空港物流园区的布局

空港物流园区的布局

1国际机场助推国内物流发展新增长点随着经济全球化过程和区域经济关系的网络化发展，物流业已经成为现代经济中的一个重要产业（表1）。早在1999年11月,吴邦国同志就在“现代物流发展国际研讨会”上指出,现代物流是“中国经济发展的重要产业和新的经济增长点”,在经济快速发展的推动下,我国物流业的发展也非常迅猛,据统计,至今已经有30多个城市将物流作为城市经济的新的增长点。据《上海市国民经济和社会发展“十五”计划纲要》,上海市就明确将发展现代物流产业作为上海经济发展的新增长点之一,提出培育发展四大物流基地:浦东空港物流园区、外高桥物流园区、西北综合物流园区、深水港物流园区。作为现代物流业重要组成部分的航空货运自1970年以来以每10年提高一倍的速度增长,1993年~1998年航空货运总量从2100万吨增至6770万吨,年增长速度为26%。虽然目前在数量上世界航空货物运输总量仅占全球贸易运输总量的2%,但由于空运货物绝大多数是高附加值的产品,空运货物的总值却占海陆空等各种运输方式完成的全球贸易货物价值的40%以上。2003年香港航空货运吞吐货物量共计310万吨,以重量计只占香港整体外贸的1%,货物价值却占到了32.4%。因此,航空货运在物流业占据高端位置。2003年,中国国内航空货运总量达到了219万吨,较2002年增加了8.4%。据波音公司预测,中国航空货运在未来10年~20年发展速度将高于亚太地区及世界其他地区,将达10.3%的增长量。因而,空港物流有着较好的发展前景。依据现代物流的发展趋势,为降低成本,提高效率,单一货运功能的物流节点已逐步发展成为综合性多功能的物流园区,依托航空机场建设综合功能的空港物流园区是资源的整合利用和物流产业发展的必然产物,国际上已有不少成功的经验,如日本成田机场的国际空港特区等。目前,我国正兴起建设空港物流园区的热潮,大多城市的国际机场有建设空港物流园区的设想。因而,本文希望通过对空港物流园区的功能体系、用地规模、选址及交通要求等要素的探讨,对空港物流园区的建设提供一点思路,以供同仁参考。2航空货运和货物服务从功能的基本属性看,空港物流园区的功能可以分为基本功能和衍生功能。基本功能即以航空货运为核心的货物运输功能体系;衍生功能即以货运为依托而衍生的增值服务功能体系。从货物运输角度,航空物流根据参与者和服务类型等要素可以分为快递和航空货运两种。快递业务提供一站式运输服务,将货物在一定时间内由指定收货处送抵货主特指的终点。航空货运的参与主体则比较多,一般有货主、二级物流商(第三方物流商、第四方物流商等)、航空货代、航空公司(一级物流运营商)、机场/货站、收货人等,国际货物还有海关参与。二级物流商在货物出发时一般承担选择货代或者承运商,确定运输计划,进行订单处理,协助存储管理及进行运输单证管理,在货物到达时主要负责从机场提货,预付提货费用,最后进行从机场到收货人的地面派送等终端工作。一级物流运营商的职责主要在于集中零散的货源、进行运输单证处理,预付航空运费并向货主收款、地面收货、货物暂时存储,以及寻找合适的航空公司承运。机场/货站在货物出发时主要承担单证审核、安全检验、货物暂时储存、货舱配载、货舱装卸等职能,其货物存储可以与一级运营商合二为一;在货物到达目的地时主要负责货舱装卸、货物入港检验、单证审核、货物暂时储存、通知收货人或者代理公司提货等相关事务。因此,物流园区在基本功能区划上可分为快递中心、一级运营商(航空货运代理与航空公司)用地、二级物流商用地等,国际货物一般还需通关、监管等。由于一级物流运行商的货运存储与机场货站可以合二为一,因而一级运营商(航空货运代理与航空公司)用地可以分为航空货运代理中心,航空公司基地,国际货物存储、中转中心(一般结合保税仓库设置),国内货物存储、中转中心等功能区块。空港物流的衍生功能主要为提高效率,降低成本,结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务,使单一货运功能向综合化多功能发展,这是现代物流的一种发展趋势,如日本、韩国等亚洲邻国的国际机场设立的自由贸易区(表2)。