某客运站建设项目可行性研究报告汇编(完整版)资料

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某客运站建设项目可行性研究报告汇编（完整版）资料(可以直接使用，可编辑优秀版资料，欢迎下载）目录第一章项目建设背景 1一、 项目建设的政策背景 1二、 目前主城客运设施现状分析 21、 主城客运站基本概况及分布状况 22、主城客运站面临的主要问题 23、公共汽车现状 54、城市轨道交通设施现状 5三、 客运站建设的制约因素 61、人口基数 62、房地产发展区域特点 63、经济增长与市场动力 64、 科技的作用 75、相关土地开发管理规定 7四、 其他地区通过客运站搬迁缓解交通压力的案例 71、邢台拟建邢北客运站缓解市区交通压力 72、南京中央门长途客运站拆迁工程 83、莆田客运枢纽中心20日启用城区4个汽车站将全面搬迁 94、福州西客站将西迁上街年底开建配套公交枢纽 10第二章市客运站建设的理论依据 12一、引言 12二、观念的调整—支撑可持续发展的交通设施体系 13三、结构的变化—道路交通综合系统的构成 16四、科学研究结构的变化—值得关注的研究领域 20五、交通环境的关注——对策与手段 26第三章一级客运站建设相关规范 27一、 建设客运站面临的问题与解决方法 27二、一级客运站的具体建设指标 311、总则 322、站址和总平面 323、站前广场 344、站房设计 345、候车厅 356、售票厅 36第四章市关于新客运车站的整体规划 37第五章东部客运站规划设计方案 41一、项目基本情况 411、项目位置 412、地形地貌分析 41二、 东部客运站规划依据与指导思想 411、项目规划依据 412、 项目建设指导思想 423、 项目规划目标 434、功能定位 445、项目建设总规模 446、地块规分原则 447、规划功能定位 45三、用地规划布局 451、规划原则 452、用地规划布局 46四、新建客运站的配套体系建设 461、交通换乘功能分析 464、 公交配套分析 525、 轨道交通配套分析 54五、各区用地规划 621、汽车客运站场用地规划 622、公交车站场用地规划 633、社会停车场用地规划 64第六章项目规划分析 65一、道路分析 65二、 交通流线分析 661、车行流线分析 662、人行流线分析 67三、 景观环境分析 67四、 结点控制要求 68五、公园和绿化广场 68六、 视廊控制 68七、 建筑形体与色彩 68八、 用水量预测 70九、 消防规定 70十、 负荷预测 70十一、建筑退让控制 71十二、建设单位简介 71第七章市政基础设施规划 72一、规划目标 72二、规划原则 72三、给水工程规划 731、规划依据 732、 规划原则 733、 用水量预测与管网规划 73四、排水工程规划 741、规划依据 742、 规划原则 743、 污水量预测及管网规划 744、 雨水量预测与官网规划 75五、 供电工程规划 76六、 电信工程规划 77第八章项目工程进度安排与投资估算 77一、项目工程进度计划安排 77二、项目投资估算 781、投资预算 782、财务效益评价 79结束语—客运站建设的现实功能与长远意义 80一、东部客运站将成为连接东部与城市中心的枢纽 80二、 东部客运枢纽将成为旅游的形象代表 80三、 东部客运枢纽将有利于优化目前的客运战略布局 80第一章项目建设背景项目建设的政策背景随着现代新建设的稳步推进，城市社会经济的迅速发展，客运站的现状已经不能满足城市发展要求，特别是主城区目前的客运站过度集中在二环路以内，布局不合理，交通设施关系混乱，各种交通流相互干扰严重，已经成为主城干道交通拥堵的主要原因之一，主城客运站的规划建设任务迫在眉睫。市委、市政府对此高度重视，2021年年初作出“实施一年行动计划，采取10项措施，努力缓解城市交通拥堵”的重要决策，其中一项重要举措就是加快主城客运站的搬迁建设，并确定于2021年底完成主城客运站的搬迁建设工作。按照市委、市政府的统一安排于部署，现各个车站的规划与选址工作已经基本就绪。其中东部客运枢纽工程的规划方案注重强化“以人为本”的理念，对公路客运站、公交站、城市轨道交通站、社会停车场用地进行了统筹安排和布局。实现各种交通方式之间的科学组织和旅客快捷、防办的集疏和换乘、建设现代化的城市综合交通枢纽。目前主城客运设施现状分析目前，是云南省唯一的综合性交通枢纽集散地。由于自然地理条件的影响，我省长期以来公路交通一直占据重要地位，公路客运也成为最重要的客运交通方式，各种旅客的叠加，使的公路、公共交通问题日益突出。主城客运站基本概况及分布状况截至到2021年底，主城区在营汽车客运站点共有14个，其中，一级站点2个，二级站点3个，三级站点3个，未定级别站点6个。东部地区4个，日均发送旅客为15297。南部地区5个，日均发送旅客为18375。西部地区4个，日均发送旅客为6772。北部地区1个，日均发送旅客为2616。2、主城客运站面临的主要问题位于二环路内外的14个客运站，现在每天3200多辆大客车进出主城区，对二环南路附近的交通带来巨大压力。火车站附近的、金湾、中北、风景旅游、新南站等6个汽车客运站，2000多辆进出站的大客车是造成永平路、春城路、南二环拥堵的重要因素。早在2006就已重新选址规划了6个新客运站，市交通局2006年十一黄金周之后首日专门召开党委会确定：计划在今年内拿齐6个新站的规划选址意见书，并做好土地收储，通过招投标，明年2007年春节后开工建设6个客运站，确保明年年底客车可以进场经营，从而减少3200辆大客车对主城交通的添堵。以客运站为例，客运站（市民习惯称南窑客运站）是最大的客运站，虽然占地只有30—40亩，却经营着到全国、全省各地的长途班线客运，由于其南行300米即到火车站，东南行3000米就到飞机场，成为最繁忙的客运站，每天运送乘客1.3—1.5万人。春节高峰时段，每天运送乘客达2.2万人。

