汽车空调系统设计教程

汽车空调技术交流汽车空调系统设计汽车空调系统设计教程第1页目录汽车空调概述Page

1通风系统介绍Page4控制系统介绍Page15汽车空调装置介绍

Page18汽车空调安全原因Page38汽车空调系统设计Page40制冷系统介绍Page10加热系统介绍Page7汽车空调系统设计规范

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45汽车空调系统设计教程第2页一.汽车空调功效汽车空调是汽车空气调整简称，即采取人工制冷和采暖方法，调整车内温度、湿度、气流速度、洁净度等参数指标，从而为人们创造清新舒适车内环境。1、调整车内温度是汽车空调基本功效，多数汽车只含有这种单一功效。汽车空调在冬季利用其采暖装置升高车室内温度。轿车和中小型汽车普通以发动机冷却循环水作为暖风热源，当前江铃皮卡及全顺均采取此方式，而大型客车则采取独立式加热器作为暖风热源。在夏季车内降温由制冷装置完成。2、调整车内湿度。普通汽车空调普通不含有这种功效，只有高级豪华汽车采取冷暖一体化空调器才能对车内湿度进行适量调整。它经过制冷装置冷却降温去除空气中水分，再由采暖装置升温以降低空气相对湿度。但在汽车上当前还没安装加湿装置，只有经过开车窗或通风设施，靠车外新风来调整。3、汽车空调第三个功效是调整车室内空气流速。空气流速和方向对人体舒适性影响很大。夏季气流速度稍大，有利于人体散热降温；但过大风速直接吹到人体上，也会使人不舒适。舒适气流速度普通为0.25m/s左右。冬季风速大了会影响人体保温，因而冬季采暖希望气流速度尽可能小一些，普通为0.15m/s~0.20m/s。依据人体生理特点，头部对冷比较敏感，脚部对热比较敏感，所以布置空调出风口时，应让冷风吹到乘员头部，暖风吹到乘员脚部。4、汽车空调第四个功效是过滤净化车内空气。因为车内空间小、乘员密度大，车内极易出现缺氧和二氧化碳浓度过高情况；汽车发动机废气中一氧化碳和道路上粉尘、有毒花粉都轻易进入车内，造成车内空气污浊，影响乘员身体健康，所以必须要求汽车空调含有补充车外新鲜空气、过滤和净化车内空气功效，普通汽车空调装置上都设有进风门、排风口、空气过滤装置和空气净化装置。汽车空调概述--功效

1汽车空调系统设计教程第3页二.汽车空调特点

汽车直接暴露在太阳下或风雪下，隔热办法困难；汽车在行驶时有大量风沙、废气从各种缝隙钻入车厢内，造成车厢内空气污染并增加热负荷；汽车行驶速度改变无常，难以确保稳定空调工况等。所以汽车空调工作环境比房间空调要恶劣得多。因为汽车这个“移动房间”特殊工作环境，它与建筑空调有许多不一样之处，详细表现在以下诸方面：1、因为汽车车厢容积小，车窗所占面积百分比较大，易受阳光直射，所以车厢温度很高；另外车厢内温度还受地面热量反射、人体散热、发动机辐射热以及换气热影响，汽车空调热负荷较大。2、汽车空调制冷压缩机不能利用电力做动力，要由汽车发动机或专门辅助发动机来驱动，所以对汽车其它性能都有一定影响。3、在由发动机驱动时，汽车空调制冷性能与汽车行驶速度相关。高速时冷量就大，低速时冷量就小，尤其是轿车空调。4、汽车上空间紧凑，空调装置布置较困难，而且各种汽车空调部件通用性较差。5、汽车车厢内乘员所占空间百分比较大，加上座椅和其它机械装置高低不平，直接影响车厢内风速和温度分布均匀性，影响人体舒适性。6、冷凝压力偏高、制冷剂易泄漏，汽车在颠簸不平道路上快速移动，震动厉害，连接处易松动；冷凝器易受飞石击伤，产生泄漏现象。汽车空调概述—特点

2汽车空调系统设计教程第4页三.汽车空调详细要求

因为汽车空调本身特点，汽车空调应比普通房间空调含有更高技术性能和工作可靠性，详细要求以下：1、汽车空调应确保在任何条件下，车厢内部都含有舒适温度范围和气流平均速度，舒适温度范围，冬季为16～20度，夏季为20～28度；舒适湿度范围，冬季为55%～70%，夏季为60%～75%；舒适气流平均速度普通为0。25m/s2、汽车空调控制机构和操纵机构要灵活、方便、可靠。3、汽车空调零部件要求可靠、体积小、重量轻、安装维修方便。4、汽车空调应含有快速制冷和快速采暖能力。5、汽车空调冷气装置工作时，对汽车发动机动力消耗、燃油消耗、加速和爬坡性能影响应尽可能小。6、汽车空调在汽车上结构布局要紧凑合理，零部件安装要有防振办法，确保汽车空调在猛烈颠簸条件下能可靠地工作。汽车空调概述—要求3汽车空调系统设计教程第5页空调系统－通风一.车身通风系统及布置

其功效是确保车厢内空气清洁度、湿度、气流速度等。汽车空调通风有自然通风和强制通风两种。自然通风即是利用汽车行驶时车身外表面空气压力分布来进行通风；强制通风是利用风机强制从车外引入新鲜空气与车内空气混合，混合后再送入车内。空调送风工作过程以下：新鲜空气+车内循环空气→进入风机→空气进入蒸发器冷却→由风门调整进入加热器空气→进入各吹风口。空气进入和排出，必定引发车内空气流动，而不一样空气流动情况有着不一样空调效果。影响车内气流组织原因很多，主要有送、回风口形状、位置和送风射流参数等。送风方式普通采取单侧上送风下回风布置，能与车内空气充分混合，易于形成稳定温度场和速度场。通风管路布置直接影响车内气流组织和空调效果，风管主要有矩型和圆形两种截面，矩形结构轻易与汽车结构配合安装，多被轿车采取。4汽车空调系统设计教程第6页空调系统－通风后暖风－吹脚后冷风－吹脸前暖风－吹玻璃-除霜前暖风－吹侧窗-除霜前暖风－吹侧窗-除霜前暖风－吹脚前冷风－吹脸通风系统－车厢内空气流场示意图布置标准：为了满足乘客“头暖脚凉”特点，风管及通格调栅按“冷风吹脸，暖风吹脚”标准布置。新鲜空气车厢内循环空气车厢内循环空气自然风热风冷风5汽车空调系统设计教程第7页空调系统－通风通风系统－组成部件1.系统组成：由进气部件、空气过滤器、鼓风机、通风管、通格调栅、排气部件组成。2.动力源：鼓风机3.循环介质：空气4.介质通道：通风管5.惯用公式：风量q＝风速ν×风管截面积Α后冷风管后暖风管外循环进气风管除霜风管前暖风管前冷风管格栅格栅后鼓风机前鼓风机6汽车空调系统设计教程第8页空调系统－加热7二.加热采暖系统汽车空调采暖装置作用有：1、冬季供暖，满足乘客舒适性要求；2、汽车玻璃除霜，采取热气来除霜除雾，防止影响司机视野；

