航空发动机发动机整理

第一章涡轮发动机的一

般介绍一、发动机的基本组成发动机由主要机件和工作系统两大部分组成。发动机的主要几件有压气机（压缩器）、燃烧室、涡轮、加力燃烧室和附件传动装置等。1超音速进气道用以引导空气顺利地进入压气机。为了减少超音速飞行时的激波损失，在进气道进口的中央装有调解锥；为了防止超音速飞行时进气道发生喘振和低速飞行对发动机的进气量过小，在进气道两侧装有防喘振放气门和辅助进气门。2压气机为双转子轴流式，用来压缩空气，提高空气的压力。它共有六级，前三级为低压压气机，后三级为高压压气机，分别由两个涡轮带动。3燃烧室为环管型，它是燃4涡轮为双轴二级轴流反力式。高压涡轮转子与高压压气机转子组成发动机的高压转子；低压涡轮转子与低压压气机转子组成发动机的低压转子。5加力燃烧室的功用是利用燃油（与主燃烧室剩余氧气）进行混合燃烧，再次提高燃气温度，以增大喷气速度。二、发动机的工作系统发动机的工作系统有滑油系统、主燃油系统、加力燃油系统、起动系统、发动机工作状态的操纵系统和漏油系统等。1滑油系统的功用是将滑油主送到发动机各种转动机件的轴承和附件传动齿轮处，进行润滑，以减小机件磨损，并带走由于摩擦而产生的热量。2主燃油系统是用来向燃烧室供给燃油，并自动调节燃油流量，以适应发动机各种工作状态3加力燃油系统的功用是在发动机进入加力状态时，向加力燃烧室供给燃油，以满足发动机加力状态的需要。4起动系统是用来进行发动机地面起动和空中起动。5状态操纵系统是用来操纵发动机各种工作状态的转换，使发动机产生不同的推力。6漏油系统是用来将发动机各附件密封装置漏出的油和发动机内部的残油推出机外三、发动机一般的工作情形（非加力）发动机工作时，空气由进气道流入压气机，使空气收到压缩，空气压力增大，随即流入燃烧室。在燃烧室内，空气与工作喷嘴喷出的燃油混合，进行连续不断的燃烧，获得大量的热能，温度大大提高。高温、高压的燃气首先流入涡轮，在涡轮内膨胀，燃气的部分热能转变轮带动压气机转子和附件工作。然后燃气流入收敛性的可调喷口，继续膨胀，燃气的又一部分热能转变成动能，燃气的速度大大增加，从喷口高速喷出，使发动机产生推力。（加力）当发动机接通加力以后，加力喷嘴向加力燃烧室喷入燃油，与燃气混合，利用燃气中的剩余氧气再次进行燃烧，进一步提高燃气温度，燃气流经可调喷口时，就会有更多的热能转变成动能，以更大的速度从喷口喷出，使发动机产生更大的推力。发动机各稳定工作状态的性能数据，是指发动机在慢车、额定、最大和加力等工作状态下，转速、涡轮后燃气温度（排气温度），滑油压力、推力和耗油率的大小以及允许连续工作时间的长短。发动机各工作状态：大气压力p°升高时，进入发动机的空气流量增加，由于主燃油系统中的流量调节器，保持供油量不变，涡轮前燃气温度降低，涡轮功率减小，所以慢车转速N1减小；反之，大气压力P0降低时，慢车转速N1增大。发动机的加速性能：大气温度T。升高时，空气密度减小，进入发动机的空气流量减少，而加速供油量的变化规律不变，故涡轮前燃气温度升高，涡轮功增大，所以加速时间缩短；反之，大气温度T0降低时，加速时间增长。第二章超音速进气道一、调节锥操纵系统调节锥操纵系统由调节锥体和调节锥操纵部分组成。调节锥的移动是由调节锥操纵部分的液压传动装置和电气操纵装置进行自动操纵的。超音速气流流过调节锥的顶端和中部转折点时，受到阻挡，各产生一道斜激波。经过两道斜激波减速后，在进口处又会产生一道强度较强的正激波。气流经过正激波后的速度就降为亚音速，然后流入进气道。