随着城市的发展，大部分客运站使得交通人流大量拥进城市中心区。由于客运站与城市对外交通没有形成快捷的交通联系，客运班车主要依靠城市主干道进出，严重加重了拥堵的城市现状。长途客运汽车和货运物流集中在二环路以内及二环路周边，主城区在营汽车客运站共有14家，进站班车4687辆，日均发班2900辆（次），大部分在营汽车客运站位于主城二环路内或二环路附近交通主干道周围，客运车辆频繁进出，造成主城交通拥堵。据了解，由于永平路实施由西向东单行后，进入南窑客运站的大客车只能绕南二环上官南立交桥，再转入永平路，给南二环东段带来额外的交通压力。目前客运站的特点：客运站点存在“多、小、弱、密、乱”的特点，已经明显不适应社会经济和城市发展的要求。车站未来发展潜力不足，大部分客运站没有发展空间。大部分客运站设备简陋，影响城市对外形象。车站过分集中在火车站周围和二环路附近，人车汇集、导致交通严重拥堵、市场竞争无序。大部分客运站基本没有配套链接的公交换乘系统，给旅客中转带来极大不便，也导致黑车市场猖獗。由于车站发车不合理，导致很多车辆在市区穿行，占用城市交通资源。作为全省公路客运枢纽，中长途客运数量居多。在公路客运中，短途客运约占15%，中途客运（50-200公里）约占47.7%，长途客运（200公里以上）约占37.3%。省内客运比例占绝大多数。省内班次占总量的96.9%，运输人数占总量的96.8%，省外班次的比例很少，但是省外的覆盖面较广，包括贵州、重庆、四川、湖南、湖北、广东、广西、福建、浙江、河南等多个省份。市域客流为主，占总量的37.8%，其次滇南（23.5%）、滇东（20.7%）、滇西（18.0%）。客流方向主要有5个，主城东北最多、西口次之、西北口最少。东北出口（嵩明、寻甸、东川以及曲靖市及各县），日均班次1133班，日运输人数12506人，占32%。西出口（安宁、楚雄、大理、丽江、迪庆、怒江、保山、德宏），日均班次615班，日运送旅客9082人，占23.2%。南出口（呈贡、晋宁、玉溪市、普洱市、西双版纳、红河、）日均班次455，日运送旅客7064人，占18%。东南出口（宜良、石林、陆良、师宗、罗平、文山），日均发送班次488，日运送旅客8184人，占20.9%。西北出口（富民、禄劝、武定、元谋、华坪），日均班次98，日运送旅客2334人，占5.9%。3、公共汽车现状“井”字型公共汽车路网体系建设正在有序展开，目前已经完成北京路、西昌路、人民路、金碧路等路段的公交专用道建设。南窑火车站的改扩建已经基本解决了铁路运输和公共汽车换乘难的问题，同时，每年不断增加的公共汽车运输数量也有效的缓解了公交压力。4、城市轨道交通设施现状《轨道交通路网规划》已经得到市政府审批，的城市轨道交通项目规划移交铁道部进行审查，按审查意见，现在对轨道改造方案做进一步深化。轨道交通建设应该注意以下问题：轨道建设与经济发展同轨，城市轨道建设与城市整体交通需要协调一致，避免体制缺陷。避免盲目投资，避免轨道建设投资过热。轨道建设需要充分考虑城市实际需求与城市交通条件限制。客运站建设的制约因素1、人口基数2005年11月1日零时，市的常住人口607.47万人，与2000年11月1日零时第五次人口普查的常住人口578.12万人相比，五年共增加了29.35万人，增长5.08%；年平均增加5.87万人，年平均增长1%。2005年末常住人口为608.57万人。2、房地产发展区域特点由于市中心的地价与房价的不断升高，目前，的主要居住小区郊区化的现象日益明显。由于郊区与工作地点存在着一定的距离，这就造成市民的交通需求成为必然。3、经济增长与市场动力经济在近两年取得了极大进步，连续两年的GDP正在都在10%以上，位居西部城市发展速度的前列，基础设施配套建设速度要跟上经济的快速发展要求，这就要求包括车站建设在内的众多基础性建设必须提上议事日程。科技的作用科技在现在交通中扮演着越来越重要的角色，在新客运站的建设过程中，必须增强科技在建设过程中的作用，利用高科技手段，达到有效缓解市交通压力的目的。5、相关土地开发管理规定市政府为缓解市区交通压力，已经同意调整现在的客运站分布布局，将所有二环路内的客运站全部搬迁到三环外，计划建设六个新的客运站，六个客运站的土地已经审批通过，可以随时招标设计施工。其他地区通过客运站搬迁缓解交通压力的案例1、邢台拟建邢北客运站缓解市区交通压力由于邢台市区仅有两个长途汽车站，进出车辆过于集中，致使附近经常出现交通堵塞。为此，邢台市拟增建邢北汽车客运站。近日，该项目的初步设计已顺利通过河北省交通厅专家组评审。

据了解，邢北汽车客运站项目是邢台交通建设总体规划的组成部分。该站拟建于北二环与107国道交会处西南角，总占地面积33333平方米。站务综合楼设计为5层，不但能满足站

务功能，还能供市民休闲、娱乐。站内设有盲道、无障碍卫生间等无障碍设施。

该项目建成后，可使来自东北线、北线的长途客车不再进入市区，从而大大减轻市区车流量，缓解交通压力，同时还能减少城市污染。如果旅客由北站去市区或从市区到北站，可乘坐市内公交车。

2、南京中央门长途客运站拆迁工程南京中央门长途客运站及其带来的周边交通压力，迁站问题已被提上议事日程。一直被所关注的中央门地区客运、交通秩序混乱问题，有望得到根治。中央门至火车站开通短途公交线路、中央门长途车站逐步实现客运分流等一系列措施，目前正在积极筹备中。与此同时，50名特警昨起“进驻”中央门配合整治，也显示出了南京此次综合整治的决心。

为了缓解中央门长途客运站及其带来的周边交通压力，迁站问题已被提上议事日程。目前，交通部门已建立了卫岗、桥北客运站，下一步将从中央门长途客运站先行调整出部分客运班车，尤其是开往淮安、洪泽等苏北方向的班车。为减轻中央门地区、龙蟠路、建宁路和长江大桥的交通压力，有关部门还提交了限制长途客运班车通行长江大桥的方案，除先行调整110辆开往苏北地区的长途客车外，还会将更多长途客运班车调整至江北客运站始发，逐步将中央门的班车从其他客运站分流。3、莆田客运枢纽中心20日启用城区4个汽车站将全面搬迁荔城区镇海街道办事处下墩村的莆田客运枢纽中心，正在紧张建设中，以最后的冲刺，确保莆田城区现有的4个车站于2007年１２月２０日顺利搬迁。据悉，除莆田汽车站外，城区沿324国道不足2公里的路段内分布着市公共客运站、客运西站、天九湾客运站和南门配载中心，由于各客运站面积较小，功能配套不齐，致使无法做到人车分流，对危险品等“三品”的检查无法落实到位，安全隐患突出。同时，由于车站分布不合理，导致周边交通秩序混乱,加上客运班车沿途停靠，加剧了城区道路的交通压力。截至2007年11月，莆田城区内由交通运管部门许可的有1019辆客运班车。

为确保莆田客运枢纽中心顺利启用，防止客运班车回流，缓解城区道路交通压力，拓展中心城区范围，城区现有的4个汽车客运站将改变使用功能，不再作为道路客运站使用，所有道路客运班车安排进入莆田客运枢纽中心排班发车

从12月20日开始，进入该中心的客运班车从始站发车出站时一律右转上荔园路至阔口桥圆圈绕行，所有班车直接从荔园路驶往目的地，均不得在324国道城区段（南至荔园路与324国道下林路口交叉处，北至荔园路与324国道红旗加油站路口交叉处）运行。

为方便群众进出客运枢纽中心，市建设局重新拟定从市区至莆田客运枢纽中心的公交线路运行方案，投入100多辆公交车，增加公交车发班的密度，延长公交车运行时间，并将协调相关部门按城市规划，尽快在沿线设置一些大的停靠站，方便群众乘车。4、福州西客站将西迁上街年底开建配套公交枢纽福州西客站将迁往闽侯上街。作为大学新区的配套市政项目，新西客站拟于年底在科技路和乌龙江大道十字路口西侧开建。

汽车客运西站于洪山桥附近，占地30.29亩，2001年3月建成运营，当时为二级站，2004年升为省一级道路客运站。

该站营运班线40多条，主要经营尤溪、屏南、古田、永泰、闽清、闽侯等线路，日发车800余班次，日发送旅客上万人次。站长袁友忠介绍，该站平均每5分钟就要发1班车，该站出口处的杨桥西路洪山桥段，路窄车多，容易造成交通堵塞。

据统计，该站2005年客运量就达到了9200人次/日，达到了一级站8000人次/日的客运量水平。按交通部要求，一级站占地不少于50亩，但原站址受地形和城市道路的限制，难以改造升级。而随着城市的不断拓展，现有西客站已不适应交通运输需求。新西客站占地126亩，新西客站将根据一级客运站的标准建设，预计工期1年。届时，该站126亩的占地面积将远远超过福州北站和南站（面积各为80多亩和30多亩）。

建成后，该站由于其主站房的候车、售票等公共场所空间需求跨度大、采光要求通透性好，因此整体建筑不会很高大突出，力求与主干道城市景观要求相宜。为此，新西客站总体布局采取功能分区设计，主站房为旅客服务与现场作业区，办公管理用房为后勤保障区。

按照规划，主站房建设风格为宽敞明亮、科学美观的车站大厅，底层为短途候车大厅和售票处，内部4层收缩为凌空夹层式，二层为重点旅客候车厅和行李转运区，三层为车站办公室，四层为设备房。办公管理用房设计力求突出福州西大门城市形象，以临街高层作为标致性建筑，实现整体建筑群在大学新区中形成特色。

配套建设公交枢纽站，考虑到新西客站将成为进出福州西大门的重要交通枢纽，与现在的西客站作用有着本质不同，届时新西客站将增开许多开往西部的省际、市际班车。根据一级客运站标准，参照现有福州北站规模，建成后新西客站预计日发班次将达700～800班，约有400～500辆车进站运转，并有约180辆车进站过夜。

