并且已经与世界上160多个国家和地区的1600多个港口通商。在投资政策上，我国鼓励外商对港口设施的建设与经营、机械设备的设计与制造技术等进行投资；而轮渡、公用码头、水上运输等则有条件开放。随着我国外向型经济的发展及对外贸易的迅速增加，进一步对外开放海运服务业，既可以满足我国对外贸易运输的要求，也便于像我们这样的海运大国参与国际海运服务竞争。1．2、近两年我国航运服务业现状金融危机推动经济滑坡，经济滑坡导致货量剧减，货量剧减导致港口集装箱吞吐量增幅趋缓。2008年9月以来，全国部分中小企业关停，出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。中国八大口岸自2008年9月之后的连续几个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。10月份欧洲航线的运价与8月份相比，平均跌幅高达30.8%。其次是中东航线，八大口岸到迪拜港的平均集装箱跌幅为13.4%。北美航线以10.5%的跌幅，使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜[2]。运价狂跌，货量也急剧减少。这从我国的进出口量上可见一斑。对于我国造船产业来说，在经历了从2003年后连续5年的超预期勃兴之后，从2008年开始显现出增长的疲态，全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。2010年海运量随世界经济贸易的回暖而强劲反弹。反映油船、集装箱船、散货船、液化气船的克拉克松海运综合运费年平均收益水平为15225美元/天，较2009年增长34.4%.其中，2010年油船为17446美元/天，同比增长21.6%；集装箱船为6567美元/天，同比增长85.4%；散货船为19130美元/天，同比增长25.1%；液化气船为16422美元/天，同比增长甚至高达181.4%。2011年中国航运业笼罩在下滑的阴影里。航运业要想摆脱目前的发展困境，至少要到2014年到2015年之间，因为，这一方面是因为干散货需求的恢复需要时间，另一方面也是因为多余运力的消化也需要时间。代表国际干散货航运景气度的BDI指数自2012年1月以来便一直下跌，直到2月3日下探至647点，创下了1986年8月以来的26年新低。指数下跌的原因是运力过剩而需求不足，对于航运业来说，必然导致利润大幅下降，航运企业亏损严重。2、中国国际航运业发展存在的问题2.1、与发达国家航运相比较的缺陷2.1.1行业管理理念的相对落后主要表现在良好的营商环境尚未形成。营商环境除法律、政策环境外,更重要的是政府对行业监管的透明、规范和有序以及对企业的主动服务。由于我国国有企业改革尚不彻底,政企尚未真正完全分离,政府要管理企业,企业也离不开政府的扶持,这使得政府参与行业管理内容的广度和深度远超其他国家。对企业而言,这一方面是巨大的政策优势,另一方面也可能成为企业发展的桎梏,既束缚企业发展,也容易使企业滋生“等、靠、要”的心态。因此,政府行业管理的理念必须尽快转变。2.1.2航运公司规模较小，竞争能力不足。我国大多数中小航运企业则规模较小，其中单船公司占相当大的比例。在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力不足1万载重吨。国内航运公司从事国内航运的企业5000多家，拥有船舶17万艘，近2000万吨，其中运力超过10万载重吨的船公司约千家，运力超过100万载重吨的只有中海集团和长航集团。另外，我国众多的中小航运企业多数处于独立经营状态，对席卷全球的联营，兼并无所适从，独立经营成本高，箱位利用率低。航运业是一个高风险的行业，企业规模偏小，抵御市场风险能力低，规模由经济效益难于发挥，在市场上处于竞争劣势。2.1.3海运基础设施比较薄弱。中国国际航运船舶陈旧，技术设备落后，平均船龄为15.7年，其中原油船12.2年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船、成品油船为15-17年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19-23年之间。沿海航运中80%左右的散货船、油船和40%左右的杂货船龄在20年以上，其主力型散货船、原油船和大吨位杂货船的平均船龄均在24年以上。在港口建设方面，原有设施陈旧，技术状况差，一些应该淘汰的老旧设备仍在使用，应用新技术的速度很慢。