1调节锥动作筒飞行中当马赫数小于1.5时，由于动作筒始终是左腔来油右腔回油，所以活塞被液压油推到外筒内的有段限动位置，此时调节锥处于最后位置。2液压电磁开关它是一个带有双向液压锁的三围电磁开关，用来控制去调节锥动作筒的两条油路，可以使动作筒的活塞左移，右移或所在中间的某一位置。3单向活门 用来限制油液只能顺着箭头方向向液压电磁开关流动，而不能反向流动，防止调节锥因空气动力作用而4膨胀活门膨胀活门用的范围内，并缓和油液的冲击。 工作过程来防止封闭在动作筒和液压电二、马赫数传感器通过接受飞磁开关内的油液因受热膨胀时行时的动压和静压感受飞行马而使动作筒及导管破裂。赫数的大小，并产生与马赫数大5节流器节流器的作用小相应的信号。是使调节锥从“收进”位置到“伸当飞行马赫数由2.05减至产生回缩。出”位置的时间控制在4到8秒1.5时，调节锥操纵部分的自动出”位置的时间控制在4到8秒1.5时，调节锥操纵部分的自动M数传感电位计的电刷由左端向右移动IM数传感电位计输出电位高于回输电位计回输电位回输电位计电刷由左端向右端移动调节锥伸出与飞行M相适应M数传感电位计输出电位等于回输电位计回输电位极化继电器X2接通工作极化继电器X2、X3均不工作调节锥电磁开关左边的电磁活门通电调节锥电磁开关中立调节锥回收调节锥保持在新位置调节锥回收三、放气门操纵系统放气门操纵系统的功用是，在飞行马赫数大于等于1.5的情况下，只要断开加力或拉驾驶杆使水平尾翼前缘向下偏转20（大力臂）以上时，放气门自动打开，在其他情况下，放气门均在关闭位置。四、油门制动锁操纵系统飞行马赫数大于等于1.5时，油门制动锁上锁，使油门手柄不能收到低压转子转速小于97%的位置，以防止发动机需要的空气流量减少过多而引起进气道喘振。第三章主要机件发动机的主要机件有压气机、燃烧室、涡轮、加力燃烧室和附件传动装置。一、 涡喷发动机的压气机为双转子轴流式结构，它由压气机转子和静子组成。1压气机转子是高速旋转对空气做功的机件。它由低压压气机转子和高压压气机转子组成。低压压气机转子和高压压气机转子由各自的涡轮带动，同向旋转。低压压气机转子主要由整流罩（与低压压气机转子同步旋转）、第一、二、三级压气机转子和压气机轴组成。2整流罩防冰（1）在整流罩的外表面涂有绿色憎水涂层，减少水分的浸润和聚集；（2）利用高压压气机后的压缩空气给整流罩加温。（3）发动机工作时，整流旋转可依靠离心力作用，减少水分聚集和冰层与罩面粘结的可能性。3压缩空气加温整流罩的效果，主要取决于压缩空气温度的高低。而压缩空气的温度与发动机的旋转有关。大转速时，压缩空气温度高，加温效果好；中小转速时，压缩空气温度较低，加温效果较差，整流罩仍有结冰的可能。4各级叶片由叶身和燕尾形榫头组成，叶片均用燕尾形榫头插在轮盘的燕尾形槽内。二、 压气机静子1压气机静子由五个机匣和六级整流环组成2机匣在大部分安装边上铣有月牙槽，以减轻重量。3进气机匣起进气通道的作用。机匣外表的中间部分有两道加强筋，以提高其刚度。4后机匣外表上部的一个球形座和左右两侧的两个支架，是发动机固定在飞机上的固定点。5为了便于外场检查转子叶片的故障，在机匣共有5各观察孔。6各级观察孔均装有堵头，重新装配时，各级堵头不能混装。7整流环用来提高空气压力，并引导气流适合于下一级转子叶片进口所需要的方向。为此，整流叶片的叶型制成一定弯度，以使叶片间的通道呈扩散形，空气过时速度减小，压力提高。8第一级整流叶片是发动机的承力件之一，发动机前支承上的径向负荷通过它传到机匣上，然后再传至发动机的主固定点。9第六级整流环是发动机的成立部件之一，发动机高压转子的中、后支承的负荷通过它传到后机匣上，然后再传至发动机的主固定点。