该站还将配套建设占地20亩的公交枢纽站。目前，共有5、14、16、812、813等公交线路的始发站设在西客站。新西客站建成后，将有更多的公交线路在此始发。第二章市客运站建设的理论依据——可持续发展理论一、引言可持续发展是当今使用频率相当高的一个词汇，其基本定义可以表述为“既满足当代人的需求，又不危及后代人满足其需求的发展”。可持续发展是一种思想，意味着观念的转变；可持续发展是一种方向，意味着规划和目标的修正；可持续发展是一种宣言，意味着具体行动中的计划和贯彻。回顾道路交通工程发展的历史，呈现出一种人的认识观念与科学技术相互交织的发展过程，道路设计概念曾经历多个层次的提高：以工程造价为标准层次；结合交通服务水平标准层次；增加环境保护标准层次；可持续发展标准层次。每一层次的提高，都是在前一层次的基础上增加了新的评价因素，体现了一种观念的更新。每一次层次的提高，也都伴随着新技术的推广应用：第一次层次的提升，是在交通工程学科发展的基础上进行的，交通流分析技术、交通设计技术、交通工程技术提供了强有力的支撑。第二次层次的提升，引进了环境科学的观念，形成交通环境的研究领域，考虑道路网环境容量的交通规划、交通公害（噪声、废气、振动）的防治、道路景观设计等。第三次提升，则更加注重巨型系统思想的应用，将把基础设施建设与社会经济的持续发展紧密联系在一起。在可持续发展思想指导下，道路交通现代化建设需要进行观念的调整、目标的调整，以及系统结构的调整。二、观念的调整—支撑可持续发展的交通设施体系对于交通设施体系的构成，随着人类思想的进步不断发生着变化：早期在有限的建设能力和资金能力基础上，其构成只包含了最基本的部分—道路、铁道的本体；当交通安全问题提到议事日程之上以后，交通标志和标记、交通监控系统等成为交通设施体系中不可缺少的内容；当交通环境问题提上议事日程，隔音墙、交通环境监控设备等成为交通设施体系中的新成员；与可持续发展的要求相适应，支持与土地利用规划相结合的交通规划决策支持系统和信息采集管理系统、更加充分发挥交通设施能力的交通诱导系统等成为交通设施体系中的重要成员。在这种硬件设施构成内容变化的背后，设计观念的更新，交通基础设施建设目标的变化等发挥着重要的作用。以欧美日等发达国家智能化交通系统计划为例，表面看这是交通系统结构的变化和技术的变化，在传统的交通系统中增加了交通诱导系统、交通信息系统等，以及采用了计算机技术、控制技术、通信技术等进行技术改造。实际上在后台起到支撑作用的是这样一种认识：在有限的土地资源和环境资源制约下，传统的交通系统无法满足不断增长的交通需求，必须通过采用现代高新技术加以改造，提高资源的利用效率。在此基础上形成了一系列新的系统概念，例如：综合交通信息系统提供道路网上的交通阻滞、交通事故、运行时间等情报，并提供公共交通的情报，帮助人们选择合适的交通方式、恰当的出行时间、合理的交通路线，促使交通出行分布在综合交通网络上进行合理分布，以减轻整个交通网络的负担。交通诱导系统向车辆驾驶员提供信息服务，帮助他们了解整个道路网络的交通拥挤状态，引导他们避开拥挤路段或交叉口，促使整个路网负荷均匀化，达到提高利用效率的目的。货运管理系统在交通信息的支持下，合理制定车辆调度计划，提供货物集配服务等，其目标是促进货物运输的高效化。客运管理系统在交通信息的支持下，合理进行营运车辆调度，并提供公共交通服务信息，以提高客运系统的服务水平，吸引更多的客流，减轻整个城市交通系统的负担。自动驾驶控制系统是在自动控制技术的支持下，提高单位道路面积的车辆通行能力，以及增强交通安全性。由此可见，新的交通系统概念的提出过程中，需要观念和目标的更新作为前导。当今世界，可持续发展已经成为许多国家的战略目标，我国亦将其作为重大战略加以实施。1992年李鹏总理率团出席了联合国环境与发展会议（UNCED），庄严承诺中国将认真履行会议所通过的文件，江泽民总书记在党的十四届五中全会和第四次全国环境保护会议上的讲话中均强调：在现代化建设过程中，必须把实施可持续发展作为一项重大战略。同时，我国政府制定了《中国21世纪议程》，作为重大举措，制定了《全国主要污染物排放总量控制计划》、《中国跨世纪绿色工程规划（第一期）》。与基础设施建设紧密关联的可持续发展目标是：改善人类居住区的社会、经济和环境；改善居民的居住工作环境和生活质量。这一目标需要通过多种途径的努力才能有效地实现，作为基础设施重要组成部分的交通建设对这一目标产生多方面的作用：引导作用，对区域社会经济空间形态发展的引导；支持作用，提供区域空间的基本支撑框架；保障作用，对于地震等灾害的救援来说，交通网络是最基本的生命线。对于交通领域来说，在可持续发展的思想指导下的建设目标是建立促进人类居住区持续发展的基础条件，其手段主要有：将土地利用与交通运输规划相结合；确立减少交通需求的发展模式；发展公共交通；改善交通管理；鼓励非机动运输方式等。与发展目标相互关联，可将面临的复杂问题分解为如下层次关系：第一层次的问题（目标层）：建立支持可持续发展的道路交通综合系统，提供对区域空间合理支撑框架、合理使用自然资源、有效支撑经济发展、具有一定的防灾抗灾可靠性的交通服务基础条件。同时需要强调的是，道路交通综合系统的直接目的是对人和物的流动加以支持，而不是简单地对车辆的运行加以支持等。第二层次的问题（宏观控制层）：通过规划手段实现交通系统的总体协调和优化，以避免资源的浪费，并将交通建设作为用地规划、城市体系规划、国土规划实现过程的重要支撑基础和调控手段；通过政策手段引导实现交通模式的合理结构，通过需求管理促进用资源的合理利用，优先发展公共交通系统；采用政策手段促使交通行业的技术更新，优先推广节约资源和能源，提高交通系统运行效率的技术等。第三层次的问题（技术层）：加强信息技术在交通工程中的应用，例如交通诱导系统、交通综合信息系统等；认真研究和实施公共交通系统的发展和技术进步；减少对环境的交通污染：噪声、废气、振动的防治；废旧材料的利用，以减少对自然界的索取等。三、结构的变化—道路交通综合系统的构成在可持续发展战略指导下建立道路交通综合系统是一个包括“政府调控行为、科学技术能力建设和社会公众参与”的复杂系统工程，采用宏工程的观点看待这一问题，需要分析系统外部环境对道路交通系统所提出的功能要求，根据这种功能要求确定系统的结构，支撑这一结构的科学技术体系。根据执行可持续战略的要求，道路交通系统将与其它系统之间形成如下接口关系：与自然系统的直接接口，包括从自然界的索取、向自然界的排放、对自然界的干预等。与社会系统的接口，与城市化进程的协调，对国土发展均衡程度的调节，对消费模式的影响等。与经济系统的接口，包括与区域经济发展战略的协调，与能源利用政策的协调，对产业结构与布局的影响等。这种接口关系要求道路交通系统满足如下功能：基本交通功能，保证交通运输通畅、安全、快速、舒适、便捷；环境保护功能，提高单位土地的利用效率，减少对自然界的索取和排放；促进社会进步功能，通过有效的规划手段促进城市体系、区域布局的健康发展，正确引导社会消费方式，促使社区健康发展；支持经济发展的功能，保障经济发展战略的实现，促进经济结构和经济布局的调整。为适应功能要求多样化的发展趋势，所建议的道路交通综合系统将由政府管理子系统、基础设施子系统、科学技术子系统、公众服务及参与子系统所构成。交通基础设施建设就是政府对可持续发展发挥作用的一个重要方面，政府有责任为社会和经济发展的建立合理结构和布局的基础，有责任确定正确的交通发展战略，同时交通设施又是政府的一种很有效的宏观调控手段。回想一下泰国曼谷城市交通所陷入的困境，许多城市交通造成的严重废气污染，我国城市交通中公共交通危险的萎缩倾向等，可以清楚地看到政府所担负的责任有多么重大。与这种责任相比，我国政府机构在制定交通发展战略、政策、规划和管理的过程中所获得的技术支持就显得有所不足，不够健全的信息系统、分割的管理体制、不够畅通的与专家之间的沟通渠道等都是需要进一步克服的重要问题点。针对这一情况拟建的政府管理子系统，是以政府管理工作人员为使用对象，依托计算机网络系统，支持政府决策过程的人机系统。其理论基础在于钱学森先生1989年提出的开放的复杂巨系统及方法论，即从定性到定量综合集成法，这种方法进一步发展成为从定性到定量综合集成研讨厅。这一理论方法的实质是将专家体系、统计数据和信息资料、计算机技术三者结合，构成一个有机的整体支持决策活动。政府管理子系统的技术目标主要是提高决策的质量，而非单纯提高决策分析速度。系统的基本工作方式是信息服务、集成研讨、决策分析。基础设施子系统中除了传统的道路本体设施以外，交通监控系统、交通信息系统、交通环境保护系统、自动收费系统、交通安全及事故处理系统等均是其中重要的组成部分。现代化的交通监控系统是道路交通系统中不可缺少的部分，它以平滑交通流为直接目标，并由此产生减少废气排放、减少能源消耗的目的。与国外的系统不同，我国需要认真考虑混合交通所带来的特殊问题。交通信息系统对调节交通需求、支持管理决策、支持运输部门和企业制定车辆调度计划等均有重要的作用，由信息采集、信息加工、信息发布几部分所组成。交通环境保护系统由废气、噪声、振动防治和监测两个基本部分所组成，其硬件包括隔音墙、低噪声铺装、桥梁减震装置、交通污染专用监测装置等。科学技术子系统的目的是通过技术推广和技术培训促进行业的技术进步，其构成包括科学情报服务体系、新技术推广体系、学术研讨体系等，硬件方面得到重点实验室、部门开放实验室、网络虚拟实验室、情报信息Web服务节点、观测实验系统等的支持。其中网络虚拟实验室是进行有关道路交通领域工程技术研究和科学研究、进行道路交通领域高等工程教育、推广新技术新概念的重要基地；其主要服务对象为道路交通工程技术研究人员、高等学校的教师、研究生和本科学生等；虚拟实验室建立在计算机广域网络基础上，其核心是由计算机仿真实验系统所构成；系统主要提供远程教学实验和工程实验方面的服务。公众服务与参与子系统在道路交通综合系统中占有不可替代的地位，交通需要公众密切参与，对公众服务包括信息服务、救援服务、管理服务等，例如智能交通系统中交通诱导系统、停车场引导系统、公共交通服务信息系统等均是公众服务概念系统；而公众参与则是指为获得公众理解与支持，所进行的公众教育（有些甚至是采取计算机仿真游戏的方式）、公众训练等活动，道路交通综合系统将通过交通培训基地、依托计算机网络的虚拟训练基地、交通宣传发布系统等对其进行必要的支持。四、科学研究结构的变化—值得关注的研究领域由于可持续发展提出了新的要求，因而支撑道路交通建设的科学研究内容发生着重要的变化，传统技术的比重正在下降，新技术学科的研究内容正在迅速得到关注，并正在得到逐步应用。具有远见的规划是可持续发展的基本保证，因而交通规划研究领域正在发生着深刻的变化。交通规划从以基本依靠经验的定性分析为主阶段，到调查研究基础上的定量分析为主阶段，在向定性定量相结合的新阶段，呈现了一种螺旋式上升发展的过程。这首先是由于对于交通系统的要求变化，不仅需要满足交通需求，而且需要对社会经济的可持续发展提供基础支撑条件。要求的变化造成研究范围的扩大变化，使得我们更加难以对研究对象的长期发展作出准确的预测。因此，交通规划的研究范围进一步扩大，更加注重与社会经济系统之间的协调配合，更加注重解决战略规划层面的问题，同时更加注意在长期交通需求预测不可能准确的前提下交通规划方法的研究。作为理论基础，宏工程理论和从定性到定量综合集成技术正在引起研究者的关注。宏工程指的是关系全局的超大型工程项目的规划、设计、决策和组织实施。这一理论力图采用全新的综合大系统的工程概念，运用定性定量参半的方法，采用协调折衷、互补共济等寻求合适而非最优的思想方法来解决自己的问题。支撑宏工程思想的分析方法有系统动力学（SD）、结构解析（ISM）、试误分析（TryandErrorAnalysis）等。与传统系统工程相比，宏工程更加重视注重系统包络之外的整个系统环境。应用这一理论将有助于我们更好地分析交通系统与社会经济系统之间的协调关系。从定性到定量综合集成是钱学森先生提出的一种研究复杂巨系统的具有我国特色的方法。其核心是将专家群体、数据和各种信息与计算机仿真有机地结合起来，把有关学科的科学理论与人知识和经验结合起来，发挥综合系统的整体优势去解决实际问题。这一理论方法为我们在交通规划中定性定量相结合提供了基础，有助于改进面向复杂巨系统的决策理论方法。从规划研究内容来看，发展城市公共交通，促进合理交通模式的建立，正在引起人们的重视。有限的自然资源不可能承担迅速发展的私人交通，必须采用政策、税收、建设、管理等多方面手段促使大量的人员利用公共交通系统。我国的城市交通规划多年来一直强调公共交通优先，但真正落实下来的情况并不好，如何以有力的分析论证说服政府及公众，在城市的空间资源利用、政府财政预算、技术进步支持等方面确实实施公共交通优先战略，仍是亟待解决的问题。从规划范围来看，都市群交通网络规划随着城市化进程而提到了日益重要的位置，当行政协调问题能够解决之后，长江三角洲、珠江三角洲都市群的交通规划问题将迅速提出，必须为之进行必要的理论准备。交通需求管理在可持续发展过程中需要给予关注的问题，人类应该较为自觉地调整自己的消费观念，其中交通消费是极为重要的一部分。交通需求管理通过停车管理、税收管理等多种手段实现对交通方式的调节，鼓励减少交通出行的模式及较少资源消耗的模式。从规划范围来看，都市群交通网络规划随着城市化进程而提到了日益重要的位置，当行政协调问题能够解决之后，长江三角洲、珠江三角洲都市群的交通规划问题将迅速提出，必须为之进行必要的理论准备。交通需求管理在可持续发展过程中需要给予关注的问题，人类应该较为自觉地调整自己的消费观念，其中交通消费是极为重要的一部分。交通需求管理通过停车管理、税收管理等多种手段实现对交通方式的调节，鼓励减少交通出行的模式及较少资源消耗的模式。信息技术正在迅速进入交通工程领域，智能交通系统建立在信息技术的基础上，其核心就是交通信息系统。我国的交通信息系统还十分落后，不够完善的交通信息采集系统、非常不够充分的信息加工利用，有待改进的信息发布手段等，都是需要重点解决的问题。道路交通综合系统是一个多维世界，信息在其中发挥着重要的作用。人们的交通选择行为正是在信息的支持下完成的，政府的交通战略、交通规划、交通政策正是在信息的支持下制定的，交通管理机构的日常管理决策更是离不开信息基础。当前需要注意的是计算机与通信技术的结合，特别是广域计算机网络基础上的信息传播和信息采集。作为信息技术实现载体，交通诱导系统、交通信息系统、交通控制系统在现代道路交通体系中发挥着十分重要的作用，它们将交通主体—人或物、交通工具、交通基础设施、交通管理部门联系为有机的整体，减少了由于系统内部不相协调造成的效率下降。交通诱导系统的研究工作已在我国展开，当前的工作重点其一是系统的总体框架研究和具体分析模型研究，作为基础理论交通行为值得给予必要的重视。交通信息系统目前的研究主要是试图综合各方面的信息，加工后提供分层次的信息图像以满足不同任务的需要，近年来发展起来的数据仓库技术、数据挖掘技术等正在展现出良好的应用前景。同时，支持不同层次管理决策的决策支持系统也是研究者关注的一个方面，其需要研究的主要问题是如何利用信息网络所提供的大量信息，从中挖掘出自己所关心的内容；如何对定性定量相结合的决策过程提供有效的支持；如何适应不同层次的决策特点等。在信息技术应用过程中，值得注意的是分散布局、总体协调的趋势，总体规划强调的是协议标准，而不是拘泥于技术细节，这使得庞大的信息系统可以分步分散开发，逐步到位，以减少系统开发的难度。道路交通环境保护技术仍然是今后关注的热点。汽车废气的防治手段主要是采用清洁能源、尾气净化，并通过政策调控减少汽车使用。除此之外需要注意的是加强工程技术的研究，分析废气在特定环境下的扩散规律，以减轻局部位置的废气污染。道路交通废气污染专用监测系统的建立也是非常重要的一项任务，国外建立的这类专用系统常年积累的数据为其环境对策制定创造了很好的条件。噪声防治在传统的研究领域仍然面临许多课题，可用于工程评价和工程设计的噪声传播基本规律研究还有待深化，隔音墙的设计有待改进，低噪声路面技术有待进一步进行工程化实验和推广。此外，在交通规划中考虑环境保护因素正在形成热点，特别是土地利用、城市体系结构与交通骨架相互配合，构成生态城市体系结构，是规划工作中的研究重点。在具体规划方案的制定过程中，交通环境容量分析技术具有较好的实用前景。为减少对自然界的索取，采用废旧材料进行道路建设仍值得给予高度重视，粉煤灰、废钢渣等用于路基建设取得了很好的效果，仍然需要进一步研究工业废料作为筑路材料，以及道路旧路改造过程中废旧沥清的再生利用。交通网络的可靠性研究是一个值得展开的领域，特别是在城市道路网络规划中更应给予足够的重视。我国目前正在经历一个新的城市化过程，在城市布局规划过程中需要认真考虑对地震等重大自然灾害预防和救援问题，为城市的进一步发展打下良好的基础。在重大地震灾害发生后，道路交通系统对于城市的救援与恢复起着至关重要的作用，这已被国内外多次地震灾害血的事实所证明。研究地震灾害情况下保障道路交通面临两个基本问题：由于灾害情况下道路交通系统功能对于城市系统总体功能的恢复具有重大影响，因而需要提供具有一定可靠性、能够在抗御地震及其次生灾害发挥作用的交通网络。在灾害情况下，特别是在救援工作初期，人们（特别是其交通行为）往往失去有效的组织性，这种分散无组织的行动有可能造成交通网络总体机能的丧失，因而对于城市救灾保障交通系统设计中需要考虑这种特殊情况下的供需关系，以及对应的交通保障方法。五、交通环境的关注——对策与手段道路交通的环境污染主要分为交通噪声、大气污染、交通振动三个主要方面。道路交通噪声是由通过道路的汽车群发生、并传播到道路沿线的随机噪声，其特点是大小不规则，且变动幅度大。降低道路交通噪声的主要措施有改善车辆结构、改善行驶状态、控制交通量等。汽车是大气污染的移动发生源，由汽车排放的污染物质有碳氢化合物、一氧化碳、氮氢化合物、铅化物、颗粒物质等。为减少汽车的排放污染，最重要的控制发生源，首先可以采取较少汽车排出的污染物质数量（例如采用无铅汽油）；第二可以以强化排出气体管理规章为中心，促进汽车结构的改善；第三利用交通控制系统保持交通流的畅通，通过交通规则改善行驶状态；第四，促使私人汽车交通转向公共交通系统，以及促进货运方式的合理化等交通总量控制手段；第五是改善道路结构，确保环境设施带、绿化等缓冲区域等。所谓交通振动，是指道路上行驶车辆的冲击力作用在路基上，通过地基传递致使沿线地基和建筑物产生的振动。路面越不平整、车辆重量越大、车速越高、载货车辆越多，产生的振动越大，此外，地基越软弱路端振动级越高。为减少交通振动，大致可以通过振动源、传播路径及受振动部等方面的措施来防治。作为道路振动改良措施，往往采用路面平整度改善、路面、路基以及地基改良，和指定交通规则、设置环境保护带、防护沟、防护壁等。第三章一级客运站建设相关规范建设客运站面临的问题与解决方法建筑设计工作中经常会提到有关规模的问题，作为汽车客运站也不例外，亦要以规模来确定客运站的投资、征地、面积以及功能繁简等问题，规模是指一项工程的基本形象具有实质性的，可以用数字表示的最简单的表述。