3、经过冷热风混合，将车室内空气调整到适宜温度，到达舒适性要求。

汽车空调采暖系统按所使用热源可分为余热式和独立式；按空气循环方式可分为内循环和外循环；按载热体又可分为水暖式和气暖式。汽车空调余热式采暖系统，主要是利用汽车排气余热或发动机冷却循环水余热作为热源，并引入热交换器，由风机将车内或车外空气吹过热交换器而使之升温，当前轿车及卡车均采取此结构。余热采暖式暖风装置优点是供热可靠，不另需燃料，利用发动机热水使用安全，缺点是采暖必须在发动机冷却水温度上升到大循环时才能供暖，在严寒冬季供暖量有些不足，甚至造成发动机过冷，影响发动机正常工作。汽车空调系统设计教程第9页空调系统－加热加热系统－示意图节温器前加热器后加热器水泵前暖水控制阀后暖水控制阀8汽车空调系统设计教程第10页空调系统－加热加热系统－组成部件1.系统组成：由冷暖风门或暖水控制阀、加热器芯体、辅助加热器、冷却水管、真空管路等组成。2.动力源：水泵3.循环介质：冷却液4.介质通道：水管5.惯用公式：F水泵－F阻力＝m冷却液

×（

ν冷却液

÷t）

换热量Q＝K×换热面积Α×Δt＝K×风量q节温器前加热器后加热器水泵前暖水控制阀后暖水控制阀9汽车空调系统设计教程第11页空调系统－制冷10三.空调制冷系统其功效是对车厢内空气进行降温，其工作原理是经过制冷剂由液态转换为气态吸热来到达制冷效果。

汽车空调由压缩机、冷凝器、贮液干燥器、膨胀阀、蒸发器、空调管路和制冷剂组成。它利用制冷剂不停变态循环来到达制冷效果。液体制冷剂特点是能够在常温下气化，当遇热变成蒸气时吸收周围热量，当遇冷变成液体时释放本身热量。空调系统就是利用制冷剂这个特点将车厢内区域热量带走，转移到车厢以外地方去。这里包括到冷热交换三条基本定律，第一条，热量无处不在；第二条，热量从高温处流向低温处；第三条，液态变成气态时必须要吸收热量。这三条基本定律奠定了全部空调工作方式原理，当然也包含汽车空调。汽车空调系统采取均为蒸气压缩式制冷循环。汽车空调系统设计教程第12页空调系统－制冷制冷系统－工作原理1。压缩过程压缩机吸入蒸发器出口处低温低压气体，把它压缩成高温高压气体，然后送入冷凝器。2。冷却过程（放热）高温高压气体进入冷凝器与空气进行热交换，冷却风扇把热量吹到大气中。制冷剂冷却成液体。3。节流过程高温高压液态制冷剂经膨胀阀节流降压，以雾状（细小液滴）排出膨胀装置。4。蒸发过程（吸热）经膨胀阀降温降压雾状制冷剂液体进入蒸发器进行蒸发成气体，蒸发过程中吸收周围热量，降低车内温度。制冷原理是经过制冷剂从液态转换为气态时吸收热量而到达制冷目标。11汽车空调系统设计教程第13页空调系统－制冷制冷系统－组成部件1.系统组成：由压缩机、冷凝器、贮液干燥器/液气分离器、膨胀阀/节流管、蒸发器、冷媒管路等部件组成，它分CCOT和TXV两种系统。普通经过系统内制冷剂压力和蒸发温度来控制压缩机离合器通断。2.动力源：压缩机3.循环介质：制冷剂4.介质通道：冷媒管5.惯用公式：F压缩机－F阻力＝m制冷剂

×（

ν制冷剂

÷t）

芯体换热量Q＝K×换热面积Α×Δt冷却风扇前蒸发器后蒸发器压缩机冷凝器前膨胀阀贮液罐12汽车空调系统设计教程第14页空调系统－制冷制冷系统－分类它们差异有两点：

一个是节流膨胀装置结构不一样，二是储液干燥器位置有别。

13CCOT孔管系统特点是：电磁离合器时而结合、时而断开，所以又叫循环离合器。膨胀阀系统特征是：只要一开启空调，电磁离合器总是啮合，从不停开。而是靠吸气节流阀或绝对压力阀把蒸发器温度控制在0度左右。膨胀阀系统又称传统空调系统。汽车空调系统设计教程第15页二.制冷系统几个基本衡量指标：1、单位制冷量q0（kj/kg）：单位制冷量系指1kg制冷剂在一次循环中所制取冷量。普通用压焓差表示。2、单位理论功w0：理论循环中，制冷压缩机每输送1kg制冷剂所消耗功称为单位理论功。它伴随制冷剂种类和工作温度不一样而不一样。3、制冷系数：为循环单位制冷量和单位理论功之比，它是考评制冷循环好坏一个主要技术经济指标。在冷凝温度和蒸发温度给定情况下，制冷系数愈大，循环经济性愈好。4、总制冷量、净制冷量：总制冷量就是压缩机制冷量，是制冷剂单位时间内从节流阀到压缩机吸气口间设备和管路上吸收热量。净制冷量就是蒸发器净制冷量，其定义为向被冷却对象吸收热量。5、工况：工况是指确定制冷机运行情况温度条件，普通应包含制冷机蒸发温度、冷凝温度、节流前温度、压缩机吸入前温度等。主要有标准工况、空调工况、最大压差工况及最大功率工况等几个。6、过冷度：因为制冷剂液体经过节流装置膨胀后，因节流损失而使少许制冷剂蒸发，产生闪气现象，会影响制冷剂流动性，使制冷量下降。为填补这种缺点，实际上使制冷剂深入冷却，使其温度低于冷凝压力下所对应饱和温度，成为过冷液。液体过冷温度称为过冷度。普通为3~5度。空调系统－制冷

14汽车空调系统设计教程第16页空调系统－控制控制系统－组成部件1.系统组成:由控制面板,伺服电机,调速电阻,各类传感器,各类电磁阀,空调线束,继电器,鼓风机,冷却风扇,压力开关等组成。2.动力源：蓄电池/发电机3.循环介质：电流4.介质通道：线束5.惯用公式：电流I＝V/R；电阻R＝(ρ×L)/S前控制面板前鼓风机后鼓风机伺服电机整车线束后控制面板前调速电阻后调速电阻

