【成都北站客流组织优化的案例分析报告16000字（论文）】

PAGEPAGE１６成都北站客流组织优化的案例分析报告TOC\o"1-3"\h\u265721绪论 ８113591.1研究背景 ８142151.2国内外研究现状 ８210162车站突发大客流形成原因分析 １０149042.1大客流分类 １０221632.2正常情况大客流分析 １０201582.3非正常情况大客流分析 １０84373高峰期客流特征 1434133.1高峰期客流形成原因 14148563.2高峰期客流组成 15312703.3高峰期客流特性 15215283.4高峰期客运组织存在的问题 1679063.5客流调差的资料 17200744北客站客流组织现状 204464.1客流特征分析 209834.2车站节前准备工作 20203524.3客流组织 21163575北客站大客流组织方案 24216585.1风险分析 2497415.2应急组织架构 2498395.3信息传递 2473725.4应急职责 2546345.5具体方案 267689第六章总结 2921897参考文献 30

1绪论1.1研究背景乘客可以根据自己的需求选择特定的交通方式，在特定的时间和空间内有意识地移动位置，这就形成了客流。客流是铁路旅客运输的基本。首先是要有客流，其次才是运输。然而所有的营销策略和战略都必须保证围绕客流的主要环节和客流的高峰时段(称为高峰期)来制定和实践。客流量在某一时间段内大范围的增加就被称为是客流的高峰期。由于运量的大幅度增加，铁路常规的运输组织方式已不能满足旅客运输的需要，所以就需采用特殊的运输组织方式，最大限度地发挥各类设备的技能。随着我国经济日益迅猛的发展，大家生活品质的不断提升，消费理念的大幅度转变，那么客流高峰则就逐渐形成了。当前我国客流量的高峰期，大部分还是在节假日期间而发生的。(例如春节期间、寒暑运期间、十一国庆小长假等)。铁路客运由于大运量的旅客运输，速度之快，安全可靠和成本低等优点而具有最高的旅客周转率。由于我国客运市场的迅猛发展，公路方面，航空方面和铁路已经开始进行猛烈的市场角逐。铁路也没有一家独大的垄断地位了。铁路方面则面临着空前未有的强烈的竞赛，铁路客运受到严重冲击。在这场竞赛中，我们只能采取主动有用的行动。在持续学习的道路中，我们可以完善和改善设备，制定科学的销售策略，客运组织的方法，对铁路事业进行有效的管理，并持续提升铁路方面的能力。这样才可以让铁路客运业在激烈的运输市场竞赛中保持主导地位。1.2国内外研究现状随着我国社会经济的迅猛发展，旅客运输已成为铁路经营实践、教育体系和技术研究开发的核心内容之一。我国的铁路客运系统，由于大规模的建设和高速铁路的成功运用，在技术水平、运输组织、运用管理等方面处于世界领先地位。中国高铁的全球化，不仅是我国宏观经济战略布局和铁路发展的要求，也是中国铁路社会乃至国际化的责任。旅客运输不仅成为中国铁路事业改革的亮点，也在中国铁路事业的过渡时期肩负着历史性的责任。中国铁路客运的发展值得社会尊重，更需要将实际智慧科学化、理论化，并持续实践、引导实践。具有120年历史的铁路运输专业教育制度，作为传统的“旅行、送货、货物”三大支柱已经不为人所知，“铁路旅客运输”是不可或缺的。铁路运输专业教育的“四个核心课程”，对中国铁路理论与实践的发展和专业人才的培养是必要的，体现了专业教育的成长。铁路旅客量预测有很多方法，运输市场调查法、乘车系数法、回归分析法、时间序列法等为惯用的方法。我国铁路运输能力随着高速铁路的发展得到完全缓和，用于高速铁路产品设计、开行方案设计的各种OD客流量预测方法的研讨和运用也得到了迅速发展。无论什么方法，都将归纳为定性和定量这两种方法。国内关于客流高峰时期的交通工具的研究很少。关于著作方面，叶怀珍、韩惠珍、崔之川等人围绕旅客运输组织这个领域，编写了相应的教科书。在学术研究论文这方面，严余松运用了现代仿真技术，从而提出了大型客运站高峰期运输组织优化仿真的一般过程。李文新提出了客运组织方案仿真结果的评价指标以及还有评价方法。还指出了客运组织方案仿真的基本策略。陈牛生提出了铁路春运组织管理创新的策略。2车站突发大客流形成原因分析2.1大客流分类根据各车站的运输能力，根据可能的危害程度、传播范围、影响大小、交通中断时间、大客流造成的人员伤亡和财产损失等，划分为一般级、较大级、重大级三个等级。1.一般突发性大客流是指站台聚集人数达到站台有效区域的60%，对车站运营秩序没有严重影响，在车站和邻近车站的支持下可以处理的大客流情况。2.较大级别突发性大客流是指站台聚集人数达到站台有效区域的70%，这种情况下，乘客的出现和轨道交通所提供的服务水平受到一定程度的影响，但未对乘客及轨道交通运营安全造成影响，通过车站公司和安保人员可以处理的突发性大客流。