涉及汽车客运站规模的出处的资料很多，有效的、权威的依据有交通部1995年7月1日实施的《汽车客运站级别划分和建设要求》JT/T200-95和建设部、交通部二个部于1999年12月1日批准实施的《汽车客运站建筑设计规范》JGJ60-99二本，这二本行业标准，前者是推行性的建设标准，后者是强制性的行业标准，但二本标准中对一级汽车客运站的规模从不同角度统有具体要求。一级汽车客运站是汽车客运站中级别最高的规模，按《建设标准》一般应具备二个条件之一者，即可设一级汽车客运站，即行政属省、自治区、直辖市及其所属省、自治区、直辖市及其所属直辖市、自治州（盟）人民政府和地区行政公署所在地或年平均日旅客发送量在10000及10000人次以上，均可设一级站。以上的上限是多少没有规定。其后四年颁布实施的另一本强制性行业标准《汽车客运站建筑设计规范》JGJ60-99对一级汽车客运站规模的规定是年平均日旅客发送量为10000-25000人次、发车位在20-24个时，认定是一级站，并在另一条条文中提示，当年平均日发送旅客量超过25000人次时，宜另建分站，这一条提示极为重要，从规范角度提示规模应该有一定限度，随意性不能太大，现就规模适度的要求作一些探讨。