10簏齿式封严装置是用减小漏气处两端的气压差来减少漏气损失的，当空气流过一道簏齿而进入两簏齿之间的空腔中，这时气体突然膨胀，产生漩涡，这股气流的能量就有损失，压力降低。空气流过每道簏齿都是如此，使气压逐步降低。11簏齿式封严装置的特点:第一，只能减少漏气，不能防止漏气;第二，在簏齿式封严装置前后一定的压力差条件下，随着簏齿数目的增多，相邻两空腔的压力差减小，因而漏气量减少，但是，对于一定尺寸的封严装置，有一最佳齿数。三、燃烧室1燃烧室是燃油与空气混合并进行燃烧的地方，燃烧后含有大量热能的燃气具有膨胀作用的本领，为发动机产生推力创造必要的条件。2涡喷-7发动机的燃烧室为环管型，它由外套、内套和火焰筒组成。3WP7发动机火焰筒的防热措施：1）火焰筒用高温合金材料制成，内外表面涂有高温珐琅涂层。（2）气膜冷却，即利用一部分二股气流从火焰筒各段筒体前端的小孔流入，并形成沿火焰筒内壁面的气膜。气膜将燃气与壁面隔开，减少传热并带走筒壁上的热量。（3）二股气流流过流过火焰筒外壁面时带走热量，起到冷却作用。4火焰筒头部安装有涡流器，其作用是使气流通过它时产生强烈旋转，行程低压回流区，保证稳定燃烧。火焰筒之间用传焰管相联，用来在起动时传播火焰，并均衡各火焰同内的压力。5燃气导管的作用是使火焰筒的圆形截面在涡轮导向器前过度成一个扇形截面。6气膜冷却，是利用一部分第二股气流，从火焰筒各段筒体前端的小孔流入，由搭接边构成的环形腔流出没形成一层沿火焰筒壁面的气膜，气膜将燃气与筒壁隔开，以减小燃气对筒壁的传热，并带走筒壁上的热量，另外，第二股气流从火焰筒外表面流过时，也带走筒壁上的热量，起冷却作用。四、 燃烧室的维护注意事项（一）严格遵守发动机各工作状态下对排气温度和连续工作时间的规定，并且按照规定进行暖机和冷却，防止因温度过高，使用时间过长或燃烧室骤冷骤热，造成火焰筒烧坏，裂纹和掉块等故障。（二）保持燃油清洁，以防止工作喷嘴局部堵塞、锈蚀或划伤，否则，由于喷油不均挥着雾化不良，会造成局部温度过高，破坏机件。（三）拆装启动点火器和放气活门时，要防止杂物掉入燃烧室内。五、 涡轮1涡轮的功用是将燃气的一部分热能转化成机械能，带动压气机转自和一些附件工作。2涡轮为两级轴流反力式涡流，每级涡轮由涡轮导向器和涡轮转子组成。3涡轮导向器用来将燃气的内能转换成动能，并使燃气按一定方向流向涡轮叶片。4工厂可用更换不同组别的偏心衬块改变叶片后缘的角度，就可改变导向器流通截面面积。5高压导向器是由铸造而成的空心叶片。6低压导向器叶片是用铸造合金制成的实心叶片，每个叶片通过外缘板都用螺钉固定在壳体上。7涡轮叶片为申根带冠气冷式空心叶片，用铸造镍基合金制成。在叶片顶端有平行四边形的叶冠，在叶身内有9个通冷却空气的空。冷却空气从叶片伸根段两侧的孔进入叶片内腔，冷却叶身后从叶冠顶部的孔排入燃气流。叶片根部制有五齿枞树形榫头，榫头带间隙地插入轮盘的相应的榫槽内，其间隙用来保证叶片工作时的自动定心和榫头的热膨胀，为了防止叶片轴向移动，用锁片嵌入相应叶片和盘的槽内进行保险，由于装配的需要，一台转子中有四种类型的锁片。8由于低压涡轮叶片较长为了减校震动，在叶深距也根大约2/3也高处开有孔，穿过32个护段（每个护段穿过两个叶片）和护棒构成护圈，吧所有叶片连接起来，使叶片互相牵制，达到减震的目的。9涡轮的冷却第一路：主要用来冷却高、低压导向叶片、高压涡轮叶片和高压涡轮外环。第一路冷却空气引自燃烧室的第二股气流。第二路：主要用来冷却涡轮叶片榫头和涡轮盘。