3.重大突发性大客流是指预计持续30分钟以上，站台聚集人数达到或大于站台有效区域的80%，严重影响车站运营秩序，可能或已经造成人员损伤、财产损失等恶劣后果。2.2正常情况大客流分析正常情况下的大客流主要为可预见性大客流，分为两大类，首先是形成时间，例如：国家、本市传统节日、节假日以及有重大节庆、活动对车站客流产生较大影响的事件，像五一、十一、元旦、春节等大大小小的节日，以及暑假寒假学生放假与返校。其次是形成的地点，例如火车站、机场等与其他交通方式衔接的车站站，换乘站以及与车站沿线的旅游景点，体育馆和商业中心相连的车站，以天津车站为例，像天津站，西站，北站，南站，滨海国际机场站这些车站站主要和铁路以及机场衔接，营口道站，下瓦房站，红旗南路站等则是各线路之间的换乘站，营口道站，文化中心站，体育中心站，周邓纪念馆站等，则是与商业中心，旅游景点和体育馆相连接的车站。正常情况大客流形成的原因主要为客流的增长和临时大客流，随着车站线网形成规模，车站的舒适，安全，便捷，高效吸引越来越多的乘客，客流逐年增加。临时大客流则比较好判断，例如学生寒暑假，商场活动，演唱会等在一天中的某一个或多个时间段，出现客流的集聚造成拥挤。2.3非正常情况大客流分析2.3.1特殊气象灾害情况恶劣天气是气象学上所指的发生突然、移动迅速、天气剧烈、破坏力极大的灾害性天气。特殊气象灾害导致的大客流，分为多种情况，例如：雷雨大风、高温、冰雹、局部强降雨、暴雪等。雷雨大风，指在出现雷、雨天气现象时，风力达到或超过8级(≥17.2米/秒)的天气现象。有时也将雷雨大风称作飑。有时伴有冰雹，风速极大。给车站车站运营带来比较大的安全隐患。它涉及的范围一般只有几公里至几十公里。高温天气是指日最高气温超过35℃的一种灾害性天气（日最高气温≥35℃连续5天或以上为高温期，单独出现为高温日）。高温天气容易造成人员中暑、精神状态不佳、作业操作失误、设备故障、火灾等安全隐患。造成乘客恐慌，进而发生人员踩踏事故。大风天气是指近地面层风力达8级(平均风速17.2～20.7米/秒)或以上的风。大风会毁坏地面设施和建筑物，造成正线运营中断等，危害甚大，是一种灾害性天气。大雪天气是指受寒潮、低温、大风、冰雹、霜冻等天气造成的大范围降雪和冰冻灾害，包括其次生、衍生灾害，给车站运营带来较大的安全隐患。恶劣天气有可能衍生出列车运营部分中短、异物侵限、设备故障及停机等事件的发生。同时选择轨道交通出行的乘客会大幅增多，从而引起突发大客流。2.3.2火灾情况火灾事件是危及运营安全的重要突发事件。车站、隧道、列车、变电所、检修基地内存在大量的电气设备、建筑装饰材料、乘客违章携带危险品、纵火、违章操作等都可能引起火灾事件。主要分为以下几种情况：（1）车站公共区域火灾车站公共区火灾（站台区/站厅区），主要由于电气设备过载短路、乘客违章携带易燃易爆危险品、恐怖袭击、纵火、违规用火、可燃物阴燃等原因引发，如若现场存放有可燃物燃烧或先期火势处理不及时，导致火灾事件扩大，由于处于地下空间，扑救困难，疏散困难，同时人员密集，直接威胁乘客生命财产安全，影响车站正常的客运、行车组织，并造成严重的社会影响。（2）车站非气体保护房间/管理区火灾车站非气体保护房间/管理区火灾，主要由于违规用火、违规用电、可燃物阴燃，违章操作等原因引发，如若现场存放有可燃物燃烧或先期火势处理不及时，导致火灾事件扩大，设备区发生火险事件后，设备将发生故障、损坏，严重时会扩大至公共区域，威胁车站整体安全。（3）车站气体保护房间火灾车站气体保护房间火灾，主要由于电气设备过载短路、违规用火、可燃物阴燃，违章操作等原因引发，如若现场存放有可燃物、或先期火势处理不及时，导致火灾事件扩大，设备区发生火险事件后，设备将发生故障、损坏，严重时会扩大至公共区域，威胁车站整体安全。（4）正线运营电客车火灾正线运营电客车火灾，主要由于列车车载电气设备发生过载短路、乘客携带易燃易爆危险品、恐怖袭击、纵火等情况导致列车发生火险，由于列车处于正常运营状态，车载消防设备难以进行扑救，发生火灾后处理困难，同时由于人员密集，一旦列车发生火险将造成重大人员伤亡，严重影响正常的行车、客运组织，同时会造成严重的社会影响。（5）站外其他区域火灾站外其他区域火灾，主要由于烧荒，焚烧，以及垃圾、杂物或易燃易爆物品等因外界因数产生引燃，引发火灾，或者结建单位内发生火灾，随着空气的自然流动，站外失火时产生的烟可能会扩散至站内，由车站入口、风亭进入车站，严重影响车站的行车、客运组织，造成严重的社会影响。根据对火险危险有害因素危险性的分析，车站的火险隐患如下：可能发生的位置：站台、站厅、出入口、设备房间/管理区、运营列车、区间隧道、站外其它区域。