建设一个一级汽车客运站，除建议、立项、批复这些外，第一件大事就是物色一块合适的场地，具备建一级站条件的城市一般价约在七位数上下，征用50亩就是伍仟万，还不包括拆迁按置等等，征地不容易，拆迁也不容易，合适的场地更不容易，所谓合适的场地，就牵涉如下一些问题：如有足够的面积；基地应至少有二个以上不同方向可通向城市道路；车辆出入口位置距道路红线交点不应小于70米；沿城市道路的一面，场地宽度不宜小于100米。从此不难看出要征一块合适的地，实在不易，因此规模越大，征地亦就越大，难度相应亦将增加，所以控制在一定规模很有必要，并不是越大越好。

其二，一级汽车客运站的规模与城市交通的影响问题，汽车客运站的建设，属城市公益事业，解决城市陆地无轨对外通道的站点，其基本特点就是有大量大型客车需要不时的进出，正因如此，站址选址不当就会给周边路段引发交通拥塞，试想，当新建的超规模客运站建成后，城市道路又无法拓宽，每天千余台大型轿车进出，同时也将引来多条市政公交线路的出现和出租车在站前的上下客，站前广场附近、站前路段的拥挤是可预期的，也将是无法改变的。一级规模的汽车客运站选址除满足自身功能要求外，还应考虑周边关系，规模越大、客流、货流亦将按几何级数增加，对城市交通压力将是无法处置的难题。

其三，一级规模的汽客运站与周边环境问题，这里着重要探讨的是噪声对周边环境的影响，以50亩征地而言，亦即占地33300多平方米，与停车场、发车位这块开宽场地三面直接为邻的地界周长约为600米左右，600米左右的周边长度，一般可建10幢住宅，约30个单元，平均按八层计，就有480户居民，日夜处于大型轿车发动机低频的轰鸣中生活，住宅周边按规定白昼应小于或等于50dB，夜间应小于或等于40dB，一级汽车客运站的停车场及发车位有上百辆大型轿车的交替启动和行驶，其所造成的噪声级不会低于城市十字路口70分贝左右的噪声，这样大的噪声，对听觉的干扰、休息睡眠的质量、食欲的降低、血压的增加等等的环境负面影响，在今天普遍期望提高人居环境质量的要求下，能适度的控制一级站的规模是有必要的。