第二路冷却空气直接引自第六级压气机后。第三路：主要用来给轴承隔热，第三路冷却空气取自第三级压气机后。六、发动机转子的连接、支撑与减荷1对于压气机转子与涡轮转子的链接，一般要求是，能够可靠地传递扭矩和轴向力，并且当压气机转子和涡轮转子不同心时，整个转子要能正常高速运转，而轴承处不会产生很大的附加负荷。2高压压气机转子和高压涡轮转子之间采用刚性固定式连接。3发动机的两转子共用五个点来支撑。低压转子由前轴承、前中介轴承和后中介轴承（又叫低压后轴承）支承（三个支撑点），高压转子由中轴承和后轴承支承。前轴承为无内环的短圆柱滚棒轴承，它由外环、滚棒和护圈（亦称保持架）组成。使轴承及其组合件的径向尺寸缩小，减少内环和紧锁件，使重量减轻。4后轴颈与低压压气机轴之间，它由轴承座（颈衬套）前中介轴承衬套、前中介轴承和前中介轴承滑油喷嘴等组成。5为了不使滑油外漏，在轴承后面设有三道涨圈封油。同时，为防止滑油漏入内，外轴之间的空腔中，还采用了三条封油措施：第一，在与内轴衬套像配合的内轴段上，加工了与轴线成45度角的左旋螺槽，发动机工作时，螺旋槽能将滑油在后抽吸，使滑油内轴衬套上的孔流向收油池。这样，还能冷却内轴衬套。第二，同上述道理，与内轴联在一起的后中介轴承座前端加工有左旋螺纹，其作用是把滑油往后抽，以达到封油的目的。第三，在上述两个封油装置之间，在后中介轴承座和内轴上还设计有封油凸阶。6涨圈封油装置有耐磨的铬钼铸铁涨圈、渗氮的涨圈座和衬套组成。涨圈具有一定的弹性，装在转动的涨圈座的环形槽内，安装时，不允许三道涨圈的缺口在同一直线上，为了提高涨圈封油的效果，在涨圈的非工作面一边引有高压气体，并用齿封气装置加以封严。7中轴承的减荷发动机工作时，由于每级压气机转子的出口与进口的压力差的作用，使转子承受很大的向前的轴向力，作用在中轴承上。七、加力燃烧室1发动机工作时，在达到最大工作状态以后，继续增加推力，就就叫发动机加力。2加力燃烧室是加力燃油与燃气中剩余氧气进行混合，燃烧的地方。它由扩散器、预然装置、主体和可调喷口等组成。3扩散器的主要作用是：以扩呀来降低燃气的流速，在接通加力状态时，向加力燃烧室提供合适的燃油浓度和分布，使加力燃烧室可靠地点火和稳定燃烧，对涡轮后的燃气流动方向进行整流，以减少流动损失。由外壁、内壁、整流支板、稳定器、稳定器壳体、加力燃油总管和加力喷嘴等组成。4预然装置：发动机在高空加力时，混合气点燃条件变差，用电嘴，直接点燃较困难，为了保障发动机在高空加力时能迅速、可靠地点燃混合气。5主体由筒体，隔热罩，防震屏组成。为了防止飞机机身蒙皮受筒体热辐射的直接影响和使冷却空气有规律的流动，在筒体上装有前后两段隔热罩。在筒体的第一段内壁上安装有防震屏，以防止振荡燃烧。隔热屏用来防止高温燃气直接作用在筒体壁上和调节片安装边上，从而降低筒体的壁温，防止筒体鼓包和裂纹。6可调喷口的作用是将燃气的部分热能转变为动能，同时，随发动机工作状态转换而改变喷口直径，使发动机获得不同的推力。7在最大状态以下，喷口直径随高压转子转速n2的变化而改变，在加力状态下，喷口直径随油门手柄位置变化而改变。8调节环套在调节片的外面，由喷口动作筒操纵前后移动，调节环向前移动时，迫使调节片收拢，喷口直径变小；调节环向后移动时，在燃油压力作用下，调节片张开，喷口直径变大。9喷口电磁开关用来控制喷口动作同的收放油路，操纵喷口动作筒的工作以改变喷口直径。10定量器的功用是：当定量器以后的导管或附件损坏而漏油时，能自动将油路堵死，防止大量漏油，影响收放液压系统的工作。