据我国交通部统计，目前我国现有港口1460个,其中万吨级以上深水泊位835个,对外开放港口130多个,每年接纳世界100多个国家和地区的船舶6万多艘。但是其中大多是90年代中期建成的，设备陈旧落后，技术水平难以达到目前大型专业化船舶停靠和装卸的要求。2.1.4中低端服务业相对过剩从供求关系上来看,我国的中低端航运服务业相对过剩。以中低端服务业中的造船业为例,2010年上半年,全球新船订单为万修正总吨,我国船厂获得501.6万修正总吨的订单,合同价值为87.1亿美元,同期韩国船厂获得462.8万修正总吨的订单,合同价值为91.2万美元。两者相比,韩国船厂以较低的修正总吨获得较高的合同价值。以高端服务业的海事法律和仲裁服务为例,目前我国香港是亚洲地区首选的调解纠纷中心,大多与船舶相关的海事纠纷都选择在香港处理,内地在这一领域存在明显不足。2.1.5高端服务业相对缺失我国航运服务业与发达国家的差距主要体现在航运金融和保险等高端业务的缺失上。国际上围绕船舶展开的金融及其衍生业务集中在伦敦、新加坡等地。究其原因,一方面,我国金融体制改革较晚,国有银行股份制改造近日刚刚完成,保险业务亦才开始由财险、寿险向其他方向拓展。由于资本账户尚未完全开放,国外银行和保险公司在国内从事业务仍受到一定限制,金融机构为航运服务业提供服务的意识和能力也没有得到全面开发;另一方面,尽管国内航运企业和造船企业开展市场化运作已有一段时间,但真正走出国门,参与全球竞争的时间并不长,这些企业多采取上市融资或直接向银行借贷的方式,利用金融平台从事其他业务的需求并未得到释放。2.1.6航运人才不足航运人才不足表现在3个方面:一是航运人才总体规模不足;二是高层次航运人才严重缺失;三是全社会对航海事业的兴趣减退。航运人才的总体不足直接反映当前航运人才培养和招募方式存在的问题。在教育产业化和市场经济的冲击下,国内海事类高等院校更乐意培养适应各行各业的“通才”,航运专业人才的培养反而相对滞后,其现行的办学宗旨和教学方式偏离其设立初衷。在船员培训方面,目前基本由各大船公司自组船员培训,培训的规模和效率整体不高;各大船公司在航运人才的招募方面,偏重于到传统的航运类院校招聘,选择面比较窄,跨行业招募人才的比重较低。2.1.7政策法规配套不够完善政策法规也是我国航运服务业发展的“短板”之一:一是与航运服务业发展相匹配的政策法规配套不够完善,存在着管理体制的交叉和政策法规的空白;二是政策法规条文界定不明,理解和执行的弹性较大,需要政府相关部门参与解释或协调的内容较多;三是政策法规与国际惯例和国际准则接轨的程度较低;四是政策法规体现的部门意志较多,尚未完全按照市场经济的要求制定政策法规。2.2、现阶段中国海运的问题中国已成为海运大国，但还远不是海运强国。海运强国是指海上运输具有强大影响力的国家，通过国际竞争而产生。建设海运强国的目的是为了有效保障国民经济发展，其宏观目标可以概括为保障性、竞争性和引领性，保障性就是保障国家战略物资及时运输，竞争性可以通过海运服务贸易出口来体现，引领性具体体现为对世界海运发展做出显著贡献。要建立海运强国必须具有强大的国际海运船队，拥有立足国内、面向全球的海运品牌。中国的海运企业虽然发展迅速，但还远远不能适应形势发展的需要。中国已经成为世界第一大贸易国，但中国控制的海运船队仅占世界第四位，其中五星红旗船队仅占世界第九位，远不能满足对外贸易的需求，与日本、德国等贸易和航运大国差距很大。特别是关系到国计民生的原油、铁矿石、煤炭和粮食等战略物资的运输安全，按照国际惯例，海运进出口的40%以上应该由本国海运公司承运。例如日本能源和原材料海运进口份额中80%由日本航运公司承运，而我国海运企业承运我国进出口货物的份额仍然较低，其中集装箱仅占20%、散货仅占30%，石油占40%。海运贸易逆差已经成为我国服务贸易中的最大逆差项目。2.2.1、航运企业的税赋成本压力过重目前国内航运企业的所得税、租船的营业税、船舶吨税和沿海船员个人所得税等，征收科目和税率都明显高于很多国家和地区，导致中外航运企业在税负成本负担相差较大，较大程度上制约了我国航运企业在国际航运市场中的竞争能力和发展空间。2.2.2、资源、能源性企业大力发展船队，对专业船公司构成巨大压力近年来，全球大型资源、能源企业纷纷组建自己的商船船队，对海运业的冲击日益凸显。例如，巴西矿业巨头淡水河谷船队规模不断膨胀，并申请在中国建立矿石分销中心，意图垄断巴西到中国的铁矿石采购、物流供应链，必将对我国海运业造成巨大冲击，严重威胁到国家能源物资运输安全。同时，国内已有多家货主企业单独组建自己的船公司，船队规模越来越大，使得本来已经运力过剩，竞争激烈的航运市场环境日趋恶化，对专业航运公司带来的竞争压力越来越大。