规模和站务功能的关系，规模的扩大，站务功能必然随之增加，繁杂的站务功能，虽然可以通过智能化管理加以简化处理，但是其中发车位的增加，所造成的一系列问题，是智能化无法全面处理的，即使智能化极高的航空港对跑道条数和门位数或是火车旅客站对股道数和站台数也不是任意增加的。近日看到一份某汽车客运站邀标书，要求发车位多达45个，关于发车位的问题，不妨进一步作一些分析，拟建发车位的多少的依据，主要取决于设计年度旅客适站量的预测，预测是按人口增长、出行增幅及可开发的营运线路，当然也可预测到日后经营中每天早晨同时需发的班车数，但无论如何分析预测，在一个站内设45个发车位是无法理解的，45个标准发车位直线排列全长将是175.5米，当然也可按其他方式排列，如斜列、垂直双列或双层发车等，长度减了，其它问题就引发了，在此就不一一分析，所以要设45个发车位，当然是考虑在同一时间需要同时发车的可能，这“同时”发车的场面是壮观的，调度员队伍也是可观的，并且也应是高效率的，同时瞬间也会给车流出口造成极大的压力，这些统是规模任意扩大后站务功能的动态反映。45个发车位的静态反映又是什么问题呢？一种情况是候车厅与45个发车位对应排列，即使分隔成快客、普客、小车等等候车空间，总之候车厅也是狭长的，其他管理用的人员房间又将如何，合用、分设，合用不便，分设加大编制、这是任意扩大规模的静态麻烦，更不要说45个发车位形成的建筑面宽和站前广场的占地，按一般计算这样一个站前广场用地应在3亩左右，该工程邀标书还提到适站量预测2021年为年平均日旅客发送量达到10000-25000人次，且不说这适站量预测的上下幅度太大，即使按上限25000人次计，按《规范》24个发车位也已足够，即使要考虑快客、普客、小车的不同需要再增加6个发车位，共计30个车位是可以满足2021年25000人次营运的需要，任意扩大发车位，扩大规模必然给日后的经营造成困难。

汽车客运站的规模应该是有科学根据的，任意扩大规模，必然给征地、投资、交通道路、环境影响、站务功能造成无法协调的困难。二、一级客运站的具体建设指标根据建设部标[1993]285号文的要求，规范编制组在广泛调查研究，认真总结实践经验，并在征求意见的基础上，制定了本规范。1、总则为保证汽车客运站建筑设计的质量，使汽车客运站符合安全、卫生和使用功能等方面的基本要求，制定本规范。本规范适用于新建、改建、扩建的汽车客运站的建筑设计。汽车客运站的建筑等级应根据车站的年平均日旅客发送量划分为四级，并应符合表1的规定。表1建筑等级划分等级发车位年平均日旅客发送量120-2410000-25000213-195000-999937-122000-499946以下2000以下当年平均日旅客发送量超过25000人次时，宜另建汽车客运站分站。汽车客运站建筑设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关强制性标准的规定。2、站址和总平面站址选择站址选择应符合下列规定:

1、符合城市规划的总体交通要求；

2、与城市干道联系密切，流向合理及出入方便；

3、地点适中，方便旅客集散和换乘其他交通；

4、具有必要的水源、电源、消防、通信、疏散及排污等条件。总平面设计汽车客运站总平面设计应符合下列规定：

1、总平面布置应包括站前广场、站房、停车场、附属建筑、车辆进出口及绿化等内容；

2、布局合理，分区明确，使用方便，流线简捷，应避免旅客、车辆及行包流线的交叉；

3、布置紧凑，合理利用地形，节约用地，并留有发展余地，与周围建筑关系应协调；

4、应处理好站区内排水坡度，防止积水。汽车进站口、出站口应符合下列规定：二级汽车站进站口、出站口应分别独立设置，三、四级站宜分别设置；汽车进站口、出站口宽度均不应小于4m；汽车进站口、出站口与旅客主要出入口应设不小于5m的安全距离，并应有隔离措施；汽车进站口、出站口距公园、学校、托幼建筑及人员密集场所的主要出入口距离不应小于20m；汽车进站口、出站口应保证驾驶员行车安全视距。汽车客运站站内道路应按人行道路、车行道路分别设置。双车道宽度不应小于6m；单车道宽度不应小于4m；主要人行道路宽度不应小于2.5m。3、站前广场站前广场应与城市交通干道相连。站前广场应明确划分车流路线、客流路线、停车区域、活动区域及服务区域。旅客进出站路线应短捷流畅；应设残疾人通道，其设置应符合现行行业标准《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范》JGJ50的规定。站前广场位于城市干道尽端时，宜增设通往站前广场的道路；位于干道一侧时，宜适当加大站前广场进深。4、站房设计一般规定汽车客运站的站房应由候车、售票、行包、业务及驻站、办公等用房组成。站房设计应做到功能分区明确，客流、货流安排合理，有利安全营运和方便使用。汽车客运站的候车厅、售票厅、行包房等主要营运用房的建筑规模，应按旅客最高聚集人数计算。一、二级站的站房设计应有方便残疾人、老年人使用的设施。三、四级站的站房设计宜有方便残疾人的设施。严寒及寒冷地区的站房建筑应有防寒设施；夏热冬冷、夏热冬暖地区应采取隔热、通风、降温措施。5、候车厅候车厅使用面积指标应按旅客最高聚集人数每人1.10m2候车厅室内空间应符合采光，通风和卫生要求。采用自然通风时，室内净高不宜小于3.60m。一、二级站候车厅内宜设母婴候车室，母婴候车室应邻近站台并单独设检票口。候车厅内应设检票口，每三个发车位不得少于一个。当检票口与站台有高差时，应设坡道，其坡度不得大于1/12。候车厅应充分利用天然采光，窗地面积比不应小于1/7。候车厅室内空间处理应采取吸声减噪措施。候车厅应设置座椅，其排列方向应有利于旅客通向检票口，每排座椅不应大于20座，二端并应设不小于1.50m通道。候车厅内应设饮水点；候车厅附近应设男女厕所及盥洗室。6、售票厅售票厅除四级站可与候车厅合用外，其余应分别设置，其使用面积应按每个售票口15m2售票厅应设于地面层，不应兼作过厅。售票厅与行包托运处、候车厅等应联系方便，并单独设置出入口。售票口设置应符合下列规定：

1、售票窗口数应取旅客最高聚集人数除以120；

注：120为每小时每个窗口可售票数。

2、窗口中距不应小于1.20m；靠墙窗口中心距墙边也不应小于1.20m。

3、窗台高度不宜高于1.10m，窗台宽度不宜大于0.60m。售票窗口前宜设导向栏杆，栏杆高度宜为1.20m~1.40m。售票厅除满足天然采光及自然通风外，宜保留一定墙面，用于公布各业务事项。第四章市关于新客运车站的整体规划2021年底完成6个客运站建设。各区积极支持客运站用地，去年4月，市规划局和交通局等单位合作，绘制出6个新客运站的蓝图，在中、东、南、西、北、西北6个方向各建1个一、二级客运站，当时确定建设的5年计划：2021年6月建成东、西、南部3个客运站并投入使用；2021年12月建好北、西北中部客运站并接客。去年和今年上半年，主城客运站建设单位市交通局成立了指挥部，专门负责协调推进工作。建设单位首先致力于取得规划选址意见书，而此项业务已经下划到各区规划部门，6个新客运站的地址全部位于4个城区范围内，指挥部分别到各区协调办理。截至昨天，市交通局已经拿到东、北、西北部3个客运站的规划选址意见书。市交通局刘局长表示：“我们将积极协调，11月底拿到另外3个客运站的规划选址意见书，这样才能交给设计院搞初步设计。”

为了便于客车进出，新建6个客运站的位置都在2条宽敞公路的交接口，属于金角银边的钻石路段。为了协调各个客运站的用地，指挥部与各区进行积极沟通，位于7204公路旁的北部客运站，由于7204公路今年将开工建设6车道的城市主干道，盘龙区政府曾在北部客运站的地盘上规划大型商场，通过多次协商，区政府让出了这块寸土寸金的商业用地，100多亩地用于建设客运站；西部客运站的新规划地位于春雨路旁，西山区政府有意于给滇虹药业使用此地，对于要建设西部客运站缓解城区交通压力，区政府表示支持。目前，计划在南二环南边新建的中部客运站，土地已经实现收储；南部客运站土地已经列入收储计划，但尚未实现收储；东、西、西北部客运站土地尚未列入收储计划。市交通局上周开始与市土地储备中心一起工作，力争在今年12月底完成土地收储，使建设工程进入招投标阶段。中部、南部客运站已确定建设单位，目前已经确定中部客运站由交运集团建设经营，与早就成型的新南站合并在一起有85亩的用地，可以每天进出1200多辆客车，运送旅客2万人左右。

市交运集团计划像建火车站一样，建2层停车场，底层出客、二层上客，有引桥直接通往二层，以后送客车辆和出租车可直接开上二层。交运集团表示：现在的南窑客运站只有30—40亩地，非常拥挤，但其土地市场价达2亿，集团将其置换出来，可以满足中部客运站9000万的建设成本，还可以用于南部客运站的投资。