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工,直接或者间接服务于航空运输的服务行业、围绕航空人流开展的商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。围绕空港物流发展的生产加工行业一般为高附加值,产品体积小、重量轻,市场敏感度高,交货期短,对运输要求高的行业。根据空运市场货运量,航空货物占据前10位的主要是鲜活产品(如水果、鲜花)、精密机械产品(如医疗器械)、电子产品(如计算机)、通讯产品(如手机)等。由此可见,空港物流区可发展以电子通讯、计算机的元器件、生物制造等为主的产业。空港物流区作为空港经济区的核心区域,其区内的生产加工主要为以保税仓库的货物为对象的简单加工,诸如包装、贴标签等,而主要生产区一般布局于空港经济区的外围区和扩散区,如城市的保税工业区、空港周边的生产加工区等。直接或者间接服务于航空运输的服务行业一般有飞机的维修、航空食品的加工服务等。因此,空港物流区一般功能区块可以分为:快递中心,航空货运代理中心,航空公司基地,保税物流区(含国际货物存储、中转、生产加工等),国内货物存储、中转中心,综合物流区(二级物流运行商),航空运输服务区,商品展示、国际贸易区,以及航空物流咨询培训商务等功能区块。根据对浦东机场发展规划和上海市相关发展规划的解读,考虑外围区域的功能协调(如在空港外围区域布局有空港生产加工区,主要从事航空食品加工,围绕航空货物的生产加工等),浦东空港物流区的功能区块可以分为:快递中心,航空货运代理中心,航空公司基地,保税物流区,国内货物存储、中转中心,综合物流区,飞机维修基地,商品展示、国际贸易、物流咨询培训商务综合服务区等功能区块。3与物流园区其他功能区块联系较弱在空港物流园区,各功能区块之间的功能联系程度各有不同。快递公司是一个一体化物流企业,可帮忙解决流程上的所有事情,其货运流程为货主—快递公司—机场—收货人,但其与物流园区的其他功能区块联系较弱。从货物流程看,一般航空货运的参与者较多,航空货运代理中心,航空公司基地,保税物流区,国内货物存储、中转中心,综合物流区等均参与这个流程,这几个功能区块之间功能联系程度相对较强;商品展示、国际贸易区块主要围绕空港人流展开,一般宜与机场服务设施相互连接,跟物流园区的其他功能区块联系较弱;物流咨询培训商务综合服务区主要为物流提供后勤服务和技术支持,因而是一种“虚”连接;而飞机维修基地一般只跟机场发生联系,具有相对独立性(图1)。4物流园区各功能分区的划分为提高效率、节约成本,空港物流园区在空间上限定性较强,要求能与机场无缝连接,不需转运,满足货物的运输时效性、减少货物的运输次数和存储次数等要求。这从日本东京的原木物流园区的成败可见一斑。成田机场坐落于距离东京66km的成田市,1986年~1995年连续10年的货物吞吐量排名世界第一,2003年的货物吞吐量达到215万吨,居全球第二。原木物流园区离成田机场30km,是日本最著名的四个物流园区之一。但是,由于原木物流园区距离机场过远,航空货物受时间限制和运输成本的提高,原木物流园区处理量下降,2003年被迫关闭。从航空货物的流程分析,空港物流园区各功能区块对于空间区位的敏感度也不同。浦东机场货运跑道位于机场西侧,从效率考虑,快递中心、保税物流区、国内货物存储中转中心等应与机场货运跑道无缝连接;航空货代中心、航空公司基地虽为一级物流运行商,但其货物存储主要由保税物流区、国内货物存储中转中心承担,其用地主要作为办公场地,提供物流信息链,在受用地条件制约时,可以作为第二层次布局;综合物流区作为第二层级物流运行商用地,可作为第二层级布局;飞机维修区要求飞机能够便捷进入,应该接近机场跑道,与机场跑道无缝连接;物流综合服务区与机场货运关系较弱,可以作为第三层次布局(图2)。