11同步活门能保证三个喷口动作筒活塞杆的运动速度协调一致，使喷口调节环在移动时不会产生偏斜，并保证喷口的收放时间合乎规定。12低压转子带动下列附件：1）低压转子转速表传感器2）低压转子转速调节器的离心飞重3）前轴承滑油回油泵13二速传动机构的功用是使起动发电机和发动机高压转子有两种传动比。起动时，使起动发电机经二速传动机构减速后带动发动机高压转子转动，以增大高压转子的转动力矩。发电时，使发动机高压转子进二速传动机构减速后起动发电机发电，以免起动发电机因转速过大而损坏。14二速传动机构由棘轮离合器、滚棒离合器和摩檫离合器组成。第四章滑油系统1滑油系统的功用是将足够数量和适当粘度的清洁滑油连续不断地喷到轴承和传动齿轮的啮合处进行润滑，以减少摩擦并带走摩擦所产生的热量和赃物。2滑油系统的工作路线可分为供油、回油、通气和放油等部分。3滑油附件用于发动机的供油、抽回和过滤滑油。为了使供油部分的附件结构紧凑，减少导管，将进油泵、主回油泵和滑油滤装在一个壳体内，称为滑油附件。4进油泵为齿轮式油泵，用来提高滑油压力。5发动机工作时，进油泵的齿轮由高压转子带动旋转，在油泵进口处，由于齿轮的齿退出啮合，齿间容积变大，因而滑油被吸入；在油泵进口处，由于齿轮的齿进入啮合，齿间容积变小，将滑油挤出，给滑油作用一推油力；另一方面，管道和油路的油滤、单向活门、喷嘴等附件，要阻止滑油的流动，对滑油作用一挡油力。在这两个力的作用下，使滑油压力得到提高。6主油泵由三个回油泵组成，它是齿轮式油泵，由进油泵的传动轴带动。7滑油滤用来过滤滑油，防止杂质进入滑油系统，造成机件磨损或油路堵塞故障。10前轴承回油泵为齿轮式油泵，由低压转子带动，其作用是把润滑前轴承后的滑油抽到附件机匣，它用快卸环固定在前机匣下方，由穿过第一季整流叶片的传动杆来带动。11油气分离器的作用：润滑后的滑油含有较多的气体这些气体如果不分离出去，使实际的润滑油量减少，影响润滑和冷却的效果。所以，滑油系统中设有油气分离器，将润滑后的滑油中的气体分离出来，然后把滑油送到滑油散热器。12油气分离的工作原理：发动机工作时，被各回油泵抽回的带泡沫的滑油从油气分离器轴承座上的圆孔进入转子内，由转子带动一起旋转。华滑油因质量大，产生惯性离心力较大，被甩到四周，然后经转子的环形间隙沿管子流至滑油散热器内。气体因质量较小，产生的惯性力较小，从转子中央经离心活门进入附件机匣内。13离心通风器的功用是分离滑油箱和各滑油腔中的润滑整齐，使气体排至机外，滑油流至附加机匣，以减小滑油消耗量，使滑油箱和各润滑腔内的气压随飞行高度增加缓慢地减小，避免高空飞行时油泵进口油压过低而产生气塞，以提高滑油系统的高空性能。14燃油滑油附件是用燃油来冷却发动机工作过的滑油。它由滑油箱、燃油滑油散热器和燃油滤等组成。第五章主燃油系统一、概述1主燃油系统的功用是：用来供给、调节发动机在各种工作条件和各种工作状态下所需的燃油，以保证发动机安全可靠地工作，并充分发挥其性能。2发动机工作时，供油部分的工作路线如下：从飞机第三油箱来的燃油，经二油泵，断油开关、油量表传感部、离心增加泵、滑油散热器和燃油滤后，分别进入主燃油系统和加力燃油系统。进入主燃油系统的燃油由主柱塞泵增压后，经油门开关、分配器和燃油总管，最后从工作喷嘴呈雾状喷入燃烧室。3低压转子转速调节器、流量调节器、高压转子最大转速限制器。过渡态供油量调节部分的附件有：升压限制器、液压延迟器、自动起动器、回油电磁活门、起动补油电磁活门。