可能发生的原因：车站内的电气设备设施故障、线缆老化、漏电，电源插座漏电老化，疏散指示、广告灯箱内灯管、广播设备、PIS、监控设备、时钟等线路老化，乘客违规携带易燃易爆品，吸烟和吸烟后烟蒂等处置不当，人为纵火，周边火灾从出入口进入，车辆电路短路等列车故障，受电弓拉弧、短路，车厢内可燃物着火，隧道电缆着火，隧道内电气设备故障起火，隧道内可燃物着火，电线短路起火烧荒、垃圾存放，结建单位发生火险等。事故后果：财产损失，运营局部中断，人员伤亡，乘客恐慌，社会影响。2.3.3列车晚点列车晚点主要分为以下几个方面：（1）车站高峰期，客流相对密集，乘客进站上车难度增大，导致列车站停时间延长，发车时间延误；（2）信号系统故障造成信号不开放，列车无法正常运行，造成列车晚点；（3）人为因素导致列车晚点，例如：屏蔽门夹人夹物，擅自按下紧急停车按钮等；（4）其它导致列车晚点的情况，如屏蔽门系统故障、车站突发事件、特殊情况等。当因故列车晚点时，车站内乘客逐渐增多，应当正确并快速分析列车晚点的原因、影响范围、列车压车数量，确定后续列车的运行时分和停站时间，随时调整运行参数，编制临时运行图。车站应站在乘客的角度进行安抚，必要时安排专人进行疏导，避免发生拥挤和踩踏事故的发生。2.3.4线路阻隔在轨道交通系统中，任何线路上的异物都有可能导致线路阻塞，比如，隧道内有异物、接触网悬挂异物、挤岔等。运营线路上的设备设施或其他异物(如木板、石块、灯具、冰溜子、动物、乘客遗失物品等)一旦侵限，都会影响列车的正常行驶，导致列车冲突或局部运营中断，或是由于卡具松动、桥架损坏、固定装置失效等原因，导致区间线缆、广告灯箱、人防门或其他异物的侵限事件，都会给运营造成局部中断的影响。发生异物侵限事件后，无法保证列车安全的运行条件，导致列车临时停车，造成局部运营中断，严重的可能会导致整条线路的运营中断。短时间的阻塞可能会引起列车晚点，长时间阻塞可能会影响列车交路的实现，线路故障致使列车无法正常运行，乘客就无法乘车，则会引起大客流的发生。此时可以采取临时交路分段运行的方式。2.3.5列车故障列车故障导致列车脱轨、碰撞、掉落、分离、设备脱落、电源中断、障碍门和突然故障导致其他突发故障，导致列车无法安全执行任务或继续切断作业线，列车故障和到达列车故障等。区间列车故障是指在运营正线上运行的列车由于自身出现故障引起的列车无法安全运行，导致局部或全部运营中断。到站列车故障是指在运营正线上运行的列车由于自身出现故障引起的列车无法安全运行，停在站台，致使局部或全部运营中断。车站在接到控制中心行调通知或车站发现列车故障时，根据事件发生的不同位置适时启动处置方案中相应的列车故障处置程序。列车在运行中发生故障，造成线路阻塞，对全线列车的运行以及车站客流组织带来严重影响。根据现场情况采用列车清客后救援，将故障列车运至车辆段或回厂检修。列车故障导致线路大面积晚点或者中断运营，导致大量乘客等候在站台，此时越来越多的乘客进入车站，将会造成二次拥堵。3高峰期客流特征高峰客流是一种特殊形式的客流。它出现在某些特殊时期（周末，节假日，春运，寒暑运或者其他主要时期），并且大量的客流远远超过了每日的客流。可以得知，高峰客流被分为几种类型，比如说春运客流，寒暑运客流和周末客流。形成最大客流的原因很多，由于出现期间的数量庞大和特殊，因此不仅有客流的一般特征，而且还有独特的特征。3.1高峰期客流形成原因（1）宏观经济方面。随着我国经济的快速发展，人们的消费观念逐渐产生了变化，人们出行的意愿增强了。国内人口流量的快速流动和每人每年的出行次数的增加已客观地形成了相对较大的客流量，然而这就是出现高峰客流的整体原因。（2）国家政策的各个方面。假期政策以人为本。除了传统的春节和“十月”中长期假期外，还有中短期假期，如清明节，端午节和中秋节。这就导致了一些高峰客流的出现。不同假期的最大客流结构受到文化，季节和长短假期等因素的影响。例如，春节期间的最大客流主要受返乡，探亲和学生返家等的影响。清明节主要受中短途旅客返乡扫墓和踏青的影响。（3）教育的方面。全国成千上万的高等院校，中专，技术学校和机构位于全国不同的城市和地区，每年在寒假和暑假期间，都会形成许多学生客流，而且这种客流的时间是非常规律、固定的时间区带。（4）在生产力布局的方面。我国区域经济发展和生产力分配不均等因素造成了当地劳动力的供需矛盾，使许多人从农村转移到城市，从中西部转移到东部沿海地区，从不发达地区转移到了经济发达的地区。所以在节假日期间，就形成了很大规模的很贵旅行的客运需求。（5）铁路本身方面。与其他运输方式不同，铁路客运的优势在于票价低，旅客运输速度快，对天气的影响较小，并且会吸引许多铁路旅客。（6）其他方面。