轨道交通设备行业市场分析

轨道交通设备行业市场分析一、轨道交通：基建托底经济，一带一路为行业扩容1.1国内基建视角：轨道交通是基建托底经济的重要抓手广义的轨道交通一般包括铁路（高铁、普铁），以及城市（城际）轨道交通（地铁、轻轨、有轨电车等）；城市轨道交通协会所统计的“轨道交通”仅包括城轨，为狭义的轨道交通。本篇将基于广义的轨道交通，研究铁路、城轨领域在基建投资中所处的位置，梳理上下游产业链与行业趋势。轨交投资：万亿级市场，2022年为基建投资贡献6%当前地产投资疲弱、制造业弱复苏，基建或成为托底经济的重要抓手。基建、地产、制造业投资是固定资产投资（FAI）3大核心组成部分。从长期趋势来看，2013年以来基建投资占比提升最为明显；从短期来看，2022年4月以来地产投资增速显著下行，2022年8月以来基建投资累计同比基本维持在10%以上，逐步领先于制造业投资增速。在经济增长企稳的预期下，基建有望成为持续托底经济的重要抓手。交通运输、仓储和邮政业投资占基建投资35%左右，具有举足轻重的地位。2022年5月以来交通运输、仓储和邮政业投资增速相对偏低，而电力等投资增速持续上行。随着铁路、城轨等领域中长期规划以及远期展望的逐步实施，该领域发力空间充足，有望带动交通运输等整个板块投资增速提升。2020-2022年铁路、城轨投资增速持续下滑，2023年以来全国铁路投资增速出现明显提升。2015年以来铁路投资进入平台期（年投资额在8000亿元左右），并于2020-2022年降幅持续扩大；截至2022年，铁路投资同比下滑5.07%至7109亿元。2023年上半年全国铁路投资3049亿元，同比增长6.87%，增速呈显著回升趋势。城轨投资2011-2020年持续较快增长之后，于2021年以来出现明显下滑，其中2022年同比下滑7.10%至5443.97亿元；2023年以来以地铁为主的城轨投资或在低基数下实现增速改善。占比分析：以2022年为例，我国固定资产投资（FAI）完成额57.21万亿元，依据2017年基建投资额以及后续同比增速可推算出2022年基建投资约21万亿元，占FAI比例36.77%。2022年铁路投资+城轨投资合计达1.26万亿元，占基建投资比例达6.0%，占比较2021年下滑1.1pct。铁路：2035年营业里程目标20万公里，长期建设空间充足铁路属于强规划品种，历年营业里程目标基本达成。综合参考《中长期铁路网规划》（2004年、2008年调整、2016年以及修编）以及铁路“十二五”发展规划等文件，2005末、2010年末、2015年末我国铁路营业里程目标分别为7.5、9、12万公里，实际达到7.54、9.12、12.10万公里，均圆满收官。2020年末铁路营业里程达14.63万公里，低于“十三五”15万公里的目标；但高铁营业里程达到3.79万公里，远高于3万公里的目标，体现出铁路行业的高质量发展。2025年我国铁路营业里程目标为16.5万公里，其中高铁达到5万公里；截至2035年，铁路、高铁营业里程目标分别达到20万公里、7万公里，长期建设空间充足，高铁里程占比预计从2020年的25.9%提升至2035年的35%。从增量角度来看，“十四五”期间铁路、高铁新增营业里程目标预计达到1.87万公里、1.21万公里，较“十二五”、“十三五”建设高峰期有所回落。2023-2025年年均新增铁路营业里程目标近3400公里，2023年铁路投资有望超出未来3年目标中枢水平。2021-2022年全国铁路投产新线分别为4208、4100公里，2021年铁路新增营业里程4439.35公里。假设2022年投产新线里程全部纳入当年新增营业里程，则2023-2025年间累计新增营业里程目标1.02（=1.87-0.44-0.41）万公里，年均新增铁路营业里程目标近3400公里。由于铁路建设期较长，当年新投产线里程与投资完成额无法一一对应，基于5年移动平均，铁路单位投资围绕在1.5亿元/公里左右。由此可推算出2023-2025年铁路年均投资额目标至少在5100亿元的水平。