南部客运站位于新昆洛路和广福路的交接处，可用地有108亩，由交运集团、中北交旅、云南旅游集团、金马客运站等几家单位合股建设，国有资产占90%左右。南部客运站将建成一个面向东南亚、南亚的枢纽客运站，为此，市交通局正在向交通部申请2000万的枢纽客运站补贴费。

剩下的4个客运站采取招投标的方式建设经营，目前还没有开标。北部客运站位于将扩建的7204公路旁，离昆曲高速即将建设的金殿立交1公里，有108亩用于客运站建设；东部客运站位于东绕城线和人民东路延长线立交桥西侧，紧靠通往新机场的城市出口，可用地86亩；西部客运站利用现在西山客运站原址，再在春雨路边上征地扩建，实际可用地84亩；西北部客运站较小，位于王家桥片昆沙路和即将开建的昆武（定）高速之间，只有36亩地用于建设，需要建成2层停车客运站。按照市交通局推进时间表，明年元旦和春节期间将举行这4个客运站的招投标。公交场站、轨道站点全部预留，规划的6大客运站一般都位于三环之外，目前的公交通达性很差，不过，每一个客运站都预留10—50亩的公交场站、轨道站点、出租车上下客、社会车辆停放用地。这些设施将与客运站基本同期建设启用。南部客运站和北部客运站都在旁边预留了各30亩的公交首末站用地，轨道交通的站点用地也有5亩，出租车、旅游车辆检查、安保、社会车辆停放又有10亩地；东部客运站旁将建50亩公交场站，轨道站点预留10亩地，出租车等用地有10亩；西部客运站离已经建成的眠山公交场站只有1.4公里，预留的公交交汇站用地有10亩，旁边还有62、82、148路公交的站点，在现在米轨旁边预留5亩轨道用地，出租车等有10亩用地；中部客运站由于用地紧张，预留15亩公交交汇站和轨道交通用地；西北部客运站预留10亩土地用于建设公交站点、出租车候客、旅游车安保和社会车辆停放。