突发事件、紧急情况和一些重要活动也可能会导致客流高峰期的出现。可以看出，高峰客流的客流结构受到很多因素的影响。除了突发事件、紧急情况之外，其他假期的最大客流增加主要包括相了探亲客流，学生流量和游客流量。一些重要活动产生的最大客流受活动性质本身的影响。例如，典型的商务活动会产生短期的定期商务旅客流量，而文化和体育活动会带来许多官方商务旅客流量以及旅游业和观光客流量。3.2高峰期客流组成（1）学生流。主要是各大高校和职业学校的学生客流，与其他在春节期间的客流交错产生，形成客流高峰。在这部分客流中，对于外出时间性，出行舒适度，所供给的服务水平等一些方面要求较高。（2）旅游客流：游客到节假日期间会选择到不同的地方旅游。（3）探亲客流：一些游客会选择在这期间进行看望他们的家人以及好友们。探亲的旅客流量是节假日期间的重要组成部分。（4）农民工客流：外出务工客流是春节运输中的度首要客流，大约占了总客流的30%-40%，在民工客流发源地或者聚集区域则达到了80%以上。（5）军运客流：军运时常也会用到铁路客运站的候车空间资源，且其客运量具有一定规模量，因此对这类客流特性的研究也具有重要意义3.3高峰期客流特性(1)地域特性。中西部区域节余劳动力向沿海开放地区流动的民工流为主要高峰期的客流，还有一些在节假日前选择出行旅游的游客客流，上述客流具有明显的地域特征。(2)时间特性。客流高峰主要集中在春节前一周和大年初五到初八，以及“清明”、“五一”、“十一”等节假日期间，这种客流具有不变的规律性。(3)方向特性。稳定的方向性则是由高峰时期客流的地域特性所决定的。例如，春节期间、假期前，主要有北京、上海、广州、深圳至成都、成都、重庆、郑州等一些地区的返乡方向的客流。节后则是以上地区乘客的返程流。(4)复杂特性。在客运高峰期间，车站汇集了诸多的乘客，尤其是在遇到一些恶劣天气的情况下，就很容易会发生错乱的秩序，还有可能会发生严重的治安问题，这样则会危及乘客的安全出行。除此之外，诸多乘客办理车票、行李、候车等车站业务还须要和铁路和当地、公安、武警还有地方的交通管理等部门相互协作，这就扩大了运输工作的困难性。(5)可诱导特性。因为运输能力无法积累，而且高峰时期的客流是动态的，所以高峰时期可能会出现运输能力暂时不足的情况。所以，一方面可以通过政府的行动，去疏导乘客错峰出行，这样紧张的高峰状况就可以得到有效的缓和。其次，则可以利用一些宣传办法，促使乘客在出行时段和交通工具的选择上取得平衡。（6）全天候性：在春运期间，运输能力与供给给会有明显的矛盾在客流的高峰时段。诸多乘客必须要等待很长时间才能购买车票，这样他们则会在车站等待的时间则会大量增加，少则一天，多则两到三天的时间。（7）出行时间选择性：我国地大物博，多民族共存，还有很多的民俗习惯，所以很多旅客会依据当地的习俗选择出行的时间，有的按照农历的双日出行，有的则会按照单日出行。3.4高峰期客运组织存在的问题3.4.1需要完善服务体系由于铁路客运组织在高峰期乘客会大量快速的集中，起伏波动大，以成都站为例，成都站日均发送旅客约为7万人，春运高峰期日均则达到37万人次。所以客运站必须在维护高峰时期客运站的秩序中加强人力物力的补充，经过有效的维护工作，从而可以防止出现线路与车辆紧张的问题。然而因为其服务体系不是很全面，车站的调节维护作业跟不上，致使车站的线路和车辆不能全面满足客运的需求。这就需要增强客运高峰时期的乘客接受能力、提升其服务质量。3.4.2设备能力短缺铁路每一项客运的设备是依据年平均需要的能力所配置。但是因运输能力的非储运性和非分配性，则会对铁路客流高峰期的运输组织工作产生影响，严重时，就会出现车站拥挤、多趟旅客列车晚点、诸多乘客行程受阻的情况。因此，如何协调各种资源，从而可以达到在客流高峰期有效满足乘客出行需求的目标，是运输组织的一个重要而又困难的环节。3.4.3效率低下的售票业务售票处是有时间约束的，由于乘客需要及时买到车票，所以人流就会在售票厅大量围聚会促使人员堵塞的情况，这样就严重影响了客运站的秩序。并且代售点缺少车票数量，人们在高峰期购票等待的时间就会增加，售票效率相对较低。3.4.4存在安群隐患在客流高峰时期，客流量和人员密度大，结构复杂、铁路客运压力过大，致使加大了铁路运输的安全隐患。此外，当前许多铁路客运站缺乏客运高峰期时的设施，所以很多的设备要持续工作，这样就会占用设备日常的修正维护时间，则会容易出现设备的安全问题。除此之外，气象条件和气候变化也是影响轨道交通安全的重要因素，在铁路客运高峰期更易受自然因素条件的影响，一旦遇到恶劣天气，事故的发生就会大幅增加。这在很大程度上增加了客运组织的工作负担。3.4.5春、暑运客流变化大①不平衡的旅客流动结构和管内的客流增长幅度比较，直通客流增长幅度较大。