2023年上半年全国铁路投资3049亿元，同比增长6.87%；上半年铁路投资已经接近年均目标测算值的60%，历年来下半年铁路投资较上半年有所加速，因此2023年大概率会高于5100亿元的目标中枢水平。城轨：“十四五”末城轨运营里程或接近1.3万公里，3年累计增幅目标达26%2022年我国城轨运营长度首次突破1万公里，延伸线比例提升。我国城轨运营线路长度逐年增长，截至2022年运营线路长度达到10,287.45公里，其中地铁占比77.84%。2022年城轨新增运营长度1,080.63公里，同比下降12.65%，降幅高于投资口径。2022年新增运营线路同比下降14条至25条，但延伸段、后通段逆势增加2段至25段。随着城轨线路网络存量增长，延伸线的建设也将同步增加，从而部分对冲新建线路的减少。过去10年城轨运营城市逐年增加，未来5年地铁运营或将以存量城市为主。2022年我国城轨运营城市达到55个，同比增加5个；其中地铁运营城市41个，同比增加1个（南通）。从新增地铁运营城市的时间分布来看，2016年、2019年为新进入城市地铁开通的高峰期。2014年南通轨道交通建设规划获得批复，2017年底开工，2022年11月地铁1号线开通；从规划到地铁开通历时8年，其中建设期5年。截至2022年，除包头（2016年规划，至今尚未开工）以外，所有地铁规划获批城市均已开通运营地铁。考虑到过去5年未新增地铁规划获批城市，且已获批城市建设期至少5年，因此预计未来5年内地铁运营将以现有运营城市为主。2019-2022年城轨在建项目可研批复投资进入4.5-4.6万亿元的存量时代。2022年在建项目可研批复投资4.62万亿元，在建线路总长6350.55公里，存量特征明显。新增计划投资额于2021-2022年显著回落，其中2022年约2600亿元，仅达到2019年的56%，但相较于2021年有所恢复，同比提升16.41%。考虑到近2年我国城轨投资完成额维持在5000-6000亿元，存量项目剔除2022年完成额，仍可供7-8年之需，长期市场空间无虞。据中国城市轨道交通协会预测：预计“十四五”后3年城轨交通仍处于比较稳定的快速发展期，根据现有数据推算，“十四五”期末城轨交通运营线路规模将接近13000公里，运营城市有望超过60座。由此，2023-2025年年均新增运营线路长度有望达904公里，高于2018年及以前的水平，低于2020-2021年新增投入运营高峰期，接近2019年、2022年的水平。分城市来看，2022年城轨运营里程Top10城市合计运营里程5690.87公里，占全国总里程的55.32%；Top10城市2025年城轨运营里程目标合计6957公里，3年累计增幅目标达22.25%，低于中国城市轨道交通协会对2025年全国城轨运营里程预计值所对应的累计增幅目标（26.37%）。但考虑到城轨运营起步较晚的城市“十四五”目标增幅普遍更高，因此有望带动全国增幅目标高于Top10城市。城轨运营里程目标多为“约束性”指标，而非“预期性”指标，明确发布城轨“十四五”规划的重点城市将为全国城轨运营里程目标的达成提供有力支撑。运输量：经口径调整，铁路客运与货运当月同比增速出现剪刀差铁路客运量：2020年、2022年铁路客运量受到明显冲击，在随后一年均表现出低位复苏态势。2023年1-5月，我国铁路客运量累计达14.44亿人，较2019年同期下滑1.56%；其中1月-5月单月较2019年同期分别16.70%、-6.23%、+0.64%、+7.74%、+5.71%，单月增速由负迅速转正。铁路货运量：2020年、2022年铁路货运量受到的冲击显著小于客运量。2023年1-5月，我国铁路货运量累计达20.70亿吨，较2019年同期大幅增长21.02%；其中1月-5月单月较2019年同期分别+11.24%、+31.74%、+27.05%、+22.04%、+15.27%。由于铁路货运量过去3年受到的冲击相对较小，因此同2022年同期比较也具有统计意义，2023年1-5月铁路货运量累计同比增长约1.04%，其中1月-5月单月同比分别-0.94%、+6.84%、+3.83%、-1.78%、-2.15%，4月以来单月增速再次转负。