15电子温控器汽车空调系统设计教程第17页空调面板可决定：鼓风机速度空气温度(混合门位置)运行模式(模式门位置)空调开关（A/C开关）鼓风机速度空气温度运行模式内外循环开关A/C开关空调系统－控制控制系统－控制元件16控制面板控制系统－执行元件1.伺服电机驱动：内外循环风门温度混合风门各类模式风门暖水控制阀伺服电机2.压缩机离合器通断经过以下原因控制：-高压开关-低压开关-A/C开关-蒸发温度压缩机离合器汽车空调系统设计教程第18页空调系统－小结17系统介质介质动力源介质传输管道特点车身通风系统BodyVentilationSubsystem空气Air

鼓风电机BlowerMotor通风管Duct1.应注意通风管接口处密封，预防空气泄漏。2.设计通风管时，应考虑通风管路风阻。3.惯用公式：风量q＝风速ν×风管截面积Α加热除霜系统HeatingDefrostingSubsystem

冷却液

Coolant水泵WaterPump暖水管Hose1.应注意暖水管接口处密封，预防冷却液泄漏。2.设计暖水管时，应考虑暖水管路水阻。3.惯用公式：F水泵－F阻力＝m冷却液×（ν冷却液÷t）换热量Q＝K×换热面积Α×Δt＝K×风量q空调制冷系统AirConditioningSubsystem制冷剂Refrigerant压缩机Compressor冷媒管Tube1.应注意冷媒管接口处密封，预防制冷剂泄漏。2.设计冷媒管时，应考虑冷媒管路液阻。3.惯用公式：F压缩机－F阻力＝m制冷剂×（ν制冷剂÷t）换热量Q＝K×换热面积Α×Δt＝K×风量q空调控制系统ClimateElectricalSubsystem电流

Current蓄电池Battery发电机Alternator线束Wiring1.应注意线束连接及固定，预防短路和断路。2.设计线束时，应考虑线路电阻。3.惯用公式：电流I＝V/R；电阻R＝(ρ×L)/S汽车空调系统设计教程第19页空调系统装置－HVAC模块加热器芯体蒸发器芯体鼓风机模式温度内外循环风门风门风门HVAC模块-示意图加热器芯体蒸发器芯体鼓风机内外循环门内外循环门模式风门

空气分配

空气处理

空气进口18汽车空调系统设计教程第20页HVAC模块-空气循环模式新鲜空气进口:Closed车厢内循环空气进口:Open车厢外新空气进口车厢内循环空气进口鼓风机车厢内循环空气进口:Closed新鲜空气进口:Open空气过滤器1.空气内循环模式2.空气外循环模式

19空调系统装置－HVAC模块汽车空调系统设计教程第21页HVAC模块-冷暖模式加热器芯体 蒸发器芯体温度混合门空气过滤网1.冷却空气2.加热空气3.冷暖混合

20空调系统装置－HVAC模块汽车空调系统设计教程第22页HVAC模块-空气分配模式到空调格栅到除霜风嘴到地板吹脚加热除霜模式门冷暖模式门1.到空调格栅2.到地板吹脚3.到除霜风嘴

温度门

21蒸发器芯体加热器芯体空调系统装置－HVAC模块汽车空调系统设计教程第23页HVAC系统检验

22

一.系列检验1、发动机仓，发动机不工作2、发动机仓，发动机运行1、发动机仓，发动机不工作（1）、

传动皮带

①

V型带应该能被扭曲，方便能够检验两边。在V型楔型带加强肋上存在三个或更多三英寸裂缝就指明应该更换了。

②推进跨度较长皮带。带子应该适合，假如你用足够力推进，传动带张紧轮（箭头）应能转动。（2）、暖风机软管散热器和暖风机软管故障，如连接点泄露；裂缝，细缝和摩擦故障；硬化；和最终过渡软化。故障和可疑软管应该替换掉。（3）、冷却液冷却液应该是清洁和透明（右），应该有适当水平高度，取决于温度。汽车空调系统设计教程第24页HVAC系统检验23（4）、压缩机安装

①压缩机安装螺栓应紧，线路配件安全，服务盖到位，离合器和任何开关线正确连接。

②

离合器驱动板和皮带轮之间间隙应该符合制造商技术规范，约0.025in/10毫米以内。（5）、冷凝器检验冷凝器可见面应该洁净，密封件应该完好、处于正确位置。动力转向冷却器（上面右边）依然很好展现。（6）、空气滤清器稍微有一点不清洁滤芯正在拆除更换。假如它被堵塞，气流经过HVAC系统量将大大降低。

2、发动机仓，发动机工作发动机运行情况下，HVAC系统应该开始运行。这些检验确保了系统正确运行。不能运行表示子系统要求更深入检验。（1）、空调管路温度仔细触摸高压管路，当空调运行时，管路表面应该是热，低压管路应该是冷。（2）、

暖气软管温度良好冷却剂流经加热器心体表明两个加热器软管都是热，且靠近冷却温度。汽车空调系统设计教程第25页空调系统装置－压缩机一、汽车压缩机结构和性能

汽车压缩机是汽车制冷系统心脏，它起着输送和压缩制冷剂蒸气、确保制冷循环正常工作作用。压缩机性能好坏与能量消耗、噪声大小和运转可靠性都有直接关系，普通安装在汽车发动机上，由发动机经过带轮驱动。汽车压缩机按运动方式和主要零件形状，可分为往复活塞式（包含曲轴连杆式、摇板式和斜盘式）旋转式（包含三角转子式、螺杆式和涡旋式）及变容量式。从当前我国汽车空调现实状况来看，斜盘式压缩机仍是我国汽车空调主要机型，经过不停技术进步，该压缩机已含有尺寸小、质量轻和功耗小等优点。当前江铃N、T系列均采取这类型。皮卡宝典空调压缩机采取大排量SD-7H15七缸R134A专用压缩机，N350SUV采取了7V16变容量式压缩机。24轴封簧片阀活塞连杆曲轴轴封斜板活塞主轴汽车空调系统设计教程第26页空调系统装置－压缩机

