成都公路主枢纽总体布局规划后评价研究

成都公路主枢纽总体布局规划后评价研究

1成都公路主枢纽总体布局规划成都公路枢纽总体布局规划始于20世纪90年代，最终方案于1996年11月完成，对期间进行了多次审查。整个报告分为一个主报告两个附件,规划期限为1996～2020年;规划基年为1995年;规划特征年,近期为2000年,中期为2010年,远期为2020年。成都公路主枢纽总体布局规划是以未来公路交通运输发展水平为依据,以适应规划期公路客货运适站量为基本条件,参照国内外有关标准,采用专家经验、模型计算和横、纵向比较法,综合考虑公路主枢纽的功能、地位和作用进行规划的,其方案为一个中心,两个系统,即公路主枢纽调度指挥中心、客运系统和货运系统。指挥调度中心是公路主枢纽信息接收、汇集、加工、输出、内外通讯调度指挥控制管理中心,目前已建成;客运系统主要包括10个客运场站和市内多处售票服务点,其中客运场站已建成8个,在建1个,售票服务点已设多处;货运系统包括4个货运中心,3个专业货运站场和市内多处货运服务代理点,其中货运中心已建成1个,在建1个,货运代理点已设多处。2原规划的评价成都公路主枢纽经过10多年的发展,取得了良好的社会效益和经济效益,对于促进和加快成都公路运输基础设施建设和社会经济发展提供了推动力。但10多年来,随着市场经济的发展,我国各类社会、经济指标产生了超常规的增长,人们的出行目的结构和货流生成规律也相应发生了巨大变化,原规划已不适应现代交通需求的发展,有必要对其修编。在修编之前,对原规划实施情况进行后评价就显得尤为重要。进行成都公路主枢纽总体布局规划后评价是想从主枢纽总体布局规划自身的角度出发,运用适当可行的方法将成都公路主枢纽规划方案同其实施结果进行对比、分析和总结,以评价其规划方案的合理性和有效性,并在此基础上总结成都公路主枢纽总体布局规划成功的经验和失败的教训,为其修编提供参考与借鉴,使得规划结果更为科学、合理。它实际上是通过规划实施状况的分析对规划理论进行总结、反思与改进,是一个积累规划经验、改进规划方法、丰富规划理论的过程。3主枢纽发展预测的评价内容目前国内外对公路主枢纽总体布局规划后评价的理论和研究方法较少,从何种角度出发对主枢纽总体布局规划进行后评价没有一个明确的定论。为了对成都公路主枢纽总体布局规划工作进行客观、真实的评价,保证评价结论的可靠性,本文从公路主枢纽总体布局规划、建设、运营的内容及序列出发,把成都公路主枢纽总体布局规划后评价分为公路主枢纽发展预测后评价、公路主枢纽总体布局优化后评价、公路主枢纽建设后评价、公路主枢纽运行机制后评价4部分。其中主枢纽发展预测后评价重点在于考察原规划发展预测的可信度,并深入分析预测变化的背后影响因素及原因,研究规划场站布局及规模的合理性;主枢纽总体布局优化后评价主要是对公路主枢纽总体布局方案的科学性和合理性进行评价;主枢纽建设后评价主要是对已建或在建各场站的建设规模测算进行评价;主枢纽运行机制后评价主要对公路主枢纽场站的管理模式、运营状况及其内部协调性进行评价。由于公路主枢纽的发展预测、建设情况和运行机制易受城市的社会经济发展形势、政策等外界易变因素的影响,具有较大的不稳定性和不可预测性,是评价的重点。而主枢纽总体布局优化主要与城市的生产力布局、资源分布和产业发展规划等稳定因素有关,在一定的时期内不会发生太大的变化,可以不作为评价的重点。针对成都公路主枢纽总体布局规划评价内容,按照可比性、简捷性、覆盖性和可操作性等原则,经分析筛选,确定成都公路主枢纽总体布局规划后评价指标如表1所示。4优良状况指标权重的确定按前后对比的系统思想,并参照一般公路项目的评价方法,成都公路主枢纽总体布局规划后评价主要分为两阶段:第一阶段的单项指标评价和第二阶段的综合评价。各阶段的内容如下:(1)单项指标评价对单项指标进行评价是为了体现成都公路主枢纽总体布局规划中各相关工作的好坏。在表1所示的后评价指标中,除时空建设序列、技术等级安排和内部协调性可以直接达到上述目的外,其他的后评价指标都不能直接体现。按前后对比的系统思想,采用各后评价指标的偏差率λ来反映主枢纽规划中其他相关工作的优劣。偏差率λ计算公式如下式中,X1为指标规划值,X2为指标实际值。(2)综合评价进行综合评价是为了准确地描述成都公路主枢纽总体布局规划的整体效果,给其修编的决策者带来一个直观的整体结论。由于公路主枢纽总体布局规划是一个复杂的系统,运用传统数学方法来建立标准的、切实可行的后评价模型比较困难,且其评价结果本身难以量化。