增速对比：铁路客运与货运当月同比增速出现剪刀差。我们认为2023年铁路客运当月较2019年同期的增速与2023年铁路货运当月同比（2022年）增速对比更有意义，其中客运整体逐步回升、货运则呈现出增速再次转负的迹象。这不仅说明当下铁路客运环节基本面好于货运，还体现出当下实体经济相较于旅游出行更加承压。1.2一带一路：走出国门，行业有望持续扩容沿线投资：2021年创历史新高，基建发展需求强劲2021年中国对“一带一路”沿线国家投资创历史新高。2021年，中国对“一带一路”沿线国家投资超过241.5亿美元，同比增长7.14%，占全年对外投资流量总额的13.5%。截至2021年，我国“一带一路”沿线设立境外企业超过1.1万家，约占中国境外企业总量的1/4；涉及国民经济18个行业大类，主要流向制造业、批发和零售业、建筑业、租赁和商务服务业、电力/热力/燃气及水的生产和供应业、交通运输/仓储和邮政业等。投资主要流向新加坡、印度尼西亚、越南、泰国、马来西亚、老挝、阿拉伯联合酋长国、哈萨克斯坦、巴基斯坦、沙特阿拉伯等国家。2013-2021年中国对沿线国家累计直接投资1640亿美元，2021年末存量2138.4亿美元，占对外投资存量总额的7.7%，存量位列前10的国家是：新加坡、印度尼西亚、越南、俄罗斯联邦、马来西亚、老挝、泰国、阿拉伯联合酋长国、哈萨克斯坦、巴基斯坦。2023年“一带一路”共建国家基础设施发展指数、发展需求指数双双回升。“一带一路”共建国家基础设施发展总指数从2014年的116提升至2018年的121；2020年受全球公共卫生事件影响显著回落，此后经历了连续3年的稳步改善。由于美联储加息和全球性通胀对发展成本的影响，指数尚未恢复到2018-2019年的水平。发展需求指数方面，2023年一带一路共建国家的基础设施发展需求快速增长，超过了2018-2019年水平。各国制定大规模政策支持基础设施建设和能源转型，发展需求进一步释放。沿线工程承包：交通运输建设预计占比1/4，建筑央企海外订单明显回暖2022年中国新签“一带一路”沿线国家承包工程合同额达1296亿美元。2020-2022年受全球公共卫生事件影响，中国对“一带一路”沿线国家新签工程合同额和完成营业额连续下滑，该地区签约合同额由2019年的1549亿美元降至2022年的1296亿美元，占同期中国对外承包工程新签合同总额比例由59.50%降至51.20%，三年同比增速分别为-8.67%，-5.25%，-3.30%；完成营业额由2019年的980亿美元降至2022年的849亿美元，占对外总营业额比例基本稳定在55%左右，三年同比增速分别为-7.00%，-1.58%，-5.29%。2023年1-5月我国对沿线国完成营业额为297亿元，累计同比增长4.03%，增速环比2022全年回升。交通运输建设约贡献我国对外承包工程的1/4。2020年对外承包工程业务中，中国企业在151个国家（地区）新签交通运输类建设项目合同971份，新签合同额633.3亿美元，同比下降9.4%，占新签合同额比重达到24.8%。当年交通运输建设完成营业额403.1亿美元，同比下降14.4%，占总营业额的25.8%，排名第1；其中，公路类项目154.9亿美元；铁路类（含地铁、轻轨及相关公共枢纽）项目123.7亿美元，占30.7%，为主要收入来源。我们预计对外承包工程订单、营业额结构在全球各地具有类似性，推断我国对沿线国家承包工程结构中交通运输建设也占比1/4左右。国内建筑央企出海业务势头强劲，新增海外订单明显回暖。中国铁建国外新签合同额从2020年的2328亿元增至2022年3061亿元，赶超2019年水平（2692亿元），2022年同比增速达18.95%。中国中铁2022年国外新签合同额为1838亿元，同比增速为21.14%。轨道交通建设离不开设备投入，海外订单回暖有望带动轨交设备需求增长。