25变排量压缩机摇摆板控制阀阀片活塞连杆轴封支点带轮电磁离合器汽车空调系统设计教程第27页空调系统装置－冷凝器

26二.冷凝器结构与性能在汽车上布置冷凝器较困难，散热条件差，故要求传热面积大，传热效率高。其多布置在车前部、侧面或车底部，经常有泥浆溅入，易腐蚀冷凝器管子和翅片，影响其散热效果，所以表面要采取防腐蚀办法，并经常清洗表面。汽车冷凝器有管片式、管带式及平行流式三种结构形式。管片式制造工艺简单，散热效果低，当前已淘汰；管带式结构传热效率比管片式可提升15%-20%；当前最新出现平行流式也是一个管带式结构，它与普通管带式冷凝器最大区分是，管带式只有一条扁管自始至终地呈蛇形弯曲，制冷剂只是在这一条通道中流动而进行热交换，管道内空间未被充分利用，而且增加了排气压力和压缩机功耗。平行流冷凝器为当前国外流行结构型式，它是适应新工质R134A而研制新结构冷凝器。它采取薄壁扁管型才，壁厚只有0.5mm，扁管间距离只有8mm左右，扁管间翅片只有0.145mm厚，它与普通管带式冷凝器相比，优点在于：管带式结构管径从头至尾是相同，这对充分进行热交换不利，管道内空间未被充分利用，而且增加了排气压力及压缩功耗。而平行流结构是在两条集流管间用多条扁管相连，将几条扁管隔成一组，形成进入处管道多，逐步降低每组管道数，实现了冷凝器内制冷剂温度及流量分配均匀，提升了换热效率，降低了制冷剂在冷凝中压力损耗，这么就可降低压缩机功耗。因为管道内换热面积得到充分利用，对于一样迎风面积，平行流冷凝器换热量大大提升。这些改进极大程度提升了空气侧和制冷剂换热面积，这种新结构与管带式相比较，其放热性能提升30%~40%，通路阻力降低了25%~33%，内容积降低了20%，大幅度提升了其放热性能。江铃汽车普遍采取这一技术，在国内竞争对手中处于领先地位。汽车空调系统设计教程第28页

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冷凝器换热性能提高，主要有以下三个方面：增加换热面积，提升空气侧和制冷剂侧换热量；提升冷凝器内工质流体温度和流量分配均匀度；降低制冷剂在冷凝器中压力损耗，能够降低压缩机功耗。平行流冷凝器正是管片式和管带式冷凝器所无法处理上述问题而创出新结构，它与管带式比较，其放热性能提升了30%-40%，通路阻力降低了25%-33%，内容积降低20%，大幅度提升了其换热性能。平行流冷凝器结构空调系统装置－冷凝器汽车空调系统设计教程第29页空调系统装置－蒸发器28三、蒸发器结构与性能

汽车空调中冷凝器和蒸发器统称为换热器，换热器性能直接影响汽车空调制冷性能，而且金属材料消耗大、体积大，重量占整个汽车空调装置重量50%-70%，布置困难。所以研制生产高效换热器极为主要。因为汽车车厢内空间小，对空调器尺寸有很大限制，为此要求蒸发器含有制冷效率高、尺寸小、重量轻特点。主要有管带式、管片式和层叠式三种结构。管带式蒸发器由多孔扁管与蛇形散热铝带焊接而成，工艺比管片式复杂，采取双面复合铝材及多孔扁管材料。该种蒸发器换热效率比管片式提升10%左右。层叠式蒸发器也为国外最新技术，它由两片冲成复杂形状铝板叠在一起组成制冷剂通道，这种蒸发器也需要双面复合铝材，为全铝钎焊式结构，焊接要求高，所以加工难度最大，但其换热效率与管带式蒸发器相比也最高，结构也最紧凑，对设备和工艺要求都很高，当前只在中高档轿车上应用。它与管带式结构相比较，优点在于管带式结构只由一根扁管弯曲而成，层叠式结构管路则由多办个复杂结构扁管组成，在正面面积相同情况下，层叠式芯子厚度减薄了18%，且在保持冷气能力同时，空气侧压力损失下降20%，质量减轻15%，内部容积降低30%，节约制冷剂50克左右。换热效率比管带式结构提升了30%。同时芯体表面采取亲水膜处理，使冷凝水呈膜状沿翅片流下，使蒸发器风阻减小，风量增加，功耗下降，噪声下降，制冷量增加。这种高效换热器直接增大了汽车有效容积，布置更方便。当前江铃主要车型都已采取这种先进技术，是国内同行业中最早使用主机厂之一。汽车空调系统设计教程第30页空调系统装置－蒸发器29

左图为管带式与层叠式蒸发器结构图比较。层叠式蒸发器结构也经历由双储液室式向单储液室式改变，单储液室式蒸发器与双储液室式型比较，正面面积相同，将芯子减薄了18%，且在保持冷气装置能力同时，含有质量减轻15%，内部容积减小30%，节约制冷剂50g左右优点。管带式与层叠式蒸发器结构图汽车空调系统设计教程第31页空调系统装置－膨胀阀30节流降压使冷凝器过来高温高压液态制冷剂节流降压成为轻易蒸发低温低压雾状物进入蒸发器，分隔了制冷剂高压侧与低压侧，但工质液体状态没有变。调整流量因为制冷负荷以及压缩机转速改变，要求流量作对应调整，以保持车内温度稳定，制冷剂正常工作。预防液击和异常过热膨胀阀以感温包作为高温元件控制流量大小，确保蒸发器尾部有一定过热度，确保蒸发器总容积有效利用，预防异常过热现象发生。热力膨胀阀作用汽车空调系统设计教程第32页空调系统装置－膨胀阀

31一.逆向型内平衡热力膨胀阀1、阀体膨胀阀基体普通用铜合金制造1a高压侧接头1b低压侧接头2、动力元件动力发源处2a膜片（不锈钢）2b毛细管（铜）2c感温包（铜）3、传动杆将作用在膜片上力传到阀心上不锈钢制造4、阀心球阀光洁度和形位公差要求很高不锈钢制造5、弹簧调整静止过热度平衡动力元件内压力和制冷剂压力6、调整螺钉调整静止过热度铜合金7、阀心座普通和阀心焊接在一起不锈钢制造二.正向型内平衡热力膨胀阀1、阀体膨胀阀基体普通用铜合金制造1a高压入口1b低压出口1c低压入口1d低压出口2、动力元件动力发源处去掉了感温包和毛细管仅有膜片，可靠性灵敏度提升了3、顶杆由三根连接而成垂直度和表面粗糙度要求高不锈钢制造4、阀心球阀光洁度和形位公差要求很高不锈钢制造5、阀心座普通和阀心焊接在一起不锈钢制造6、弹簧普通用合金钢制造，表面镀硌7、调整螺钉调整静止过热度热力膨胀阀结构逆向型内平衡热力膨胀阀H型热力膨胀阀汽车空调系统设计教程第33页空调系统装置－膨胀阀32热力膨胀阀工作原理感温包感受蒸发器出口端过热度改变充注工质产生压力改变膜片上下移动传动杆上下移动阀心运动阀门关小或开大过热度-蒸发器内液态制冷剂在很低温度就开始蒸发，即使全部工质都蒸发了，工质温度仍很低将继续吸热，变成过热，即蒸发器出口处气体温度超出了蒸发器中饱和温度，这两个温度之差称为过热度。汽车空调系统设计教程第34页空调系统装置－膨胀阀331、容量