5各功能区块之间的交通网络和交通联系空港物流园区的内部交通组织主要可从各功能区块的自身管理特点、各功能区块功能连接关系、功能区块与机场货运跑道的区位关系及物流园区货物流进出组织等几个方面进行分析。从功能区块的管理看,保税物流区布局上设有关口,由于特殊的组织需要,交通组织具有相对独立性,以方便统一管理;飞机维修区由于安全需要,也具有相对独立性,但这两个功能区块周边区域无法利用其内部道路系统。从功能区块的相互关系看,快递中心和飞机维修区具有独立性,综合服务区具有相对独立性,而航空货代、航空公司基地,国内货物存储、中转中心,保税物流区,综合物流区等功能区块之间有大量的货物流和信息流流动,其中,航空货代、航空公司基地处于信息流和货物流的枢纽位置,应该加强这些功能区块横向的道路交通联系和信息联系。从功能区块与机场货运跑道的区位关系看,物流园区除综合服务区与机场货运跑道关系较弱外,其他功能区块与机场跑道均与货运跑道有大量的货物流,因而宜强化与货运跑道垂直的道路的交通联系。从物流园区货物流进出组织分析,货物在机场跑道与物流相关功能区之间的联系可以采用小型载货工具,如浦东空港物流园区自机场跑道至园区边线A30高速公路垂直距离为800m左右,完全能满足货物运输需要;而货物从外部进入园区和运离园区一般采用大型载货工具;为使货物流不相互干扰,可以采用分层次交通,但此种方式造价较高,应因地制宜。例如,香港新机场就采用分层次交通方式,二层道路组织货物进入和运离物流园区,地面道路组织货物在机场跑道与物流园区,从而减少货流干扰,提高效率。浦东空港物流园区呈南北狭长地形,城市主要道路与园区相联需单跨A30高速公路,建议可以结合道路单跨,局部采用道路高架,为组织分层次交通创造条件。综上所述,空港物流园区的用地模式如图3所示。浦东空港物流园区根据现状基础,航空货代、航空公司基地位于机场和物流园区北侧,不直接相邻机场货运跑道,在空间组织上无法处于核心枢纽位置,因而应加强信息链的处理能力,提高功能区块之间的连接效率。6海空联运、铁路货场空港物流园区作为物流园区,要求有与区域便捷的交通联系,以便组织多式联运和实现货物运输。从与航空货运的联运方式看,一般可以分为空铁联运、海空联运和陆空联运。从货物运输量看,陆空联运是主要方式,机场与高等级公路及高速公路结合的物流系统是航空物流的黄金组合方式,因此空港物流园区一般依托城市区域快速道路和高速公路布局,如首都国际机场空港物流依托周边六环路、机场高速、京密快速、城市轻轨等构成四通发达的立体交通网络。浦东空港物流园区则依托机场高速公路和A30高速公路,同时与城市主干道通过单跨立交连接,可以与城市和区域建立便捷的交通联系。海空联运的方式正在兴起中,其主要特征为航空货运到达以后,采用小批量、多次运输的运送方式,用小型集装箱船通过水运的方式运往目的地,一般在机场和空港物流园区布局临水,在水运比陆运更便捷的地域采用。如香港国际机场空港物流即有这种方式。浦东机场空港物流园区可以依托水运便利条件,机场东侧现状码头处兴建小型快速水运码头,组织海空联运,为宁波、南通等与空港水运联系便捷的城市服务(图4)。航空货物运输具有时效性、高附加值、小批量、多次数、高标准服务体系等基本特征,与铁路运输有较大不同;同时,点对点的要求也使得铁路运输需要在目的地增加一级公路运输来实现到户的运输要求,这就使得物流的时效与可靠性又相应的降低,因而空铁联运的市场潜力不大。根据相关规划,浦东铁路将穿越空港物流园区,因此规划建议在此区域选址一个铁路货场。曾有方案建议将铁路货场布局在空港物流园区的南侧,以组织空铁联运,但据笔者所在项目组的分析,空铁联运基本上没有发展的市场。考虑铁路主线在该路段需要频繁地跨越城市主要交通道路、高速公路和磁悬浮铁路,此处铁路主线采用高架形式,因而一旦设置货站,其铁路主线需要重新下到地面层。这样从北至南,在短短的2000m之内,需要形成先降坡而后升坡的抛物线,这增加了工程难度,不利于铁路的运输。同时由于其铁路货场大约长度为1km,造成与机场之间的交通阻隔,降低土地效益。规划设想此处铁路货站宜布局于物流园区以南地域或与向南10