2.2.3、航运市场运力供大于求的压力将长期存在 预计“十二五”期间世界海运量将保持约3%的增长速度，中国外贸海运需求年均约增长6%，依然将是主导力量。但由于前期航运市场高峰引发一轮船舶订造高潮，船队运力快速增长，使得运力供求关系难于恢复到金融危机前的水平。航运业发展长期处于微利状态，当前更是极为艰难。在这种形势下，我国海运业如何实现可持续发展是未来面临的挑战。在经历了2010年海运需求大幅攀升的恢复期后，2011年的海运量有望保持较为平稳的增长势头，但船队规模的扩张也不遑多让。尽管2010年以来，为了消化日趋膨胀的过剩运力，班轮公司采取了大规模的加船减速措施，在很大程度上缓解了供需失衡带来的影响，但随着大量闲置运力的释放，供需平衡再度被打破。各航线有效运力的配置将成为左右运价走势的关键因素。从船型来看，2011年超巴拿马型集装箱船舶交付量巨大，而其适航的东西向主干航线运量增长有限，供需不平衡可能再次扩大。另一方面，尽管新兴市场的崛起促进了其他次干航线和南北航线的运量增长，但如果船公司为了减缓主干航线运力过剩的压力，继续更撤部分运力投入其他航线，将可能会抵消其运量上升所带来的利好，从而导致全球范围的运力过剩进一步加剧。2.2.4、人民币升值压力加大，营运成本刚性上升当前人民币处于升值通道。对我国大部分出口贸易加工企业而言，人民币升值对于本来微薄的利润是雪上加霜，将直接影响对外贸易和海运需求。对航运企业而言，一方面货源减少，另一方面，占航运企业营运成本最大的燃油价格刚性上涨，船员队伍不稳定，流失严重，费用上升，企业利润被直接吞噬。2.2.5、环保方面的压力航运虽然是最节能环保的运输方式，但由于运输总量大，排放量也占到世界二氧化碳总排放量的3%左右。部分国际组织和国家政府已经在酝酿要求航运业订立减排目标。欧盟已对船用燃油的含硫量进行了限制。航运企业面临的环保成本和经营压力将不断增大。3、我国航运发展对策3.1、提升航运服务业的管理意识要提升航运服务业的管理意识,可以从3个方面入手:一是建立企业与政府之间良好的沟通平台。在2008年金融危机中,国内受冲击最大的行业无疑是航运业,但国务院出台的10大产业振兴计划中并没有航运业,这直接反映出航运业诉求渠道和速度均存在不足。二是在国家层面的法律法规作调整有困难时,可以考虑先由交通运输部联合其他部委出台具可操作性的航运服务业扶持政策。商务部在出口遭遇困境时就曾出台延长部分出口产品退税的政策,交通运输部可以借鉴这一做法。例如,针对航运业目前存在的国际营业收入全额纳税(内地规定营业税税率为营业额的3%)问题,可以在交通运输部与财政部联合调研的基础上探讨只就本地发生的业务收入纳税的可行性。三是调整行业主管部门的管理意识,按照市场经济的要求转变管理内容,实现由被动监管到主动服务的转变。3.2调整航运结构，增强竞争力。首先应推进航运结构调整，加快船舶的更新改造，货船向大型化，专业化，现代化方向发展，与此同时，要有效限制老旧、小吨位、低航速、污染大、消耗大的船舶营运。并且要加大对基础设施的投入，积极加大港口航道建设的力度，改造和建设码头、泊位、建设多功能港口。其次，要推动航运行业技术全面进步，提升中国航运业的科技创新能力、市场竞争能力、抵御风险能力。要以现代综合物流技术为核心，大力推进航运业的运输智能化、电子信息化、高新技术化的进程，努力提升发展航运的信息和科技含量，建立高效的运输系统，完善支持保障、强化行业管理。同时，要加快航运企业现代化的进程，进一步转变经营机制，建立现代企业制度，提高经济效益，增强科技创新能力和自我发展能力。航运企业应按照国际市场供求关系组织生产和经营，全面提高决策和从业人员的管理能力以及经营水平，用现代化的经营理念和方式切实提高自身竞争力，扩大国内外航运市场的占有份额，以适应新形势发展需要，形成现代化的航运布局与生产特征。3.3推进航运服务业的结构调整航运服务业供求关系的不平衡使短期航运政策的制定面临较大的考验:既要兼顾中低端服务业的生存和发展,还要考虑行业长期竞争力的提升。从这个角度看,航运服务业扶持政策的制定可以借鉴国内钢铁行业等产能过剩比较严重的行业的发展思路。首先,通过出台有针对性的行业政策,以市场化的手段推动过剩较为严重的航运服务业领域的改革,淘汰低水平造船产能,优化造船工艺,提高关键性技术或设备的研发能力,加快对老旧船的处置,优化现有船队的结构;其次,在深化改革的基础上,夯实国内初具优势的中端航运服务业基础,从税收、金融、人才等方面提升行业的国际竞争力;最后,从长远看,我国由航运大国走向航运强国需要高端服务业的支持,要逐步建立并完善与航运金融、航运保险、海事法律、海事仲裁、船舶交易等高端业务发展相适应的市场机制和准则。