汽车空调制冷能力用容量表示，容量选择主要依据汽车空调系统制冷能力。热力膨胀阀容量应是汽车空调系统制冷能力1.5倍左右，比蒸发器大20%到30%。容量单位是kW或美国冷吨USRt。1USRt相当于3.517kW。2、静止过热度

热力膨胀阀刚开始打开时过热度，由制造厂已调整好，普通不允许用户再调整。在工程上，热力膨胀阀静止过热度用热力膨胀阀出口压力设定值来表示。此出口压力设定值是在要求热力膨胀阀进口压力及温包温度下经过试验得出。3、最大工作压力MOP

热力膨胀阀有最大工作压力要求。在过热度增加到一定时，其开度不再伴随过热度增加而增加，起到保护压缩机作用。4、时间常数

膨胀阀感温包在接收到信号后，到达最终改变量63.2%时所需要时间，反应了热力膨胀灵敏度好坏。5、膨胀阀迟滞热力膨胀阀迟滞是其开度特征，指过热度增加与降低时开度差。迟滞大则在膨胀阀打开或关闭时，在同一过热度下，其流量相差很大，所以膨胀阀迟滞不超出允许值。6、可靠性热力膨胀阀在耐振、耐久性、耐热、耐寒、耐压、气密、耐腐蚀得方面有可靠性要求，因为汽车空调工作环境恶劣，所以热力膨胀阀可靠性要求很高。比如对耐久要求，普通在进行10万次试验后，静止过热度改变应小于0.014MPa。热力膨胀阀性能汽车空调系统设计教程第35页空调系统装置－管路

34一.车载配线、配管、配索布置设计概述车辆运行过程中，伴随动力总成振动和摆动及运动部件相对运动，车载管线之间间隙发生了改变。车辆系统存在着热源和燃油/润滑油/防冻液等化学药品，可能对管线正常工作产生影响。为确保车载管线系统正常工作，管线之间应设置合理相互位置及间隙要求。针对不一样系统管线特殊要求，设定对应位置及间隙要求目标值，作为管线布置设计时参考。下述各表所列数值均为目标值，布置设计时尽可能到达对应目标值要求，若实际情况限制无法满足目标值要求，需要进行详细确实认。二.车架上硬管类零件布置基本方法1、布置在车架上硬管要预防硬管超出车架纵梁上平面。尤其应注意驾驶室及后货厢底平面附近。2、在驾驶室、发动机、悬挂、后桥等行驶时位置发生改变部位，要考虑这种位置变动而进行布置。不然，不考虑这种变动量话，该变动量会成为意想不到干涉、破损根源。3、为了预防硬管轴向转动，在硬管弯曲部位布置卡子是基本方法。要注意与其它布管零件、固定用螺栓、螺母类干涉。

车架上管类零件布置基本方法汽车空调系统设计教程第36页空调系统装置－管路35车架上硬管类零件布置基本方法4、

要注意与其它布管零件，固定用螺栓，螺母类干涉。5、

卡子间隔，大致设定为350~400mm。6、

在车架上有数根平行硬管并排情况下，布置卡子时要确保管间

距5mm以上。7、

在车架上平行布置数根硬管，硬管排列方向发生改变时，要确保

这部分间隙沿管走向为10mm以上，垂直管走向为5mm以上。8、

燃料管端部连有软管及卡子时，要确保间隔15mm以上。9、

在卡子之间硬管有弯曲时，这部分要确保10mm以上间隙。难以

做到时，在干涉部位设定保持间隔用卡子。10、沿弯曲板面上布置硬管时，要确保与板面间隙在10mm以上。11、当硬管穿过车架上孔时，要确保硬管与孔间隙在20mm以上。若

担心由

于偏差大而发生干涉，在前后距离适当地方（±20mm）增

加保护套管。12、硬管沿车架纵梁布置部分，要确保与纵梁间隙在5mm以上。（不允许与车架表面相碰）。汽车空调系统设计教程第37页空调系统装置－管路

36车架上硬管类零件布置基本方法13、在车架上支架及横梁拐角部：有卡子时，要确保沿硬管走向间隙10mm、垂直于硬管走向间隙为5mm以上。没有卡子时，要确保各个方向间隙在10mm以上。14、在发动机、排气管周围，要考虑热量影响（性能降低、裂纹、破损等）。关于这一点，希望在极限条件下，测定管类零件周围环境及硬管表面温度，将此与硬管类零件材料允许温度进行比较探讨。15、硬管卡子式样，请参考江铃持有五十铃N*R，使用一样零件。不允许用带式卡子，也不允许卡子同卡子连在一起。三、软管类布置基本方法1、软管类要确保所需足够长度。与发动机等位置有改变零部件相联软管要考虑位置变动而决定长度。2、软管布置在发动机、排气管等热源附近时，在考虑软管耐热温度基础上，确保与热源保持足够距离。难以确保足够距离时，在热源与软管之间设置遮热板等。3、为了防止因软管间相互干涉而引发磨损开孔现象，在该部位要缠上保护材料。汽车空调系统设计教程第38页空调系统装置－管路

37软管类布置基本方法4、在适当间隔上设置卡子（为了保护软管使用树脂卡子），以防止因为振动而引发摩擦、磨损。5、在支架上固定软管，在车架、发动机部分布置软管时，要在该部位缠上保护材料。6、固定时，要尽力防止固定在位置有改变地方。7、穿过车架上孔时，除了要在车架孔上设置树脂护圈外，软管外面还要缠上保护材料。8、使用带式卡子时，要注意预防因为系得太紧而引发软管机能降低。汽车空调系统设计教程第39页一.汽车空调安全原因

像许多其它复杂机器一样，空调系统会出现几个潜在伤害源。聪明技术人员知道这些潜在问题，而且会很注意去预防他们发生。以下几个地方需要注意：冷却系统，可动发动机零件和电器系统。潜在危险包含压缩制冷;冻伤;窒息;易燃冷却剂;易爆容器;碳酰氯气体；可动发动机零件；电路；安全气袋。1、眼手保护办法明智技术人员会在服务和维修空调系统时戴上眼手保护工具。制冷压力与它温度直接相关，压力过大可能产生系统泄漏，它使油和灰尘颗粒附在眼睛和皮肤上，促使系统零件分离。2、冻伤假如液态制冷剂释放出来，它马上会沸腾，冷却它所接触物体温度到它沸点。这些制冷剂沸点在低于零度。3、窒息

