汽车轻量化观念应先减重 轻量化技术产业链待完善

Word汽车轻量化观念应先减重轻量化技术产业链待完善随着近年来车辆轻量化的理念深入人心，高强度钢、铝合金等轻量化材料越来越多地应用在专用车上，特别是新GB1589实施以及后续多部委联合开展的限载限超治理行动后，专用车轻量化的大趋势更加明显。

汽车轻量化观念应先减重

我们知道，汽车减重不仅减少了油耗，也减少了二氧化碳排放量。车重若能减掉一半，二氧化碳排放量将减少13%。同时，氮化物、硫化物等有害物质的排放也会随之减少。当然，轻量化并不是通过简单的减配实现的，而是在保证汽车强度和安全性能不受影响的情况下，通过先进的设计方法、外观和结构改进、零部件替换或使用新材料等，最大限度地减轻整车重量。

也就是说，量产车轻量化必须以汽车整体品质、性能和造价不变甚至优化为前提，手段是采用新材料、新工艺或新设计。这就增加了难度。宝马一直致力于汽车轻量化的研究，在新材料使用方面取得了不错的成绩。其第一款实现量产的采用碳纤维车身设计的新能源汽车i3，整备质量仅为1224千克，比设计之初减轻了250~350千克，很大程度上弥补了电池增加的重量。虽然该车的创新设计颇受好评，但由于碳纤维材料造价昂贵，拉高了整车的售价，因而市场表现并不是很理想，叫好不叫座。

事实上，寻找不到便宜而性能卓越的替代材料，是目前汽车轻量化道路上最难的关口之一。相比较而言，通过创新设计优化结构提高材料利用率，更容易达到减重的目的。湖南大学科研团队利用拓朴学的原理对汽车骨架进行优化设计，已经取得突破性的成果。据悉，其研制的第二代样车实现了比第一代纯电动汽车整备质量减重18.5%，白车身骨架质量由120千克减为90千克，减重超过20%，实现了通过车身减重来降低电池成本的目标。而奇瑞搭建LFS平台的着眼点，也是通过全新的架构设计和平台化的整车系统设计，内在、隐性地减冗去繁，从而达到轻量化的目的。

新设计、新工艺虽相比新材料容易实现减重，但要掌握一种新方法，前期投入的研发成本也非常大。而一旦涉及钱的问题，对于企业而言就都成了难事。目前我国在汽车轻量化方面与国外先进水平存在较大差距，除了起步较晚，缺乏经验，更大的问题还在于大多数企业都舍不得下本。一考虑到采用新型轻量化材料或新设计、新工艺，就意味着对传统生产设备、已有生产线的改造或重建，需要投入大量人力、财力，许多企业就会犹豫不决，望而却步。

看来，汽车轻量化道路上的根本性障碍，不是材料和技术，而是观念。所以，汽车要实现轻量化，企业造车观念第一个得减重。除了要突破固有思维模式，不断接受产品结构创新、新材料应用、新工艺及整个开发流程创新的变革理念，还要学会舍得辩证。敢于以下成本的投入研发之“舍”，换取轻量化技术之“得”。我们期望奇瑞小蚂蚁的上市成功能够成为一个正向示范，引导更多的企业放下包袱，大胆走上汽车轻量化之路。

轻量化技术产业链待完善

汽车减重显然能带来很多的好处，但从目前的市场表现来看，我国的轻量化技术起步较晚，缺乏经验，仍未建立起完善的产业链。

作为国内在铝车身技术方面遥遥领先的品牌，对于汽车轻量化之路的经验，奇瑞捷豹路虎公司常务副总裁陈雪峰在接受记者采访时提到，他们也曾面临过三大难题。

一是模具的开发，考虑到成本和供应商的问题;二是材料变化后引起的一系列技术转变，例如铝材质车身的连接需要采用铆接技术，所有铆枪和铆钉的参数都需要重新测定和调整;三是重建产品的质量管理和后期维修保养体系，因为材质的变化，之前的检测方式和合格标准都不再适用。

有业内人士就表示，轻量化技术的实现，考验着企业技术设备和零部件供应体系的成熟度，也要求着新的保养和维护体系，以目前国内的情况来看，还是一片有待深入发掘的市场。

从供应商的角度来看，无疑就是带动了新材料企业的发展。张宁在会上表示，使用新型材料对于小型车企来说可能会有较大的成本负担，但对于中高端的车型，使用钢、铝、镁、碳纤维等复合材料进行多种技术复合，来达到车身轻量化的目的是可行的。

而她提到的这些复合材料，在汽车应用方面的空间都是巨大的，甚至有证券分析师对记者表示，这将有利于推升镁铝合金、全铝合金等轻型合金的需求量，带动轻量化材料企业的发展。

他提到，根据节能与新能源汽车技术路线图来看，到2021年，我国的汽车用铝合金板需求量有望达到100万吨，而汽车用镁合金的需求有望达42.6万吨。

工业和信息化部材料司副司长潘爱华在接受记者采访