「慢车到自始转速有流量调节器调供油量油4发动机稳定工作时自始转速到最大转速低压转子转速调节器调供油量高压转子增大到104%左右高压转子最大转速限制器调供油量广升压限制器 '[液压延迟 [发动机过度到工作状态以后自动起动器 ，调节供油量回油电磁活门起动补油电磁活门二、供油部分1涡喷7乙发动机利用燃油冷却滑油，所以燃油流过滑油散热器时，会受到较大阻力，造成一定的压力损失，使柱塞泵和加力柱塞泵的进口油压降低，高空飞行时容易引起柱塞泵气塞。为了提高柱塞泵进口油压，并保证其进口也有呀稳定，在进油路中设置了离心增压泵。2主柱塞泵的功用是：提高工作喷嘴钱的燃油压力，供给燃烧室所需要的燃油。它由转子、柱塞、斜盘、随动活塞、分油盘、盖子和壳体等组成。3影响供油量的因素油泵单位时间内供给发动机的油量，称为油泵供油量。对于已制成的柱塞泵来说，供油量的多少，主要取决于油泵转子的转速、斜盘角度和供油效率。4供油损失是由于柱塞在吸油和注油时存在着泄露损失和填充损失的缘故。泄露损失油泵由于内部漏油而减少一部分供油量，称为泄露损失。填充损失油泵吸油时，由于柱塞空出的容积没有全部充满燃油而减少的一部分供油量，称为填充损失5分配器的功用：根据供油量的大小，控制主、副燃油总管的入口油路打开的时机和大小，使小流量时喷嘴前有足够的油压，保证无话良好，大流量时喷嘴前油压不至于过高，以免主燃油系统密封困难和油泵负荷过大。分配器由分配活门，弹簧和调整螺钉组成。6燃油总管由主燃油总管和辅助燃油总管组成，固定在燃烧室外套的前部，是连接主泵与工作喷嘴的附件。7工作喷嘴的功用是将油泵增压后的燃油呈雾状喷入燃烧室，以便于空气混合燃烧。三、主状态供油量调节部分1低压转子转速调压器的功用是：在发动机低压转子转速大于等于85.2%的情况下，当油门手柄位置一定，发动机的工作条件变化时，自动调节供油量，保持转速不变；在推收油门手柄时，调节供油量，改变发动机的转速。它由离心飞重、分抽活门、调准弹簧、随动活塞、回输装置和定呀活门等组成。2发动机工作条件变化时，保持转速不变的原理：飞行高度上升时，发动机的低压转子转速增大，飞重的换算离心力Fs大于调准弹簧力Fs，使分油活门左移，控制随动活塞向右移动，减小斜盘角度，减少供油量，从而使转速n1恢复到原来的数值。3调节系统的动态特性是指调节系统的稳定性和过渡过程品质。如果一个自动调节系统由于干扰作用而偏离稳定状态，当干扰作用停止后，它能回到原来的稳定状态或趋向某一新的稳定状态，则该系统称为稳定调节系统。相反，系统不能进入稳定状态而呈现为持续震荡过程或无限制地偏离其稳定状态，则称为不稳定调节系统。1过渡过程品质通常用三个瞬态响应指标来衡量，即响应速度（调节速度），响应时间（调节时间）和过调量（动态误差2流量调节器是在自始转速以下工作的。它的功用是：当油门手柄位置转速变化时，保持供油量不变，在推、收油门手柄时，调节供油量，以改变发动机的转速。流量调节器由油门开关盒等差活门等组成，它和转速调节器公用一个随动活塞。3流量调节器的工作原理：只要保持油门开关前后油压差一定，油门手柄位置一定，即油门开关处的通道截面积一定时，就能保持供油量一定，推收油门手柄，改变油门开关处通道截面积时，就可以改变供油量。等差活门就是用来保持油门开关前后油压差一定的。4为了能用一个油门手柄操纵流量调节器和转速调节器，而且使它们工作不互相影响，在主泵中设有连锁装置，用它保证两个调节器的接替工作。5连锁装置由操纵臂、传动轴和油门指示臂等组成，传动轴包括油针轴和套筒轴，分别用来带动油针和滑动套筒移动。6高压转子最大转速限制器：为了防止限速器和涡轮燃气温度T3*过高而损坏发动机，在加力泵设有高压转子最大转速限制器。