沿线铁路规划：长度、密度存较大提升空间，高铁目标稳中推进全球在建拟建交通运输基建项目总投资达6.8万亿美元，轨道交通占比58%。中国对外承包工程商会《国际工程观察》（2022年5月发布）中披露惠誉基础设施关键项目数据（KPD），当时全球在建和筹备中的大型交通运输项目超过1万个，总投资达6.8万亿美元，项目数量、投资额占全球基建行业的58%和68%。1）分地区：亚洲大力推进交通运输建设规划，总投资达3.3万亿美元，全球占比约48%，成为全球交通运输行业领头羊。中国领跑亚洲交通运输行业，大型交通运输项目总投资规划超过9210亿美元，约占亚洲交通运输行业的28.1%。2）分领域：轨道交通项目3273个，总投资3.97万亿美元，投资额占比约58.3%。其中干线铁路投资额7060亿美元，占轨交总投资的17.8%；高速铁路1.8万亿美元，占比45.4%；地铁8090亿美元，占比20.4%。3）轨交项目分地区：亚洲地区轨交项目共计1266个，总投资达1.9万亿美元。中国拥有238个轨交项目，涉及投资6380亿美元，项目数量仅次于印度，投资额全球第一，其中高铁项目占中国铁路项目的一半以上，项目平均价值较高。欧洲有993个铁路项目，涉及投资8230亿美元，政府积极推进交通电气化以及城市交通基建升级。铁路长度方面，部分“一带一路”沿线国家铁路建设进程缓慢。2013-2021年，中国铁路长度增幅达38.4%，在超大体量基础上彰显较强的铁路基建水平。土库曼斯坦铁路长度增长146.5%，越南增长34.6%，斯里兰卡增长24.6%，韩国增长17.5%；格鲁吉亚和亚美尼亚铁路长度出现小幅下降。铁路密度方面，多数“一带一路”沿线国家低于我国水平。我国铁路密度从2009年开始显著提升，至2022年底全国营业里程达15.5万公里，高速铁路营业里程达4.2万公里；复线率59.6%，电化率73.8%，全国铁路路网密度16.11米/平方公里。沿线国家高铁存量有提升空间，长期规划目标稳中推进。多数“一带一路”沿线国家积极参与国际合作，提升国内基础设施建设水平。高铁建设对于加快社会经济运行效率，促进内外投资交流意义重大。印度预计至2051年建成超7800公里高铁；泰国2022年推出了1.4万亿泰铢（约445.5亿美元）的交通基础设施建设计划。多条高速铁路计划有序开展，有助于加强与邻近国家联系，同时也有望带动我国轨交领域出海业务增长。二、轨交设备：大国重器，龙头估值偏低2.1产业链图谱：环节众多，央国企占主导轨交设备产业链环节众多，央国企占主导地位。轨道交通从前端土建施工、轨道建设，到供电、通信信号系统，再到轨交车辆与零配件，最后到后端运维，所涉及的每个环节均有上市公司布局相关业务。我们所列举的33家典型上市公司中，央国企占到13家，且在关键环节占据主导地位：例如前端土建施工主要由中铁工业（中国中铁旗下）、铁建重工（中国铁建控股）提供隧道掘进机等“大国重器”，而车辆环节则由中国中车统筹。铁路主要由中央统筹，资质认证要求高；城轨多为地方项目，更加市场化；但由于运行机制具有相似性，大部分企业同时涉及铁路与城轨业务。2.2重点环节：行业格局大体稳定，基本面有提升空间隧道掘进机：“大国重器”、格局稳固，新兴领域+海外市场齐发力隧道掘进机平均月进尺可超过500米，大幅提升隧道施工效率。隧道掘进机（TunnelBoringMachine，TBM）是铁路、水电、交通、矿山、市政、地铁等隧道工程必可不少的大型施工装备。国内习惯上将用于软土地层的隧道掘进机称为（狭义）盾构机，将用于岩石地层的称为（狭义）TBM（硬岩TBM）。掘进机具有安全、环保、高效等特性，以铁建重工ZTT7930、ZTT4030敞开式TBM为例，平均月进尺分别达到661.6米、512米，远高于传统隧道施工工法（预计每月掘进不到150米）。掘进机耗品属性强于设备属性，其需求与施工里程数关联度高。同样以铁建重工ZTT7930、ZTT4030敞开式TBM为例，其贯通的隧道长度分别达22.6km、10.6km；单台套掘进时，贯通长度基本对应着设计寿命。