本文利用模糊数学中多层次综合评价原理对成都公路主枢纽总体布局规划进行综合评价,即:在对公路主枢纽总体布局规划后评价各项指标定量分析的基础上,根据指标偏差率的大小及其在公路主枢纽总体布局规划中的地位和作用,把公路主枢纽总体布局规划中的各相关工作按5级模糊语言划分为很好、较好、一般、较差、很差5个成功度等级,并且采用专家咨询法获得各等级所对应的指标偏差率的变化区间,然后根据各指标相对偏差率的大小确定各项工作在各等级中的隶属度,最后采用模糊综合评价原理,并按最大隶属度原则确定主枢纽总体布局规划的成功度。成都公路主枢纽总体布局规划多级模糊综合评价如图1所示,其中第i级模糊综合评价可用下列数学模式来表示式中,Bi(Bi={很好、较好、一般、较差、很差})为输出,是要求的综合评判结果,为1×5阶矩阵;Ai为输入,是由后评价指标的权重经归一化处理得到的一个1×m阶行矩阵;Ri为模糊变换器,是由各后评价指标的评价行矩阵组成的m×5阶模糊关系矩阵。根据模糊矩阵的合成运算,有式中,bij是事物被评为j级的隶属度,若bik=max(bi1,bi2,bi3,bi4,bi5),则事物被评为k级。5成都市主枢纽总体布局规划的实践经验经验根据成都公路主枢纽总体布局规划研究结论及成都1996～2003年间社会经济和交通发展及主枢纽建设、运营的相关资料,按前述指标和方法对成都公路主枢纽总体布局规划研究中各部分工作的有效性及其整体的合理性进行评价。各单项指标的评价结果如表2所示,各相关工作及综合评价结果如表3所示。从表2、表3的评价结果可以看出,成都公路主枢纽总体布局规划总体是成功的,能够满足本区域交通需求发展。经分析,认为成都公路主枢纽总体布局规划取得如此效果的主要原因有以下几方面:(1)加强实地调研与分析,确保原始资料的详实与准确由于主枢纽发展量关系公路主枢纽场站布局、建设规模、投资估算、建设序列、场站功能和作业性质以及主枢纽建设能否满足社会经济和人们的交通需求,在进行发展量预测的时候,通过宏观上对整个成都市的社会经济及交通运输发展趋势地准确把握和发展量相关因素地精确分析,微观上对各车站发送量情况详细的实地调研与分析,获得了主枢纽发展量预测所需的原始资料,为成都公路主枢纽发展量地准确预测打下了坚实基础。(2)多角度的选取预测模型由于任何预测模型均有其自身的局限性,为消除各种预测方法的误差,保证预测值的准确性,在对各种预测模型进行详细的研究,并分析其优缺点和适应范围的基础上,采用了多元回归、时间序列、自回归、灰色预测4种数学模型进行预测,分别代表了相关型、连续型、递推型、动态型的预测模型,并对预测结果进行比较和分析,提出高、中、低3个预测推荐方案,并结合专家经验确定最终方案,使定量与定性分析相结合,提高了预测结果的可信度,也确保了主枢纽总体布局规划的成功度。(3)结合成都自身特点,选取科学合理的布局方法场站布局规划在对主枢纽发展量预测的基础上,充分考虑成都市城市总体规划、产业结构的变化趋势以及工业市场的布局、城市交通、对外交通情况和发展趋势:主枢纽客运场站的规划布局针对成都市放射+环的路网结构特点,突出主枢纽车站中心集中,对外放射的功能规划,规划的主枢纽客运场站绝大部分位于2环路与3环路之间且靠近3环路,并与相应的高速公路配套,解决了主要出行方向的客流;货运场站主要规划在城市主要出口公路干线和环城路边缘,偏于城市的东北面,适应了成都城市发展的需求和省内外货运中转换装的要求,同时考虑到了成都沿成渝高速公路及成都向东、向南的发展趋势。主枢纽场站大部分位于城区的外围,符合城市的总体发展方向,同时避免货车穿越市区,有利于缓解市内交通压力。并首创了主枢纽车站与高速公路直接用专用匝道高速、安全的对接。(4)建设实施安排计划详细完整成都公路主枢纽总体布局规划研究中,对主枢纽的建设实施安排的具体、详细,考虑的因素也比较合理周全,除建设时间发生变化较大外,成都公路主枢纽建设基本按总体布局规划实施安排计划进行,极大地提高了成都公路主枢纽总体布局规划的有效性与成功度。除上述成功的经验以外,因成都公路主枢纽总体布局规划是在1996年底前完成,当时对物流业的发展估计不足,造成实际建设中重客运轻货运,主枢纽货运场站建设落后于成都物流业的发展,这是本次规划的最大不足;同时还对成都市的城市发展规模估计不足,造成个别主枢纽场站位置和建设规模发生变化等。6公路主枢纽总体布局规划理论研究的