市交通局预计，明年春节一过就开工建设客运站，施工大约需要半年，2—3个月用于装修，大约到明年年底，6个新客运站的停车场地和候客区可以投入使用，介时可减少3200多辆大客车在主城区穿梭，对主城交通解堵将起重要作用。主城东部汽车客运站基本概况名称级别发送规模占地面积每100人次的用地面积规范要求实际发送规范要求实际面积规范要求实际面积东菊二级0.5-1万0.4万2-3.6万6267400160东部金马未定0.5-0.5万1万1-2万2万500200三公里未定——558——7660350-5001370云旅二级0.5-1万9312-3.6万102664001100第五章东部客运站规划设计方案一、项目基本情况1、项目位置本项目位于市区的东部，在主城55个分区中处于东白沙河分区南部，临人民东路延长线、两面寺立交桥与虹桥立交桥之间。项目西面是东三环、东面有东连接线。2、地形地貌分析项目地块形状比较复杂，整体呈现东高西低坡势，规划用地范围内最好处海拔1977.69米，最低处1926.32米，地块内部分成北部坡地、东部坡地和西部坡地三大块。三个坡地之间形成一个“Y”字型深沟，深沟平均海拔约为1933米，深沟与三块坡地之间由5-20米不等的高差。现状用地主要为林地与耕地。地块内有一个木材加工的乡镇企业，中部有两座坟地。东部客运站规划依据与指导思想1、项目规划依据技术规范：《汽车客运站级别划分和建设要求》（交通部2004年4月16日发布）《城市公布汽车站、场、厂设计规范》《城市快递轨道工程项目建设标准》（试行本）城市相关规划《城市总体规划调整（2002-2021）》《城市综合交通体系规划2005-2021》《城市快递轨道交通线网规划》《主城公路客运设施规划（2005-2021）》《市盘龙区东白沙河分区控制性详细规划》市委、市政府关于《缓解主城道路交通拥堵一年行动计划》的通知要求其他国家与地方相关规范项目建设指导思想符合城市总体规划要求，有利于城市交通功能的完善与城市建设水平的提高。各交通设施相互独立、互不影响、便于交通设施的单独建设管理与分期实施。规划的客运站场应与城市对外出入道路交通形成良好配合，并与公交、航空、轨道运输系统实行方便、快捷的换乘，形成城市良性交通枢纽。合理布局，优化客运枢纽位置、明确客运枢纽分工协作，实现顺向乘车。最便捷换乘、尽量考虑设备站区域的人口密度、出行概率和集疏方便、尽可能减少中转换乘。合理的车行系统，以人为本、做到人车、车车分流通过广场建设、公共绿地的有机结合，构筑集散功能与绿化景观为一体的公共空间。结合现状及可利用的市政基础设施资源，为东白沙河片区提供安全、快捷的交通服务系统；理顺排水，优化市政配套设施，为站区提供高效、完善的基础设施。项目规划目标科学合理地的配置各项公路汽车客运设施、公共设施、城市快速轨道交通设施及社会停车设施等，充分利用地形高差特点，立体解决交通接驳功能，丰富场站的空间景观效果，使各种交通设施之间有机衔接，促进客运交通设施向规模化、规范化发展，将车行空间、人行空间、交通场站和商业服务空间组成高效的一体化城市综合空间体，建设多功能、现代化的城市综合交通能够设施，形成“安全、及时、舒适和经济”的客运城市客运枢纽。4、功能定位主城区东部的综合客运交通枢纽，集公路客运站、公路车站、轨道交通站、社会停车场及旅游车运营出城签到和安全例保设施等为一体的交通集散、换乘枢纽。5、项目建设总规模规划区用地面积为10.4公顷（156亩）。根据土地使用性质和站场服务对象的不同，将规划区划分大小不等的地块。用地性质用地面积（亩）容积率建筑密度绿地率建筑控制高度（米）公共交通用地500.760%10%24社会停车场100.015%10%15轨道交通用地100.315%10%15客运站用地860.710%15%70规划区范围内土地使用性质分类和代号采用国标《城市用地分类与规划建设用地标准》（GBJ137-90）。为保证规划实施的可操作性，提高规划实施的灵活性，结合市的实际情况，对某些地块进行土地使用兼容性控制。6、地块规分原则本着节约土地的原则，合理布置用地结构，提高土地利用率及使用强度，提出适当的规划管理通则。为土地开发建设管理者提供土地有偿使用依据；结合土地实际使用状况，合理确定地块控制指标；地块划分主要根据道路网及使用功能确定；地块划分主要便于地块的功能组织和管理；地块划分具有一定的弹性和兼容性，便于土地在实际使用中具有可操作性；地块划分应满足分期分批建设的要求。7、规划功能定位用地性质停车标准公共交通用地240（标台）社会停车场175（标台）轨道交通用地预留客运站用地发车位20个，停车位180（标台）三、用地规划布局1、规划原则遵循城市总体规划布局要求；满足使用功能要求，突出客运枢纽的功能特色；严格控制土地使用强度、整体、统一、有序的建设规划；结合城市景观规划要求，退让城市红线，绿线等相关标准；塑造城市局部空间环境，造成城市节点标志。2、用地规划布局结合以上几点规划原则，结合现状地形、地貌、规划确定以人们东路延长线为放坡、分台，把规划用地分成四台，充分利用地形，划分四大功能区域，规划结构为：一心、四区、三台的空间结构。一心：以客运枢纽广场为中央集散核心，形成交通换乘中心；四区：客运站场区、公交车站场区、社会停车场区和轨道交通区四个功能区；三台：结合地形把场地分成三个台地：分别为1940、1946和1952三个海拔高度平台。四、新建客运站的配套体系建设 一个完整的客运服务体系，需要有相对比较完整的配套设施。这个设施包括客运站本身建设需要完整，包括住宿、购物等，也包括链接客运站与城市的公交、轨道建设等相关设施。1、交通换乘功能分析交通换乘功能分析是城市交通枢纽的核心功能之一，交通枢纽的交通换乘能力及枢纽内部客流交通组织状况是评价枢纽综合性能的重要指标。结合东部客运站交通枢纽工程实践就交通枢纽的交通换乘及客流交通组织在充分考虑行人的舒适性、安全性和可靠性等定性评价的基础上，以乘客步行距离作为评价枢纽客流交通组织的主要量化指标。测算行人最大步行距离、平均步行距离、绕行系数评价枢纽布置的方便性，进而评价枢纽内部布局设计的合理性。城市交通枢纽是车流与人流的集散地。多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。因此，交通枢纽可以看成是一座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。就目前存在的实际情况而言，大部分客运站没有相对完善的公交配套，轨道建设还没有得到真正落实。由于新的客运站大部分位置远离城市中心，因此新的客运站建设必须配备完善的公交配套，以方便人们出入。交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大。但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。换乘分析原理交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。交通换乘量即为枢纽区域内各种交通方式之间交换的客流量，换乘结果可以用矩阵的形式表达。在四阶段法进行交通预测时，出行分布的预测就是将各交通小区产生和吸引的交通量转换成各交通小区之间的出行交换量，出行分布的结果为O-D表。从以上分析可以看出枢纽换乘量分析与出行分布预测有一定的相似之处。根据枢纽交通换乘的这一特点，本文引入交通分布分析原理与方法对换乘量进行分析与预测，将各种交通方式的换乘量组成一换乘矩阵。通过现况调查得到现状枢纽区域范围内各种交通方式的换乘矩阵，再利用出行分布的计算方法得出未来的换乘量。客流交通组织评价方法交通枢纽的客流评价涉及到乘客在枢纽中所感受到的方便性、安全性、舒适性等很多问题，这些方面都难于单纯从定量或是定性的方面去考虑。因此，本研究把客流交通组织评价分为两部分，即定性评价与定量分析同时考虑。本次研究就是在定性评价的基础上，对某些指标提出量化标准，使评价结果更为直观、明了。定性评价从乘客换乘的舒适性、可靠性、安全感和经济性等方面对枢纽内客流的换乘给出定性的好坏程度的评判。舒适性包括恶劣天气下的保护、气候调节、公交站停车棚和其它因素。可靠性包括照明、开阔的视野等。安全性是指行人与机动车分离。经济性因素与行人的旅行延误和不方便性的相关费用有联系。定量指标方便性是枢纽内客流交通的重要指标之一。影响方便性的因素很多，如步行距离、路线的直接性、坡度等，其中步行距离是方便性的决定因素。在枢纽区内乘客步行的距离是由其平面及竖向布置决定的，如果步行距离太长，出行的总时间也会增长，影响了居民出行的效率。此外，枢纽区内步行距离太长，必然使大量客流长时间停留于枢纽区内，管理范围增大，工作压力增加，枢纽区内乘客由于疲劳也产生厌烦情绪。另一方面，步行距离的计算较为简捷。因此，采用步行距离为主要评价指标进行分析。客流交通组织评价指标最大步行距离对乘客步行距离进行分析时，首先要考虑行人的最大步行距离。从某一种交通工具登降的乘客，由于其来源不同，步行的距离也不相同。如乘地铁的人可能会来自城区公交或自行车换乘等交通方式，这些人有不同的步行距离。综合所有的出行距离，可得出其中的最大值，这个值代表枢纽区内行人运行的可能的最长路径，当最大步行距离超过人能接受的范围时（500米），认为有一部分人将会步行很长距离，这时枢纽区的客流交通组织需要进行调整。枢纽的平均换乘步行距离对整个交通枢纽来说，平均步行距离是枢纽区客流组织的另一个重要指标，平均出行距离小，整个交通枢纽运行效率也高，反之亦然。由于各不同交通方式间的换乘量不同，计算平均步行距离的取值应以换乘量为权重。设几种交通方式间的换乘量分别为Q12、Q13．．．．，步行距离平均为L12、L13．．．．，则平均距离的表达式为：La_t=ΣQij*Lij/ΣQij。考虑到人在水平面步行和竖向步行（上、下楼）心理与体力消耗的不同，取Lij=Hij+K*Vij;式中：Hij为水平距离，Vij为竖向高程差，K为上、下楼距离增大系数，上楼取4.0，下楼取2.0（如选择自动扶梯可取1.0）。各种交通工具的平均步行距离在某一种交通工具上登降的乘客，其步行距离也是交通组织的高效性与合理性的一个重要参考，仍用加权平均步行距离来计算，计为La_s，其计算表达式为La_s=ΣQi*Li/ΣQi，其中Qi、Li为与某一种交通方式相联系的乘客换乘量。绕行系数换乘乘客的步行距离与车站在枢纽区的平面布置有直接关系，在实际工程中，车站的平面布置经常受规划等种种条件限制，其位置基本被限定。在这种情况下，对客流组织的评价不能仅仅以步行距离的长短来衡量，还应当考虑在这种平面布置下乘客绕行的距离长短。设在两车站间，理想的步行距离为Sij，乘客实际步行距离为Lij，则定义绕行系数a=Lij/Sij。综上所述，在评价行人利用枢纽的的方便性时，首先要测算行人的最大步行距离，并根据行人的交通特性评定其合理性。其次计算整个枢纽客流的平均步行距离，评价枢纽整体的运行的效率。对每一种交通方式，计算其登降乘客的平均步行距离后，可以以此值评价其设置的合理性。对主要交通流向的客流绕行情况，可用绕行参数进行评价。除以上定量分析枢纽客流组织外，还将从定性的角度评价客流的舒适性、安全性、可靠性、经济性。公交配套分析主城公共汽车站基本概况及分布场站位置面积(公顷)停靠线路数停靠车辆数备注黄土坡车场黄土坡28.1820085年建成大观楼车场大观公园旁9.2587已建成梁家河车场人民西路19.476120已建成巴士家园车场教场北路11.7533903年建成高新车场科锦路5.28262已建成马街车场77.454110已建成菊花村车场东站菊花村43.95935085年建成车站车场环城南路21.289140已建成海埂车场滇池路以东7.08560已建成金殿车场金殿公园旁17.9599年建成新巴南站停车场永平路5号29.71584年建成新巴北部停车场北京路911号27.821084年建成远郊车场小西门9.35已建成潘家湾车场西昌路19.2510已建成北市区车场烟草一号路86.551805年建成北市区立体车库烟草一号路7210已建成海口车场海口镇12.3103年建成西市区立体车库岷山637已建成世纪城车场昆洛路旁103在建明波车场明波村82在建省二监车场1.52已建成金沙小区车场金沙小区23已建成经开区车场经开区55已建成昆船工业区车场昆船工业区32已建成昙花寺车场昙花寺公园0.52已建成湖畔之梦车场湖畔之梦小区0.55已建成船房小区车场船房村60车位1已建成江东花城车场江东花城小区33已建成主城公共汽车站现状问题分析建设年数较早，随着城市不断向外延伸，公共汽车站出现在城市中心区域，不仅出现用地紧张等问题，其运行还对城市中心区域的交通造成影响。站场缺乏统一规划，布置零散、不仅造成城市用地的浪费，还影响了自身的使用。场地规模过小，满足不了片区人们的出行需要。公共汽车站的布置没有与其他交通站点进行有效结合，各种交通方式换乘极为不便。拟新建公交车站场站位置占地面积(亩)停靠线路数停靠车辆数(标台)南市区车场前新路639280东南区车场子君村10014445海埂大坝车场景观路5.221月2日23大羊甫场羊甫村112月3日49海源寺车场304月5日1333呈贡新城斗南片区507月8日222呈贡新城雨龙片区10014445经济开发区进出口加工区405月6日177经济开发区信息产业基地354月5日155轨道交通配套分析轨道交通建设是近年来城市基础设施发展的重点，城市轨道交通在城市住宅区、交通运输中心和工作地点之间提供了一个快捷便利的连接。由于轨道交通造价高昂，筹集建设资金成为制约轨道交通发展的首要障碍。为了拓展资金来源，提高建设、运营效率，一些国家或城市在传统的“国有国营”模式的基础上对城市轨道交通的融资渠道、建设和运营环节进行了一定程度的改革，建立多种收益模式，不同程度地吸引社会投资，同时引人市场竟争机制，达到对地铁项目市场化运作的目的。目前，中国城市轨道交通建设步人了快速发展的阶段，已经开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连、深圳、武汉、南京等9个城市。截至2005年2月，中国投人运营的城市轨道交通线路里程超过400公里，其中地铁线路运营里程约为293公里。据