快推油门手柄时，发动机由某一稳定工作状态过渡到另一稳定工作状态，叫做发动机的加速。7要使发动机获得剩余功率，一般情况下都是通过增加供油量，提高涡轮燃气温度T3*，以增大涡轮功率来实现的。8升压限制器用来限制快推油门手柄时燃油流量的增加速度，以保证从慢车转速或n1低于自始转速的其他转速加速时，实现最佳加速所必须的燃油流量增长规律。9升压限制器由活门、活门弹簧、活塞、回位弹簧、导杆和一号节流器二号节流器组成。10液压延迟器的功用是：当低压转子转速等于或大于自动调节开始转速时，操纵油门手柄，通过它来改变转速调节器的调准弹簧力，在n1大于等于85%X快推油门手柄加速时，使转速调节器的调准弹簧力缓慢地增大，避免加速供油量增加过快，保证平稳地到达给定的工作状态。11液压延迟器微动电门的功用是：当液压延迟器活塞向左移动到n1=98%的位置时，电门接通，使加力燃烧室供油点火，以保证加力的可靠接通。12发动机的启动过程，是指发动机由静止状态加速到慢车状态的过程。13起动供油量过多，涡轮前燃气温度就会过高，压气机容易产生喘振，发动机的转速会停止上升甚至下降，排气温度急剧升高，发动机还会发出不正常的噪音，这种现象称为起动热悬挂，反之，起动供油量过少，则涡轮没有生育功率来增加发动机转速，因而转速和排气温度便停止上升，这种现象称为起动冷悬挂。14发动机在起动过程中，每一个转速所允许的最大起动供油量，称为最佳供油量。15涡喷发动机在地面起动时，起动发动机只带动高压转子转动，低压转子则在燃烧室工作后由低压涡轮发出功率带动。（所以在起动初期，低压涡轮尚未工作时，低压压气机阻碍了发动机空气流量的增大，在这种情况下，供油量不能太多，）以免引起压气机喘振或排气温度过高，为了减少起动初期的供油量，采用回油电磁活门进行调节。16自起动器的功用：在发动机起动过程中，回油电磁活门停止工作后，根据进入发动机的空气流量的大小自动控制起动供油量。17在起动后期，为了使起动迅速，供油量可以大于慢车需油量。为此，发动机上设有起动补油电磁活门，以增大起动后期的供油量。18放油活门的功用是:当发动机停车时，将主燃油总管和辅助燃油总管内的燃油放入发动机的漏油箱，以免停车后燃烧室内有余油燃烧，或停车后燃烧室下部积油过多，而造成下次起动时烧坏发动机。第六章加力燃油系统一、加力燃油系统的功用是，在发动机加力时，供给和调节加力燃烧室所需的燃油，保证发动机在加力状态正常工作。它由加力燃油泵、加力燃油总管和加力喷嘴等组成。加力供油部分的附件有：加力柱塞泵、加力开关、电磁活门、泄压活门、挡油活门、加力燃油总管和加力喷嘴。它们保证发动机接通加力时加力燃油泵转入供油状态，并向加力燃烧室供给雾化良好的燃油，断开加力时，加力燃烧泵转入卸荷状态，并切断向加力燃烧室的供油。加力调节部分的附件有：落压比调节器、高空限制器和流量活门，它们在发动机加力时调节加力供油量，使加力供油量和加力需油量相适应，保证发动机既能发出响应的最大推力又能安全可靠地工作。加力开关用来接通或关闭油泵遇加力喷嘴的油路，控制发动机接通或断开加力。电磁活门是控制油泵加力开关工作的。卸压活门的功用是在发动机退出加力瞬间，打开加力柱塞泵出口通离心增压裂出口的油路，降低泵后油压，防止加力开关钱油压过高，造成油泵负荷过大；发动机不加力时，卸压活门使油泵打出的燃油能不断地回到离心增压泵的出口，使油泵内部各零件得到散热和润滑。挡油活门的功用是：不加力时，防止从加力开关渗漏出来的燃油留到加力喷嘴，使喷嘴积炭，影响喷油。加力供油部分通过电磁活门控制加力开关工作，使加力开关接通或切断加力柱塞泵去加力喷嘴的油路，以操纵发动机进入或退出加力状态。