R-12和R-134a都不包含任何氧气，他们不能支持生命。他们都比空气更重，假如在一个有限空间释放将替换空气。4、丁烷/丙烷丁烷（R-600）,异丁烷（R-600a）和丙烷（R-290）在纯状态下能够看成冷却剂使用，或者作为混合冷却剂一部分。在这两种状态中它们都是易燃，轻易引发爆炸。汽车空调安全原因38汽车空调系统设计教程第40页5、易爆容器在容器里液态容积随着它加热而变大。如果它装满了整个容器，压力会引起容器爆炸。一个爆炸容器会释放立即沸腾冷却剂。6、碳酰氟R-12(Cl2Fl2C)燃烧时拆散成碳酰氟(COF2)。它和碳酰氯(CCl2O)气体相似但并不是完全致命。R-12吸入一个运行发动机或者经过一根燃烧中香烟都会产生碳酰氟。7、风扇和传动带在和运行中传动带和风扇太近工作时，一般都会提出警告。记住一些设置上电动风扇是自己开始和停顿，甚至在发动机已关状态下也会这样。8、电路运载装置/推进工具电器系统出现几种潜在危险：电击，特别是电压40伏特及以上系统，如果技术工具GROUNDSOUT系统，会发生弧光/闪光，工具会烧着。9、安全气袋安全气袋是一个很重要驾驶员安全设置。但它在修理采暖通风与空调系统时，偶尔会在冲击下展开。在仪表板下操作时应该关闭安全气袋。汽车空调安全原因

39汽车空调系统设计教程第41页一.制冷剂选择本设计使用R134a作为冷媒，因为R134a对大气层破坏相对较小、安全性好、无色、无味、不燃烧、不爆炸、基本无毒性、化学性质稳定，是一个理想制冷剂，表1是R134a一些基本性质。表1：R134a性质二.设计目标通常以惯用车速作为设计标准，结合表2、查湿-焓图列出以下条件。表2：中国、美国、日本室内空气计算参数值对比条件：惯用车速：50km/h压缩机转速：1800rpm外气干球温度：43ºC日射强度：860kcal/m2h（1000W/m2）相对湿度：54%冷凝器入口风速：4.5m/s空气焓值：29.4kcal/kg车内空气流速：0.3m/s鼓风机电压：12.5V汽车空调系统设计

40分子式相对分子量标准沸点/ºC凝固温度/ºC等熵指数（120ºC103.25kpa）临界温度/ºC临界压/MPaCH2FCF3102.03-26.1-101.11.11101.14.06N350SUV冷负荷计算书汽车空调系统设计教程第42页三.制冷分析图依据以上技术指标绘制下列图。汽车空调系统设计

41参考N350SUV冷负荷计算书汽车空调系统设计教程第43页

蒸发器吸热量：

ie=i2-i1=29.6kcal/kg

净压缩功：

is=i4–i3=10.1kcal/kg

冷凝器放热量：

ic=i4-i1=43.3kcal/kg

管路热量损失：

ie=i2-i1=2.6kcal/kg四.制冷能力①制冷量计算：依据以下经验公式，可得：Q=1.5H；Q：制冷量（kcal/h）；H：热负荷（kcal/h）②热负荷计算：其中H=Hh+HT+HI+HF；Hh：人体负荷（kcal/h）Ht：温差负荷（kcal/h）；HI：日射负荷（kcal/h）；HF：电器热负荷（kcal/h）

1、人体负荷Hh：Hh=100

n

n：乘员数量；100：人体每小时散热量（kcal/h）乘员数为7，即n=7，代入上式得：

Hh=700（kcal/h）2、车辆负荷（温差负荷Ht+日射负荷HI）.温差负荷Ht：Ht=K

A

ΔtK：热传导率（kcal/m2hºC）；A：车内表面积（m2）（不包含玻璃面积）Δt：车内外空气温差（ºC）

K取经验值2.24kcal/m2hºC，车内表面积测量得19m2，依据用户输入Δt=43ºC-23ºC=20ºC，代入上式得：

Ht=851.2（kcal/h）汽车空调系统设计

42参考N350SUV冷负荷计算书汽车空调系统设计教程第44页日射负荷

HI：HI=Ig

Ka

AgIg：日射热量（kcal/m2h）;Ka：热量取得率;Ag：玻璃投影面积（m2）依据用户输入Ig=860（kcal/m2h），查表4可得Ka=88.5%，经测量得：Ag=1.4（m2），代入上式得：

HI=1065.5（kcal/h）3、电器热负荷HF：HF=CL1

860

Kw;Kw：车内电器功率（kw）汽车空调系统设计

43这里初选Kw=800

10-3kw，CL1＝0.6得：HF=412.8（kcal/h）总而言之求得Q:Q=1.5

（700+851.2+1065.5+412.8）=1.5

3029.5=4544.2（kcal/h）=5284(W)参考N350SUV冷负荷计算书汽车空调系统设计教程第45页五.压缩机选定

①压缩机初选：a.首先求出理论冷媒循环量：

Q=Gth

ΔieGth=Q/ΔieQ：制冷量（kcal/h）；Gth：理论冷媒循环量（kg/h）；Δie：蒸发器吸热量（kcal/kg）前面已经求得Q=4544.2kcal/h，Δie=29.6kcal/kg，代入上式得：

Gth=153.5kg/h)b.然后求出理论排量:Gth=（Vs/V1）

（Nc

Nv

60

10-4）

Vs=GthV1/（Nc

Nv

60

10-6）Vs：压缩机容量（cm3/r）；Nc：压缩机转速（rpm）；Nv：压缩机容积效率；V1：压缩机入口气体比体积（m3/kg）已知Gth=153.5kg/h、V1=0.062m3/kg、Nc=1800rpm、Nv取0.55.Vs=153.5

0.062/（1800

0.55

60

10-6）

=160cm3/r）依据前面所求参数,这里选取型号为SD7V16压缩机,容量为：VSD＝161.3cm3/r。六.换风量设定普通情况下依据以下公式进行计算：

Vae=Q

380/1ref-tonVae：经过蒸发器风量（m3/h）；Q：制冷能力（kcal/h）；1ref-ton=3320kcal/h在前面已经求得Q=4544.2kcal/hVae=520（m3/h）汽车空调系统设计