②客流的区域分布与流动方向不平衡我国的经济政策与发展的情况还有传统文化对春运期间客流区域分布和流向有很大的影响。在春运期间，我国中南部地区的一些主要干线上在这期间会集中着大量客流。比如去广东、上海等东南沿海地区，还有东北、西北、华北方向的民工群体，这些客流就比较集中。在暑假期间，各大中专院校较为集中的城市还有一些有着良好舒适气候、自然条件优越，传统文化集中的旅游胜地的客流也比较集中。③客流在时间上的不均衡春运客流集中在放假前的探亲，学生返乡还有收假后民工返岗、学生返校还有其他人员返岗工作的这段时间，在放假的期间是没有太大的客流量。那么在暑假期间，客流则会集中在学校开始放假后和收假时间两头，所以学生流和游客流是这段时间内的主要客流。3.5客流调差的资料在一段时间内客流的数量与定律的确定则是客流调查的方针。我们经过准确制定旅客运输与流量的方案从而持续完善旅客运输计划与管理的规范性。我们应该根据影响旅客流量变化和发展的核心要素开展客流调查。应通过调查收集实际与计划的旅客流量数据。也就是说，通过从各种关于客流量的统计报告中来收集实际数据，还要估量今年内将要完成客流数据。客流调查是要了解客运需求，预测旅客客运量的过程，也是制定旅客流动计划的基础。依照客流调查的数据，从而把握客运量的变化与进展。我们对于大型集体客流还有节假日的客流，可以利用专门的客流调查直接确定客流流量与流向，为规划客流提供可靠的信息。3.5.1明确客流调查范围客流的初始点为公路网中的各个车站，各个车站按照统一的准则划分它的客流的调查区域范围。客流调查可以在车站各条铁路线上的列车或景区进行，直接与间接的吸引范围为车站的测量范围。直接吸引到车站以及车站周边的城市与居民区的总面积称为“直接吸引范围”。这个区域可以用垂直平分法画出它的大概的范围。而除了车站直接吸引范围以外，通过其他交通工具联系而被间接吸引的整个远城区和居民点的总区域称为间接吸引范围，其范围按照最短通路原则而划定。3.5.2铁路常用的调查方法与内容它包含综合调查、日常调查、节假日调查、以及专题调查。随着最近几年飞快发展的高速铁路和日益激烈的市场竞争，客流调查就被铁路运输企业愈发的注重。调查的目标和内容也随之日渐充实，不仅包括总公司组织全路的定点与定线的客流调查，而且还包括各铁路局进行各样区域性的客流调查。其中，结合新线开通运营、新型客运产品和服务的扩展还有开行该方案等等相关性的专项客流调查就不断增多。这有助于科学化的营运与决策，为铁路客运产品选择目标市场提供依据。铁路的客流调查工作一般基于车站和列车而开展，车站组织的调查触及范围更广，内容也变得多样，对客流动计划的制定有更多的参照意义。基于列车的调查仅用于市场细分还有各个子市场需求差异等等方面的借鉴。3.5.3铁路定点与定线的客流调查根据全路范围内指定的重点调查车站，进行定点客流的调查，各个铁路局可以根据实际的状况，从而适当增加调查车站的数量，并将新增的车站上报中国铁道总公司备案。由各个铁路局选择本局所负责的旅客列车去进行定线客流调查。接受调查的列车应包括不同的级别和方向，同一列火车应统筹不同的客票席别。原则上，每年检查的车次应保持相对恒定，使其具备可比性。调查内容包括：旅客的组成和目的，乘客对各种交通运输形式的印象、不同的运输距离、旅行所用的时间和乘客在交通工具选择上的相关度。游客对不同运输模式的偏好、旅客对客运服务质量和列车服务设施的满意度、还有是否方便他们购买车票以及对票价的接受程度等等。各铁路管理部门可根据当地局的实际情况和客流特点，选择增加调查内容，确定调查重点。调查的样本数量则由中国铁路总公司按比例确定。各铁路管理部门可根据当地实际客流情况，选择增加车站和车辆调查问卷的数量。然而为了确保全路的样本比例，必须严谨按照中国铁道总公司规定的数量报告调查问卷。问卷格式由中国铁路总公司制定，各个铁路局自行打印，保存期限为一年。

4北客站客流组织现状4.1客流特征分析北客站站目前日均客流总量约3.5万乘次，其中进站客运量约1.1万乘次，出站客运量约1.6万乘次，换乘量约0.8万乘次；工作日日均客运量约3万乘次，非工作日日均客运量约4万乘次。“春运”期间受疫情影响，进出日均客流会有所减少。车站目前开通合计五个出入口，因车站周边无商场及景区故“春运”假期里客流主要源于市民返乡过年、近途旅游、外地乘客至成都旅游、走亲访友等出行，本站客流会有明显攀升，在车站测温点及出站闸机等处极易造成区域拥堵和乘客滞留，可能造成客流秩序紊乱，且不利于疫情防控。4.2车站节前准备工作日夜班行值、值站检查车站所有相关票务、服务等备品备件，设备设施的状态是否良好，并及时申请物资；日夜班行值完成所有备品充电工作；组织员工学习《突发大客流应急处置程序》、《恐怖袭击应急预案》、及节日客流组织方案，确保当班员工掌握活动信息及客运组织工作重点。