二、落压比调节器的功用是:在加力工作状态，自动调节加力供油量，保持涡轮落压比和涡轮前的燃气温度基本不变。从而使发动机既能安全工作，又能获得相应的最大推力。发动机在加力状态稳定工作时，薄膜左右室气压差力一定，作用在杠杆上的力矩一定，回油活门开度，随动活塞位置和斜盘角度都一定，加力供油量也一定。当工作条件变化，引起作用在薄膜上的气压差力增大时，薄膜右弯，回油活门关小，随动活塞右室油压增大，随动活塞左移，斜盘角度增大，供油量增多，反之，供油量减少。飞行条件变化时，落压比调节器的工作情形。飞行高度升高（飞行速度减少时的情况与此相同），进气压力减小，引起发动机各截面上的气压减小，p2减小，p4加也减小。同时空气流量也随之减少，加力需油量也减少，但在竭力供油量未改变前，加力燃烧室内的燃气温度会升高，涡轮后燃气压力p4加不能随p2成比例减小，故涡轮落压比减小，这是，p4加减小的程度比P2（它有p2成正比减小）要小，即薄膜右室气压减小的程度比左室的要小，气压差减小，薄膜向左弯曲，回油活门开度增大，随动活塞右室油压减小，保证随动活塞迅速有一，斜盘角度很快减小，便加力供油量迅速减少，因而加力燃烧室内的燃气温度回降，p4加也随着减小。p4加减小，又使薄膜左右室的气压差稍增大，薄膜稍向右弯曲减小回油活门的开度，使随动活塞右移速度减慢，加力供油量缓慢减少，这样，就保证调节过程既迅速又稳定。调节过程结束时，薄膜左右室气压差力产生的力矩与弹簧力产生的力矩又重新平衡，△P比原来减小，薄膜稳定在比原来靠左的位置，会由活门开度增大，随动活塞稳定在较原来偏右的位置，加力供油量减少，与该飞行高度上的加力需油量相适应，保持加力燃烧室内的燃气温度和涡轮落压比基本不变。飞行高度下降（飞行速度大增大的情况于此相同，调节过程相反）。高空限制器的功用是：在轧空的全加力状态时，调节加力供油量，防止加力燃烧室高空富油燃烧。三、在大气温度为15摄氏度的条件下，低压转子转速n1=100%时，对应于一定的涡轮前燃气温度T3*的高压转子转速n2与低压转子转速n1之差，称为转速差，简称转差。当大气温度T为15摄氏度，n1=100%的条件下，发动机在地面工作时的高压转子转速n2值，称为台架点，用符号n20表示在保证发动机推力和耗油率符合要求的前提下，将台架点调在符合下述要求的转差线上。第一，涡轮前燃气温度T3*不超过最大允许值；第二，高压转子转速n2限速时机适当，使发动机潜力得到充分发挥，飞机具有较好的增速性能；第三，发动机具有足够的稳定工作裕度。影响台架点的因素：台架点的高低受第一、二级导向器的最小截面积之比、喷口直径、P2'值和补充放气电磁活门放气嘴直径等的影响。全加力状态台架点的调整原理：全加力状态台架点不符合规定时，按计算得出2dz，用p2'气节针进行调控，其准确度为0.1%。顺拧调节针塞时，P2'值减小，n20qj降低，反拧调节针塞时，P2'值增大，n20qj增大。小加力状态台架点的调整原理：如果n20xj小于98.2%。则用更换P2'补充放气电磁活门RDK-8的放气嘴直径的方法调整n20zj值，当减小放气嘴直径时，n20xj升高，反之降低。最大状态台架点的调整原理：1.如果n20zd小于98.2%则缩小最大状态喷口直径以提高n2，此时喷口直径允许比履历本上的值小。2.如果n20zd大于n20zdXY，则放大喷口直径将n20zd调整到低于n20zdXY。最后，将调好的n20zd和切n20zd记入发动机履历本内。P2”值的调整：飞机在升限附近的高度飞行时，加力燃烧室的工作主要受