44参考N350SUV冷负荷计算书汽车空调系统设计教程第46页工程规范－HVAC

451、车厢内温度及操纵能力测试:操作温度区间:-40~+82℃。2、安装环境:不能与其它部件发生干涉。3、鼓风机电阻分档百分比:4挡：30%，50%，70%，100%。4、常规功效检测:除了应涂抹地方外，不能由生产过程中（润滑剂，机油）残渣应检验是否有飞边，松动，及异物。5、电器检测;电器功效检测—制作电器接口—检验门板及鼓风机运作—功效检测后，全部门板需恢复初始状态6、风门运作效果:在模式逻辑盘上测得风门转动扭矩不能超出35Ncm7、内外循环风门转动扭矩不能超出35Ncm。8、鼓风机输入电压：12.8v9、风门运动时间:4s~5S10、鼓风机电流:≤25A(鼓风机输入电压:12.0V)加装全部风道，在试验台上测得11、壳体泄漏率:200Pa时壳体接缝处泄漏率不能超出1L/s—外循环时：250Pa下应小于3L/s—内循环时：490Pa下应小于5.6L/s—其它风门出漏风应小于10CMH—鼓风机输入电压：12v鼓风机电压为6V,温度风门位置为全冷。空气进口到出口温升应小于1.5℃详细参见ES-6G91-19B555-AA汽车空调系统设计教程第47页工程规范－HVAC

4612、总风量:不带过滤器,背压:0mmAq,鼓风机电压:12.0V全冷-内循环-吹面：120L/sec-5%全热-外循环-除霜：77L/sec-5%全热-外循环-吹脚：77L/sec-5%13、制热性能:热水进口温度:85±1.4℃空气进口温度:20±1.4℃空气流量:300CMH冷冻液流量:6L/min认可标准：4400-5%kcal/hr14、制冷性能:空气进口温度:27℃,RH50%空气流量:450CMH制冷剂进口压力:15.7kgf/cm^2G制冷剂出口压力:2.0kgf/cm^G过冷度:5.0℃认可标准：4300-10%kcal/hr15、风量分配：鼓风机电压:12V,

吹面:(100%)[温度风门:全冷]

吹面/吹脚:吹面(60%),吹脚(40%)[温度风门:中间]吹脚:吹脚(80%),除霜(20%)[温度风门:全热]

详细参见ES-6G91-19B555-AA汽车空调系统设计教程第48页工程规范－HVAC

4716、噪音试验:背景噪音<25dBA，鼓风机电压:12.0V，HVAC装有风道麦克风位置：第三排乘客右耳位置从鼓风机法兰中心算起X-1015mm.Y-303mm,Z-352mm小于66db。17、无风量状态下排水试验:在空气进口处向蒸发器芯体以40cm^3/min喷雾，8°（后倾）12°（前倾），6.5°（左倾），12°（右倾）

HVAC流量不能大于3g/小时18、制冷情况下喷水试验：试验条件按照ES-6G91-19B555，4.5.2，从HVAC出风口冲出水量不能大于30mg。19、排水强度试验:HVAC需装在实车位置，排水管出口密封住，向HVAC内注水，直到水面

高于前在泄漏点20mm处，试验连续2小时，在此期间测量水泄漏量。此试验须在

环境温度及60℃下进行，从HVAC壳体中泄漏水量不能超出20mg。20、风门耐久性:鼓风机电压12.8V带逻辑盘及风门运行30000次，没有显著变形，断裂，松动。21、振动耐久性及共振频率:TestA:共振点确定:频率:8.3-200Hz,cycle<=20min.振动加速度:9,8m/s2(1G),振动方向:竖直TestB:振动耐久性：TestB-1:振动试验TestB-2共振试验(试验条件参考扫频结果）22、温度循环:38ºC/95%RH保持16小时,-40ºC保持4小时+80ºC/60%保持4小时，连续12天，其间无功效要求没有显著变形，破损，松动。23、热老化试验：70ºC连续1,000小时或者75ºC连续500小时没有显著变形，破损，松动。

详细参见ES-6G91-19B555-AA汽车空调系统设计教程第49页工程规范－HVAC

4824、热冲击试验:2小时80ºC,2小时-40ºC连续10次没有显著变形，破损，松动。25、恒温，振动及风门运作试验:此试验要求为DV,PV,抽检试验。PV及抽检试验中应按照，ES-6G91-19B555-AA要求作15000循环，不允许失效。26、蒸发器芯体空气分布

蒸发器芯体应该安置在空气处理单元中而且当鼓风机电压为12.8伏混合风门置于全冷位置

时,提供匀速空气流。最少80%蒸发器芯体有效区域释放空气速度应该在有效区域平均空气速度+/-20%之

内。芯体有效区域是指除去被密封覆盖芯体表面部分。27、内循环风口间隙-前空调

为了确保前空调系统内循环风口空气流路径通畅，在风口交叉区域垂直方向100mm之内不能安置部件、零件或防火墙表面。能够允许更近距离当空气流、能量消耗、NVH和制冷要求没有受到影响。详细参见ES-6G91-19B555-AA汽车空调系统设计教程第50页工程规范－压缩机

491、基本要求：环境温度:-40℃~120℃

压力范围:48KPa~3400Kpa

电压范围:10~16V

接线端须具备防水功效年泄露量≤15g/年2、耐久性试验：依HZC标准Q/TDAQ002-要求，低速高负荷耐久:500rpm,500h,开/关;高速高负荷耐久:6000rpm,200h,开/关;连续耐久:700-7000rpm,100h,连续;断续耐久:700-7000rpm,200h,开/关;冷媒不足耐久:4000rpm,20h，试验后制冷量降低≤10%，功率消耗增加≤10%，噪音增大≤6dbA。3、连续高速运转：7000rpm,200h,试验后制冷量降低≤5%，功率消耗增加≤5%，噪音≤5dbA。4、连续高速运转：7000rpm,200h,试验后制冷量降低≤5%，功率消耗增加≤5%，噪音增≤5dbA。5、性能试验：依HZC标准Q/TDAQ002-要求,Pd/Ps=1.55/0.184(Mpa.G),800rpm2.2KW;1800rpm5.0KW;2400rpm6.2KW6、噪音试验：依HZC标准Q/TDAQ002-要求,Pd=1.52MPa，Ps=0.184MPa,转速=1800r/min，离合器正前方300mm处测量，噪音不得超出79dBA。7、液击试验：依ES-6L24-19D629-AA标准5.1.7要求，冷媒150CC,6000rpm,开启10次.试验后制冷量降低≤5%，功率消耗增加≤5%，噪音增大≤5dbA。8、耐腐蚀试验：依HZC标准Q/TDAQ002-要求,试验时间192小时，外表红锈产生≤5%。详细参见ES-6L24-19D629-AA汽车空调系统设计教程第51页工程规范－压缩机

509、振动试验：依HZC标准Q/TDAQ002-要求,振动加速度294m/s2(30G),振动频率200Hz,在上下、前后、左右方向振动107次。试验后无异音、漏气现象。10、清洁度：依HZC标准Q/TDAQ002-要求,异物≤25mg，最大颗粒0.5×0.5×1mm。11、破坏极限试验：依ES-6L24-19D629-AA标准要求,对比。高压侧加压至8280kpa,低压侧加压至4140kpa,压缩机无破坏变形12、残余水分试验;依HZC标准Q/TDAQ002-要求,水分量≤500PPM。13、电磁离合器试验:

①.12V,25℃,最大消耗功率45W，AC500V时,电流最大泄漏量为0.001A。②.给离合器导线与线圈外壳之间施加DC500V，统计此时电阻，阻抗50MΩ以上，静不平衡力矩300g*mm以下。③.在23℃±2℃时电流消耗最高为4.7A，此时离合器运行电压为12.80V至12.85V。14、压缩机、离合器装置及皮带轮:

①.