安排保洁对本站进行深度清洁，杜绝一切卫生死角，值站加大巡视力度。阴雨天气节前一天完成新防滑垫的铺设，车站提前准备，做好防滑垫备留。当天执行的时刻表，当班员工需认真组织学习，抽问合格方可上岗。节日期间，行值加强对班组员工及支援人员监控，严禁聚岗聊天，当班值站不间断巡视车站。注意休息，值站提前查看预报，安全预想。休息期间全员电话24小时畅通，做好随时支援准备。客值负责预制票、应急纸票清点分配工作。客运值班员在规定台帐上交接特殊工作卡，交接时要确认车票的ID，确认可以正常使用。必要时将特殊工作卡配发给已定岗站务系列人员使用，确保厅西进站闸机畅通。借用特殊工作卡使用完毕后务必及归还并需在《客运值班员交接班本》上作好记录。提前和高铁成都北站、机场城际线北客站（北广场）、二号线北客站联系，了解“春运”节假日期间高铁加车及到达、发送客流情况，协同组织好客流，保障“春运”节假日期间区域内乘客安全有序出行。车站班组负责人须清楚车站班组可支配人员、对讲机、铁马、告示、扩音器等备品数量及状态，有异常情况及时上报，及时解决，确保车站备品数量充足且状态良好，能够正常使用。重要节假日和活动前，确定支援人员人数及岗位，完成应对大客流站内布置工作。值班站长完成安检前铁马的设置，形成客流引导走向，当需配合线网客流控制时，及时启动安检前客流控制，引导乘客排队进站。加强出入口、站厅、站台扶梯与站台的客流疏导，时刻关注客流变化，坚持早控早限。4.3客流组织4.3.1安检处客流控制厅西测温点增加人员、测温点分流：厅成都检机运能充足时，当B点均出现乘客排队到达站厅直梯口与看码点中间的柱子处，且持续5分钟不能缓解时，值站立即到现场组织引导，安排验码处增加一名安保，测温点前方安排两名引导岗携带喊话器，手持定位码指引乘客提前扫码，加快乘客进站速度。行车值班员利用CCTV做好客流监控，注意安检机、测温点进站量流速保持一致，如安检机出现拥堵点，及时通知现场引导人员放缓看码速度。分流措施：车站机动岗将B/C口下方测温乘客引导至厅东安检处，厅西引导岗将厅西排队乘客引导由厅东安检机进站，将乘坐机场城际乘客引导至城际站厅，加快乘客进站速度。绕行铁马拉长走距：当厅成都检处排队乘客排至站厅西防火卷帘门处，值站立即安排打开摆放的“S绕行”铁马引导乘客进站，开启“S绕行”铁马绕行，安排人员携带扩音器进行引导，提醒乘客：“尊敬的乘客，请有序排队进站，注意脚下安全，谢谢您的配合”。客值与一名引导岗立即到现场进行协助，进站闸机安排人员携带特殊工作卡做好引导，行值通过CCTV加强监控，并做好信息的上报，引导乘客从绕行铁马排队进站。向邻站、分部申请支援，开启厅东关闭的1台安检机。换乘通道限流：经以上措施处置，客流仍未缓解且厅西进站乘客排队至换乘通道测温点处时，值站通知车控室请求邻站支援，向分部申请安保应急处置队。立即组织客值、1名引导岗、安保、公安、驻站工班到换乘通道D点进行客流控制，利用换乘通道中部栏杆进行拦截乘客，开通两条通道，一出一进，缓解乘客进站流速，与车控室保持联控，在换乘通道口处安排人员引导乘客由B、C口进站或引导乘坐二号线乘客由高铁到达层通往二号线乘车，缓解换乘通道进站压力。4.3.2进站闸机客流控制进站闸机处安排2名车站人员（引导岗）携带喊话器进行引导，加强对使用二维码进站乘客的引导，避免客流堆积。如进闸能力不足，客运值班员及时组织车站人员至进站闸机处使用特殊工作卡并进行引导，使乘客快速进站。升级控制：进站乘客较多，在进站闸机处拥堵时，通知测温点人员，在测温点处放缓速度。如乘客已拥堵至液检机处，及时通知测温点处安保人员限流，采用分批次放行过安检。4.3.3站外及换乘通道客流控制B出入口限流：当站厅西进站客流经采取措施后仍未缓解，厅东安检进站客流持续增长至B/C口下方测温点处，仍有上升的趋势时，客值带领1名引导、2名支援人员、公安立即在B出入口外进行限流，在B出入口外楼梯下方1米处设置三排横向绕行铁马，电扶梯与楼梯处使用铁马隔离分离进站、出站客流，控制进站人数，与车控室保持联系，分批次放行，在B口平台处安排人员做好引导工作。4.3.4到达层站台客流控制措施当四号线到达层出站闸机处客流出现排队现象时，值班站长及时安排引导岗在出闸机前引导，加快乘客的出站速度，确保出站闸机口客流顺畅。升级控制：一是当出站客流持续增大，无法满足出站需求时，值站安排客值及1名引导岗携带喊话器及特殊工作卡至东、西出站闸机引导，视情况使用特殊工作卡，让乘客快速出站。二是若采取以上措施出站压力仍未缓解，报分部主任同意，采取开放边门或采用闸机断电（G031、G032）人工回收单程票，引导二维码乘客排队出站，保证出站客流有序。