虽然掘进机工作年限可达2-3年，但本质上是一种易耗品；定期更换刀盘，随着施工进度折旧，与施工里程数具有较强的相关性，因而逐年的需求量比传统工程机械更加平滑、稳定。盾构机与硬岩TBM市场集中，寡头格局稳固。据铁建重工招股说明书披露，2017-2019年我国盾构机产量分别为582、563、559台，硬岩TBM分别为35、37、26台，产量整体有所下滑。2017-2019年CR2盾构机产量市占率逐年提升；截至2019年中铁工业、铁建重工市占率分别为32.38%、28.80%，CR2合计市占率达到61.18%，双寡头格局逐步稳固。硬岩TBM领域从早期铁建重工“一家独大”演变为“一超多强”，截至2019年铁建重工产量市占率38.46%，仍遥遥领先，CR3合计市占率80.77%。中铁工业与铁建重工均背靠建筑央企，业务体量可比，竞争实力相当。1）中铁工业：前身为中铁二局，于2017年完成重大资产重组，置出中铁二局全部资产负债，置入中铁山桥100%股权、中铁宝桥100%股权、中铁科工100%股权以及中铁装备100%股权，聚焦专用工程机械装备及相关服务和交通运输装备及相关服务，涵盖隧道施工设备、工程施工机械、道岔、钢结构制造与安装等装备的研发、制造和配套服务。2）铁建重工：中国铁建控股子公司，主要从事掘进机装备、轨道交通设备和特种专业装备的设计、研发、制造、销售、租赁和服务。收入体量：中铁工业接近一半的业务为桥梁钢结构制造与安装，剔除以后两家央企子公司收入结构与规模更加可比，主营均为专用工程机械装备及轨交设备。2019年以来中铁工业在工程机械总口径与隧道施工装备口径收入均领先于铁建重工，且长期增速更加平稳。盈利能力：铁建重工盈利能力显著占优。2017-2022年铁建重工掘进机及特种装备整体毛利率区间维持在32%-35%，显著优于近似口径的中铁工业（22%-29%）。由于中铁工业低毛利率的桥梁钢结构业务占比高，近5年平均净利率低于铁建重工12个百分点以上。单独拆分中铁工业盾构制造与销售子公司中铁装备，其近5年平均净利率12.19%，与铁建重工同期平均净利率差距7.5个百分点。预计盈利差异部分来源于掘进机租赁业务模式差异与租赁业务占比差异。中铁工业订单增速趋缓，新兴领域发力对冲投资增速下行。以地铁为主的城轨建设是盾构机等隧道施工装备最主要的应用场景。2021-2022年城轨新增计划投资额明显回落，其中2022年约2600亿元，仅达到2019年的56%，因而使得中铁工业新签合同增速趋缓。公司大力拓展新兴领域市场，隧道掘进机在矿山、水利、抽水蓄能等应用领域增速亮眼，2022年新领域TBM新签合同额同比增长28%。新领域新签合同额增速显著领先于隧道施工装备与服务整体合同额增速（12.03%），一定程度上对冲了地铁行业新增计划投资额增速下滑的影响。铁建重工海外市场快速开拓，助力整体订单增速回升。铁建重工新签合同额在2020年接近翻倍式增长后，2021年增速显著回落；2022年公司通过深耕海内外市场开拓，实现新签合同额稳步增长16.24%至159.46亿元，增速较2021年提升9.41个百分点。其中2022年海外新签合同额同比增长74.47%至13.50亿元，占比当年新签合同额比例提升2.82个百分点至8.46%。截至2022年，公司海外业务销售已实现包括硬岩TBM、土压泥水盾构机、凿岩台车等15种产品，新突破了新加坡、意大利、沙特阿拉伯、坦桑尼亚、埃塞俄比亚、塞拉利昂、澳门等7个国别或地区市场。轨道扣件及道岔：轨道关键部件，高壁垒、小而美赛道1）轨道扣件：高壁垒、小而美赛道，未来3年高铁扣件需求量中枢有望扩容24.54%轨道扣件是轨道结构中的关键部件，高铁扣件、重载扣件为核心产品。扣件能够将钢轨与轨下支撑结构联结在一起，阻止钢轨的纵横向移动，为轨道结构提供弹性，减轻振动，从而确保列车的安全运行和旅客乘坐舒适度。从应用场景来看，可分为高铁扣件、重载扣件、客货共线铁路扣件、城轨弹条等。由于高速铁路具有行车速度快、行车密度大的特点，因此高铁扣件在组装精度、高减振、抗疲劳、高绝缘等综合性能要优于普通扣件；重载铁路的特点是列车轴重高，因而重载扣件对力学性能、使用性能提出更高要求。