平面度公差:皮带轮槽安装平面度相对压缩机安装基准面公差范围是+/-0.17°。②.滑轮线:皮带轮轮线轴向位置在压缩机安装基准面基础上应不超出+/-0.25°。③.

最大加速度和减速度:压缩机应能承受瞬时旋转加速度8000转/秒乘以传动比和减速35000

转/秒乘以传动比。15、泄压阀：压力阀端口压力最低应到达3620千帕。详细参见ES-6L24-19D629-AA汽车空调系统设计教程第52页工程规范－冷凝器

51以下表格总结了各种PV和IP测试和验收各个参数。以它依据，为这些与他们相关主要进程特征建立一个完整控制计划。控制计划将包含频率，样品尺寸，反应计划。见福特QS9000质量体系要求。详细参见ESF77H-19710-AA汽车空调系统设计教程第53页一.性能测试

性能参数参考部分VII.C。1、工程核定方法依据以下条件：

制冷剂R134a两侧条件：

进气口制冷剂压力(MPa)

1.69+0.03/-0.04

进气口制冷剂温度（°C）93.3+0/-1.1

过冷度（℃）5.6+1.1/-0

空气两侧条件：

风量（米/秒）2.03+0/-0.06(Avg)

入口空气温度（℃）43.3+0.6/-0

进气相对湿度（％）35–402、要求

在统计分析基础上，全部已公布图纸上冷凝器必须满足热传递，空气侧压降和

制冷剂压降。二.内部清洁度试验

总内部固体污染物提取最高不得超出“总重量”25毫克。

三.密封性要求

冷凝器在测试没有任何迹象表明永久变形，断裂，或渗漏。

制冷剂R134a压力为2.1MPa时冷凝器装置泄漏不应超出21.26克/年泄漏量。（参阅VII.D）

制冷剂R134a压力为2.1MPa时，使用氦嗅探器检测，单一泄漏量不得超出7.9克/年。（参阅VII.D）工程规范－冷凝器

52详细参见ES-F77H-19710-AA汽车空调系统设计教程第54页四.内部含水量

冷凝器装置不应该包含超出15.0毫克水份。五.抗压性

对冷凝器装置施加5.3±0.3兆帕液压压力连续5分钟。

冷凝器装置绝不能表现出任何显著永久性变形或断裂。冷凝器装置必须符合III.C六.抗震性振动夹具共振频率（纵向，横向和横向）75赫兹以上，测试时候冷凝器装置必须加氮压1.76±0.05兆帕。冷凝器装置必须没有任何变形，损坏或断裂。冷凝器装置和全部管接头应符合第III.E.七.压力循环

冷凝器装置须接收最少50000次液压以下：从小于0.07MPa最低压力到大于3.55±0.05MPa最高压力

压力，保温时间应为一个升压与降压周期40％。循环率应到达20cpm。

冷凝器大会必须符合III.C八.热循环

冷凝器装置须交替接收10次冷热浸泡以下：

2小时125°C±3°C2小时-40°C±4°C

试验室内到达稳定指定极端温度最长须40分钟

冷凝器装置必须符合III.C工程规范－冷凝器

53详细参见ESF77H-19710-AA汽车空调系统设计教程第55页九.外部耐蚀性海水酸化合成试验

冷凝器装置必须加氮压1.76±0.05兆帕。冷凝器装置每次测试最低时间为400小时测试完成200小时测试在铜焊接头处不得有泄漏。完成400小时测试不得有管穿孔（芯体泄漏）。

十.爆破试验

使用内部液压，直到冷凝器装置变形或发生破裂。

冷凝器装置最低爆裂/变形压力应到达8.44兆帕。工程规范－冷凝器

54详细参见ESF77H-19710-AA汽车空调系统设计教程第56页工程规范－加热器芯体

55详细参见ES-E83H-18476-AA汽车空调系统设计教程第57页一.密封性测试

测试设备和步骤：

压力衰减法

加热器芯体机构内部空气压力为35psig（241千帕）温度为70+/-5oF(21+/-2.8oC)时

总泄漏率不得超出为1.0cc/min。

纯净水淹没方法加热器芯体机构内部空气加压至35psig（241千帕），温度为70+/-5oF(21+/-2.8oC)时，淹没在纯净水中最少20秒钟应不产生可见泄露。每台加热器芯体允许总泄漏率为1.0cc/min。二.散热和空气侧压降

加热器芯体安装芯体面要垂直于气流和水流方向，符合热水器芯体装配图指

定要求。

加热器芯体参数应确保在散热和空气侧压力测试两个选项中选取。

选项1

进水温度190+/-2.5oF(88+/-1.4oC)

进气口温度75+/-2.5oF(24+/-1.4oC)

空气流量150+/-1立方英尺（307+/-2.1千克/小时）

水流量10+/-0.4磅/分钟（272+/-10.9升/小时）

选项2

进水口温度80+/-3oC

进气口温度20+/-5oC

确定散热（瓦/℃）利用矩阵一。确定空气压降利用矩阵二。工程规范－加热器芯体

56详细参见ES-E83H-18476-AA汽车空调系统设计教程第58页工程规范－加热器芯体统计这些数据时芯体出口温度应稳定。计算传热率应基于空气侧和水侧散热情况。计算出空气和水侧值必须在+/-3％。散热验收标准：散热公差极限应满足装配图上要求适用要求。

最低符合公差：上限N/A

下限99.87％空气侧压降验收标准（英寸水或千帕）经过芯体空气侧压降公差极限应满足装配图上要求适用要求。最低符合公差：上限99.87％

下限N/A

57详细参见ES-E83H-18476-AA汽车空调系统设计教程第59页三.水侧压降

加热器芯体水侧压降经过从软管入口到软管出口压降及装配图上要求适用要求两个选项中选取，以下所表示。

选项1

衡量Hg±0.01inHg（kPa±0.03千帕）

水流率30±0.4磅/分钟。（816+/10.9升/小时）

水源温度为71±2.5°F（22±1.4℃）

选项2

衡量kPa±0.03千帕。

水流量为1000±30升/小时

水源温度为20±5℃

尤其取向芯体