三是在闸机外平台口安排1名人员引导出站的乘客从B、C口快速出站，不得在出闸口处堆积。4.3.5站厅层出站客流控制措施机场城际到达站台到站厅的扶梯处安排人员作好出站客流引导，车站根据站台出站客流强度关闭扶梯，引导出站乘客经站台楼梯进行出站；在厅南两组出站闸机处安排客值及一名引导岗持特殊工作卡、喊话器及闸机钥匙对出站客流进行引导提高乘客通行速度。如出站客流持续增加在站厅中部安排人员引导乘客由机场城际侧出站闸机出站或经到达层出站闸机出站来减缓站厅出站闸机压力；车站站厅出站闸机乘客排队至服务台处时，车站需及时打开站厅两组出站闸机处边门，人工回收单程票引导乘客出站。如出站乘客持续增加车站客值需根据值站及以上人员指令将对出站闸机进行断电引导乘客快速出站。5北客站大客流组织方案5.1风险分析车站大客流事件是指由于天气变化、地面交通堵塞或中断、交通管制、大型活动等诱发车站大客流，造成乘客滞留车站，甚至造成乘客拥挤踩踏、人员伤害的事件。车站大客流主要分为可预见性大客流和突发大客流两种情况。可预见性大客流是指国家或本市传统节日、假日、本市大型活动对车站客流产生较大影响的事件，或者其他有预见性的大客流出现的事件，有可能会导致乘客滞留车站，比较严重的甚至造成车站暂时关站、列车跳停、踩踏、人员伤害等情况发生。突发大客流是指突然发生的某种事件造成车站客流急剧增多，主要由于天气原因，如雨雪天气、短时大风、雷电、冰雹、雾等；地面原因，如路面拥堵、车辆事故、路面障碍等；还包括车站车辆故障、晚点等情况的产生对车站客流有比较大影响的事件。发生大客流事件时，由于运能与运量不匹配、乘客等候面积有限，造成乘客拥挤，严重时可能引发乘客拥挤踩踏事件，造成乘客惊恐，造成经济损失和人员伤亡。5.2应急组织架构车站设值班站长、行车值班员、客运值班员、站务员、保洁员、保安员、安检员，其中，值班站长、行车值班员、客运值班员、保安员为四班两运转，站务员、保洁、安检员为三班两运转。5.3信息传递发生突发事件后，现场人员应第一时间按照报告流程进行上报，应优先报告控制中心，换乘站出现突发事件时，站内各线路行车值班员均应及时向本线路控制中心进行事件信息报告；各级人员接报后应及时上报，最长不超过5分钟；突发事件报告应遵循逐级上报原则，情况紧急时可越级上报；各级人员应按照流程图中标注数字的顺序上报；本流程中所有上报途径均为电话或当面报告；各级人员上报突发事件信息时，应核实清楚，确保上报信息准确性；突发事件处置过程中和处置完毕后应进行续报和终报；区间出现突发情况后，涉事区段两端车站应建立联系，相互进行信息传递；站区长和职能室负责人接到上报信息后，应及时安排站区技术管理和职能室技术管理对事件进行跟进，职能室技术管理与站区技术管理做好信息沟通，形成书面报告。5.4应急职责值班站长：担任大客流事件现场的临时现场指挥，行使现场指挥权，组织突发大客流的先期组织工作；判断车站运营秩序是否可以控制、是否需要支援及组织现场恢复工作；负责现场全面指挥工作，布置与现场组织有关工作；协调、组织、获取应急组织所需的资源；主管上级负责人到达突发事件现场后将现场指挥权依次交接，并协助其组织协调现场救援工作。行车值班员：听从现场指挥安排，根据现场指挥启动的车站大客流事件现场处置方案，履行各自应急处置职责；将现场救援情况及时上报现场指挥，随时与调度指挥中心沟通现场情况，并做好相关记录；按照现场处置需要操作车控室设备。客运值班员：听从现场指挥安排，根据现场指挥启动的大客流事件现场处置方案，履行各自应急处置职责；进行乘客指引与疏导、现场隔离、票款配发、设备初修等工作。站务员：听从现场指挥安排，根据现场指挥启动的大客流事件现场处置方案，履行各自应急处置职责；客服中心票款安全；乘客的解释疏导工作；就近电扶梯、垂梯的状态确认；紧急情况下的票务操作。保安员：听从现场指挥安排，根据现场指挥启动的大客流事件相应现场处置方案，履行各自应急处置职责；站台屏蔽门故障处理操作；站台引导乘客疏散。安检员：听从现场指挥安排，根据现场指挥启动的大客流事件相应现场处置方案，履行各自应急处置职责；打通/拓宽疏散通道，疏散站厅乘客；拦截进站乘客并做好解释工作；出入口阻止乘客进站，关闭出入口，告示张贴；保洁员：听从现场指挥安排，根据现场指挥启动的大客流事件现场处置方案，履行各自应急处置职责；听安排组织疏散；协助开展所辖区域客流疏导及问询工作。表1客流组织方案类型措施付费区大客流控制措施(1)安排人员在站厅与站台的楼梯、扶梯连接处进行引导，视情况改变扶梯走向。(2)视情况安排人员停用扶梯、引导乘客走楼梯；(3)在关键区域设置回形线路；(4)改变闸机方向；(5)在进站闸机口设置隔离等实现分批进闸；非付费区大客流控制措施(1)及时关闭自动扶梯调整方向；(2)调整安检进站速度;(3)在进站闸机口处设置铁马，并视情况关闭进站闸机；(4)在非付费区、换乘通道设置回形线路等；出入口大客流控制措施(1)组织入口拦截客流（在入口出现乘客滞留现象时）；