竞争格局：扣件系统认证门槛高，参与者极少。根据CRCC（中铁检验认证中心有限公司）官网认证信息，截至2020年共7家企业（铁建重工（隆昌公司）、铁科轨道、安徽省巢湖铸造厂、福斯罗扣件系统（中国）有限公司、晋亿实业、河北翼辰实业、中原利达）取得了CRCC颁发的高速铁路扣件系统认证证书；共6家企业（铁建重工（隆昌公司）、铁科轨道、安徽省巢湖铸造厂、晋亿实业、河北翼辰实业、中原利达）取得了CRCC颁发的重载铁路扣件系统认证证书。对标重载扣件，高铁扣件集中度存进一步提升空间。根据铁建重工整理的2018-2020年市场招投标数据，1）高铁扣件领域：铁科轨道3年累计市占率20.65%，排名第一，其余6家企业均享有一定的市场份额；CR3市占率52.38%，CR5市占率80.12%。2）重载扣件领域：双寡头格局更加突出，中原利达、铁建重工（隆昌公司）分别占有43.06%、36.71%，合计占有79.77%的市场。市场空间：2022年国内高铁扣件需求约1395万套，对应市场规模约36.20亿元；未来3年高铁扣件需求量中枢有望扩容24.54%。按照我国轨枕间距600mm标准，每公里轨枕配置根数为1,667根，每根轨枕配套两套扣件，双轨线路翻倍。通常铁路线路为双向两条铁轨，每公里线路扣件需求为0.67万套。基于2017-2021年国家统计局公布的高铁营业里程计算新增里程，结合0.67万套/公里进行测算，每年新增高铁市场约带动高铁扣件套数需求在1481-3675万套之间宽幅波动，年均2267万套。据国家铁路局数据，2022年高铁投产新线2082公里，约带动高铁扣件需求1394.94万套。2022年铁科轨道扣件（高铁扣件为主）均价约259.52元/套，假设以此作为行业均价，则2022年高铁扣件市场规模约36.2亿元。2025年我国高铁运营里程目标为5万公里，对应十四五期间新增里程约12,071公里，2023-2025年平均新增约2592.88公里，未来3年高铁扣件需求量中枢有望较2022年提升24.54%。高铁扣件实际招标、交付节奏与铁路投产、投运节奏存在差异，扣件实际中标、出货情况或有所波动。高铁扣件招标量约占高铁+重载扣件市场的85%，体量远大于重载扣件。根据铁科轨道整理的2016年1月-2019年9月市场招投标数据：在高铁扣件系统领域，公司累计中标974.30万套，市场占有率15.19%；在重载扣件系统领域，公司累计中标159.20万套，市场占有率13.92%。由此可推算出2016年-2019年9月行业年均高铁+重载扣件招投标规模2015.40万套；其中高铁扣件约1710.42万套，占比85%，体量远大于重载扣件。铁科轨道：核心产品弹条100%自产，深耕高铁+重载扣件赛道。完整扣件系统由弹条、弹性体件、尼龙件、塑料件、橡胶件、铸造件和螺栓构成。公司作为扣件系统集成商，核心的弹条产品100%自主生产，其他金属配件外购，非金属部件部分外采，形成高效的供应链管理。公司扣件产品中高铁、重载比例逐步提升，截至2020H1合计占比超过90%；高铁扣件为主，重载扣件为辅，深耕高附加值领域。产品结构持续优化，扣件均价稳步提升。2019年以来，铁科轨道扣件均价逐年稳步提升，其中产品结构优化、高附加值扣件占比提升为重要因素。截至2022年，公司扣件销量实现381.74万套，同比提升11.67%；扣件均价达到259.52元/套，较2021年回落3.09%，较2018年低点累计提升96.07%。2023Q1营收、利润翻倍式增长，远期供应能力有望提升至3倍。2022年铁科轨道实现营收13.40亿元，同比小幅下滑0.78%，其中轨道扣件收入同比提升8.22%至9.91亿元，占主营业务收入比例达74.42%；归母净利润提升41.01%至2.37亿元。2023年一季度公司业绩增速大幅提升，实现营收5.73亿元，同比增长114.88%；实现归母净利润1.39亿元，同比增长197.68%。公司中标线路集中供货，使得2023Q1单季营收、利润双双实现历史最佳水平。