自动闭塞区时间接口容量的分析

自动闭塞区时间接口容量的分析

1区间信号点布置本文将大郑线区域四个显示自动闭塞设计的示例相结合，讨论了在区域内通过信号机设置允许信号、信号机点灯和地板电路发码的各种情况。当信号机点灯显示与飞机信号机号不一致时，提出了一个具体的解决方案。大郑线位于辽宁省锦州市黑山县境内,南起沈山线的大虎山站,终点为新屯车站,正线全长58.254km。大郑线区间信号计算条件为双线自动闭塞铁路,限坡6‰、允许速度120km/h,货物列车采用DF8B型机车牵引,牵引质量5000t(利用动能闯坡),旅客列车采用DF4型客运机车牵引。旅客列车选定速度等级为120—90—0km/h,货物列车选定速度等级为90—70—0km/h。行车专业提供的区间信号点布置(部分)如表1所示。从表1中可以看出,K8+700—K15+050属于连续困难地段,需要连续设置容许信号机。更为特殊的是黑山站进站信号机前一架通过信号机K10+650需要设置容许信号,但是根据《铁路技术管理规程》(简称技规)第66条的规定又不能设置容许信号。2区域信号设计2.1信号点灯电路首先,在《铁路技术管理规程》中,第66条已经对容许信号的设置地点做出了明确的规定。“在自动闭塞区段内,当货物列车在设于上坡道上的通过信号机前停车后启动困难时,在该信号机上应装设容许信号。在进站信号机前方第一架通过信号机上,不得装设容许信号。“技规”第343条又对容许信号的显示情况及显示含义做出规定:容许信号显示一个蓝色灯光——准许列车在通过信号机显示红色灯光的情况下不停车,以不超过20km/h的速度通过,运行到次一架通过色灯信号机,并准备随时停车。根据《铁路信号联锁设计规范》第2.2.4的要求,容许信号应在通过信号机显示红灯或灭灯时着灯。目前参照各个设计院的做法,容许信号点灯电路如图1所示。从图1中可以看出,容许信号点蓝灯有两个技术条件:1)前方轨道BG占用,这时红灯和蓝灯同时点亮;2)通过信号机灯丝断丝,DJF、2DJF都落下,DJF与2DJF串联构成的并联支路点亮蓝灯。2.2地面发码电路在正常情况下,根据列车在区间上的运行情况,通过信号机能够自动改变显示,编码电路也能根据闭塞分区的占用情况,改变地面低频信息。这时机车信号与通过信号机的显示保持一致。但当通过信号机显示允许列车运行信号(L、LU、U)时,突然发生主、副灯丝断丝的情况。这时通过信号机显示蓝灯,而机车信号接收到的是L码或LU码或U码,就发生了机车信号与通过信号机的显示不一致的情况。这时列车司机该如何运行?首先在“技规”251条是这样规定的:“装有容许信号的通过信号机,显示停车信号时,准许铁路局规定停车后启动困难的货物列车,在该信号机前不停车(按照遇到障碍随时停车的速度运行,最高不超过20km/h,运行到次一架通过信号机,按其显示要求运行)。当容许信号灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯光都熄灭时,司机在确认信号机装有容许信号时,仍按上述速度通过该信号机。装有连续式机车信号的列车,遇通过信号机灯光熄灭,而机车信号显示进行的信号时应按机车信号的显示运行。”从理论上有以下解决方案。1)通过信号机显示允许列车运行信号(L、LU、U)时,突然发生主、副灯丝断丝,这时通过信号机只点亮一盏小蓝灯,通过信号机显示容许信号。机车信号接收到的是L码或LU码或U码,机车信号与通过信号机的显示不一致。司机可以通过蓝灯显示确认该通过信号机装设了容许信号,按照20km/h的速度前行。这时可以利用灯丝继电器的落下状态,改变发码电路编码条件,使地面发送HB码。具体编码电路如图2所示。但是这时的蓝灯点亮是由于灯丝断丝的情况引起的,与最初设置容许信号的目的是不相符的,最初设置容许信号是因为此处坡度比较大,列车停车后启动困难。所以从严格意义上说,这个小蓝灯不是真正意义的容许信号,但是通过信号机这时灯丝断丝,显示不明确,可能给司机造成困惑。通过改变地面发码电路,从一定程度上解决了上述问题。(1)信号机显示进行信号L或LU或U时,AG发送盒可通过QZJ、DJF、2DJF、BGJF及前方闭塞分区空闲条件实现相应的编码,向A区段发送相应的L或LU或U码。(2)信号机显示容许信号并同时点亮红灯和蓝灯时,B区段有车占用,通过DJF吸起BGJF落下条件向A区段发HB码。(3)当信号机故障灭灯或因故主体信号灭灯仅点亮蓝灯时,通过DJF落下,2DJF落下条件向A区段发HB码。以上3种情况均可满足地面信号与机车信号显示含义相一致。2)取消容许信号点灯电路第二项技术条件,即去掉容许信号点灯电路中DJF、2DJF的串联支路,仅在区间信号机显示停止信号(红灯或红灯灭灯)时,容许信号才点蓝灯。容许信号的显示说明此处是困难地段,此处不宜停车。这时如果通过信号机显示允许列车运行信号(L,LU,U)时,突然发生主、副灯丝断丝的情况,地面通过信号机没有任何显示,由于列车装设有连续式机车信号,列车司机将按机车信号的显示正常运行。2.3信号机设置问题第一种方案是在不改变容许信号点灯电路技术条件的情况下,对发码电路做了一定的修改,解决了机车信号与地面显示不一致的问题;此时列车将按容许信号要求通过的速度运行,对运输效率造成一定的影响,但是保证了行车安全。第二种方案去掉了一项容许信号点灯技术条件,虽然与《铁路信号联锁设计规范》的要求有一定的出入,仅在区间信号机显示停止信号(红灯或红灯灭灯)时,显示容许信号,其他情况灯丝断丝不点灯。但是保证了机车信号与地面显示一致,避免了给司机造成困惑。本次工程设计时采用了第二种方案。同时由于黑山站进站信号机前方连续几个闭塞分区均处于超限坡地段,进站信号机前方第一架通过信号机需要设置但是又不允许设置容许信号,这就要求运输部门采用特殊的行车组织方法,对重载列车采用在该连续限坡地段、包括进站信号机前方确保不停车以不超过20km/h速度进站。此类问题最根本的解决办法还要从站前专业着手解决。线路专业根据线路的等级和牵引质量要求,结合本线机车类型等情况,对线路坡度的方案进一步优化,软化坡度,尽量减少连续限坡。由于容许信号使用频率极少,在区间开通实验中容易被忽视,加上人们对这一块规范的理解模糊,设计时要加强各个专业之间的相互配合与沟通,优化设计方案,避免在施工阶段大家对规范的理解不一致,问题不能及时解决,影响运输效率,同时给铁路运输埋下安全隐患。3提高