3.4推进航运高端服务业有序发展航运金融、保险等业务的开展可以从以下3个方面推进:第一,由行业主管部委牵头,与大型银行或保险公司建立全面的战略合作关系,促其建立类似于房地产贷款事业部的航运保险事业部,由既懂金融又懂航运的专业人士主导经营;第二,推动产业基金、私募基金、信托资金和保险资金等进入船舶融资、船舶租赁和船舶交易领域;第三,借助上海建立国际航运中心和浦东新区改革试点“先行先试”的政策优势,大胆推动海事仲裁服务等领域与国际接轨,吸引更多的境外专业服务机构落户上海,提高流程的透明性、公正性、专业性和及时性。3.5培养和引进高端人才，是发展航运业的关键航运人才是航运服务业发展的重要基础。如何培养航运人才也是制定航运服务业政策时需要考虑的重要内容。航运人才的培养可以参照航运服务业的分类分为高、中、低3档。当前政策的重点首先是扩大航运人才规模,其次是提高航运人才素质,最后是航运人才的国际化。要提高国内航运人才素质可从以下几方面入手:改变依赖海事类高校的局面,通过海事中专和技校培养更多的专业人才;通过与境外海事专业院校的合作,培养适合国际航运中心需要的人才;3、学习马士基学院的做法,由航运企业成立专业学院进行人才培养;4、借鉴目前一些航空公司的做法,向全社会招募人才;5、加强海洋和航海知识宣传,改变国人传统上对航海的恐惧心理。航运人才的国际化包括两个层面的意思:一是从国外吸引更多的高层次航运和金融人才落地,二是向国外船公司、造船企业等航运业相关企业输送国内的优秀人才,从人才层面推动航运领域的“中国制造”,在增加国内船员收入的同时,更好地学习和借鉴国外的管理经验和核心技术。前者是提升高端服务业水平的有效途径,后者是我国走向航运强国的保证。3.6加强航线合作与联盟，化解经营风险航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。另外，航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。合作联盟将成为未来航运市场的一大主流。加强航运合作，可以降低成本，分散世界经济带来的行业系统性风险，提高竞争力。目前，在世界前20大班轮公司中，除了排名最靠前的三家保持以独立经营为主，其它各家几乎都在三大东西主干航线开展了大规模的联盟活动。航运企业与上游供应商、服务提供商、本行业企业以及下游大型客户之间通过战略合作协议、合资合营等方式建立长期稳定的联盟合作关系，可以提高企业对市场竞争的反应力，更加有效的配置资源，大大提高企业的核心竞争力。3.7与客户共赢，满足客户的需求承运人与托运人合作，可以帮助合作双方共同管理快速增长的成本。比如汉堡南美与客户之间建立了更为紧密的合作关系—理解他们的需求并且在能源以及多式联运价格飞涨的时期与他们一起控制共有的成本，这样合作双方在全球市场中便都能保持竞争力。马士基物流主要依靠其三个业务战略来打造全球网络——提供最好的客户建议；卓越的营运和成本管理；吸引并开发最好的人才，而这一切都是为满足客户现在和将来的需求而设计的。特别是在目前严重的金融危机下，货源是关系到航运公司命运的重要因素，因此航运公司要充分考虑货主的利益，与货主公司进行合作，在满足货主利益的同时，保证本公司的货物来源。合理的出让一部分利益给货主或许是航运企业目前比较好的手段，双方加强合作，共同面对危机，实现双赢。3.8加快现代化海运建设坚持在发展中推进海运结构调整，促进海运技术全面进步，加快实现航运现代化，以有效提升中国海运业的科技创新能力、市场竞争能力、抵御风险能力。以现代化综合物流技术为核心，搭理推进航运业的运输智能化、电子信息化、高新技术化的进程，努力提升发展航运的信息和科技含量，建立高效的运输系统，完善支持保障、强化行业管理。1、综合物流化航运产业链将进一步延伸。建立现代物流服务体系将成为航运企业经营发展战略上的一个主攻方向，这既是世界经济贸易发展和市场需求推动的结果，也是航运企业自身发展的需要。首先，从市场需求方面看，集中发展主业，运输、配送、仓储、简单加工、包装等业务外包已成为现代企业的重要发展趋势，大型货主企业迫切要求提高物流效率，降低物流成本，减少中转损耗，并且在传统的物流运输服务的基础上，愈来愈多地提出了增值服务的要求。另外，航运企业自身具有发展物流服务的优势和条件：（1）航运企业经过长期经营，已经在沿海、沿江和内陆城市具有相对完善的航运代理网络优势，具备了开展物流服务的基本硬件条件；（2）相对于其它物流服务提供商而言，航运企业有较雄厚的资金实力和经营管理水平，在经营过程中已经培植了自己的品