(2)在入口外采取措施(如利用铁马等备品)控制乘客进站。(3)向调度指挥中心申请本站跳停；(4)申请关闭部分出入口（当站台站厅内存在大面积乘客滞留时）；(5)申请车站全部出入口只出不进或关闭出入口。5.5具体方案5.5.1客流组织控制一方面，需要采取多种措施来调整系统的运输能力。另一方面，将全体乘客流量和乘客流量结合车站站合理的组织和控制，保证乘客流量的稳定和有秩序的增长，降低安全事故发生几率，在客流量大的时候，车站的乘客压力大，容易混淆，因此我们可以从各个方面加强对客源组织的控制。首先，调整车站最大客流量。一般最大客流量的通信能力取决于最大客流量和车站控制标准，如果是大客源，必须根据客流集中情况调整车站最大客流量，这样一来，就可以进入口楼梯、自动扶梯的通行能力、售票能力、安全检查设备能力、开关能力、车门容量、列车乘客的能量等都可以控制。其次，车站整体控制乘客流动。现场受到内外环境因素的影响，为了更好的控制大旅客流动，从入口进站的乘客和平台的乘客也会发生车站交通情况的变化，最大限度的数量和车站的全体乘客提高流程协调性，为了这一过程的安全，要调整乘客进站速度，加快乘客进站速度，调整进站乘客的速度。如果主要乘客是进站的乘客，必须增加系统容量，出站的乘客占主导地位，降低列车到达率，加快客运站的速度，加速车站最大流量，另一方面，严格限制进站乘客数量，控制进站乘客数量，保证系统内乘客安全。最后，维持乘客的秩序。在乘客流量较大时，车站站的流量系统难以控制，面临较大安全隐患，交通分配率不利，从而保证乘客的秩序，要尽量减少乘客拥挤，确保客户流量需要以下几种：首先，将重新安排车站站内的动线。当进站乘客为主要乘客数量时，调整出入口，提供入口，让更多的乘客进站，对于大客户，必须增加车站的出口，将车站的通道改为入口，加强车站站内的通道调整，在乘客流量和出入境的乘客流量较大时，应改造动线，引导乘客流量向单向移动，如果你不能避免两个方向的乘客流量增加，那么就用它制作护栏，其次，提高信息的传递效率，保证信息的畅通，表达车站站内乘客的通道，形成隔离台和铁马，设置指示牌进行现场引导，显示临时路线的信息，为乘客提供足够的出入信息避免发生安全事故。5.5.2运输组织控制考虑到突如其来的大规模乘客流动，乘客避难速度的高速化和车站的压力减少是乘客流动的编制和控制的重要环节，为了解决突如其来的大规模旅客流动，从运输组织和机械转换的角度出发，需要改善线路的运输能力，交通工具是利用相对完善的列车运行组织模式，有效利用现有的技术设备提高不投资的运输能力，为了加强设备转换的技术和设备对策，需要大量的资本投资，这种方法显然不适合短期的、奇怪的乘客流动，因此在突然的乘客流动情况下，应采取一系列交通工具措施来提高运输能力。（1）增加编组车辆数量。随着列车种类和列车数量的增加，列车乘客数量激增，提高运输能力，能够迅速疏散旅客流动，标示的数量必须考虑平台的长度和经济。（2）提高驱动密度，缩短行驶时间。车站运营与发现部为不同高峰的乘客流动，制定不同的每日旅行计划；系统外部的乘客流动是在突然大旅客移动时，正常乘客流动；因此，为了提高传输能力，可以提高业务密度，在旅客最高峰突然发生大旅客流动，增加不了交通密度，这样可以最大限度地减少列车运行时间，提高乘客的速度。（3）列车停靠站的设计变更。车站站的传统设计是车站，这种方法具有良好的辅助功能，减少乘客的流动，但是在大旅客流动的情况下，列车停止时间可以缩短为区间，车站的位置和突然的大型客机数量，因此，需要编制多种方案。5.5.3与其他交通工具的配合城市铁路交通是城市公共交通的一部分，除了在大旅客流动情况下扩大系统潜能外，还应注意与公交车、出租车等其他交通因素的协调，调整列车运行计划时，城市铁路运输应在规定时间内通知乘客，不仅要向规定的时间外向系统以外的所有交通部件传达信息，以满足乘客的交通需求，在发生机器故障或事故时，调整驾驶计划，疏散乘客需要其他交通工具连接方式，为乘客提供必要的运输服务，在众多的交通模式中，由于城市铁路运输的灵活性和连接，传统的公交车常常被选为城市铁路运输的最佳模式，所以我们要做好连接网站的管理，连接部为了减少乘客的距离和传输时间，需要有宽阔的入口和出口，要连接组织还需要明确的传输路径信息和流组织。（1）一站或多个分散的车站，在大乘客需要移动和连接时，可以增加现有公交数量和车站附近的交通密度，向出租车公司公开信息，增加车站出租车数量，增加乘客对移动模式的选择，增加乘客对移动模式的选择，改变分流，减少车站站乘客的移动压力。（2）