公司2022年扣件产能约440万套，实现产量408.89万套，产能利用率达到92.93%，相对饱满。截至2022年公司铁科天津年产1,800万件高铁设备及配件项目房建工程已完成（折合900万套），远期将使得公司扣件供应能力提升至3倍以上，加快订单执行进度。规模效应充分显现，2023Q1盈利水平大幅提升。2023Q1铁科轨道毛利率43.20%，同比提升7.33pct，环比2022全年提升6.98pct；期间费用率同比下降5.35pct至9.67%，其中管理+研发费用率下降4.18pct至12.61%，降幅最为明显。收入的快速放量使得公司规模效应得以充分体现，成本、费用摊薄明显。2023年一季度，公司销售净利率28.16%，同比提升8.84pct，环比2022全年提升7.50pct。公司在手订单稳步增长，2023Q1合同负债大幅提升。2017-2022年公司在手订单稳步增长，截至2022年在手订单24.91亿元，同比增长11.66%；2022年新签合同额17.70亿元，同比下滑2.80%，当年高铁扣件、重载扣件中标金额9.15亿元；公司整体订单储备充足。合同负债是公司已收或应收客户对价而应向客户转让商品的义务，随着商品发货有望逐步体现为收入。2023Q1公司合同负债较2022年底大幅提升8.75倍至1.61亿元，有望在未来几个季度内形成对收入的补充。从历史来看，2017年公司预收款项的大幅增长，伴随着收入步入增速提升期；本轮合同负债的提升有望释放积极信号。2）道岔：存量市场特征明显，盈利水平优异道岔与扣件类似，是轨道关键部件，资质门槛加高。根据CRCC官网认证信息，截至2020年共有26家企业取得CRCC铁路道岔正式认证证书。其中市场主要参与者为铁建重工、中铁工业（旗下中铁山桥、中铁宝桥）、铁科（北京）轨道（铁科院控股子公司，与铁科轨道为兄弟企业）。道岔行业格局集中，中铁工业占据“半壁江山”。根据铁建重工整理的2018-2020年市场招投标数据，1）高速道岔领域：中铁工业旗下中铁山桥、中铁宝桥分别占据46.74%、24.25%份额，合计市占率高达70.99%，一家独大。铁建重工获得24.67%的份额。2）普速道岔领域：中铁工业仍然占据“半壁江山”，合计市占率55.39%，铁建重工、铁科（北京）轨道分别拥有26.47%、18.14%的份额。存量市场特征明显，盈利水平高。2017-2022年，中铁工业道岔业务收入在42-47亿元之间窄幅波动，年均43.79亿元；由于中铁工业占据了大部分市场，因此收入窄幅波动体现出道岔行业存量特征逐渐显现。假设1）中铁工业道岔业务市占率介于高速道岔、普速道岔之间，以平均市占率63.2%计算，2）各家企业道岔均价大致相同，则近6年道岔行业平均市场规模大约69.3亿元。以铁建重工为例，2021年、2022年自动化道岔业务毛利率分别为48.96%、45.90%，体现出道岔业务优异的盈利水平。接触网：电气化铁路“动脉”，高铁领域格局更为集中接触网：接触网为电气化铁路“动脉”。电气化铁路由电力机车和牵引供电系统两个主要部分组成，列车牵引动力由电力机车实现，机车本身不带能源，所需能源由牵引供电系统提供，其由牵引变电所和牵引网两大部分构成，而牵引网中接触网为核心，负责向电力机车直接输送电能，可以看作是电气化铁路的动脉。电气化铁路接触网产品主要以悬挂方式置于铁道两侧，悬挂方式主要分为柔性悬挂、刚性悬挂两种。目前铁路行业内以柔性悬挂中的链形悬挂方式为主流方式；按速度的不同，可分为运用于高速铁路的接触网产品以及其他线路的接触网产品，高速铁路运行速度高、张力大，对接触网产品技术水平及性能稳定性要求较高，代表着行业最高技术水平。城轨供电设备：城轨供电设备分为三大模式，刚性悬挂方式应用程度相对更高。城市轨道交通同样为牵引供电模式，按悬挂方式进行分类可分为柔性悬挂接触网、刚性悬挂接触网以及接触轨三大模式。由于城市轨道交通中存在建设于地下、建设于全封闭空间等情况，城市轨道交通的牵引供电模式以刚性悬挂接触网、接触轨为主。其中，刚性悬挂接触网相当于在隧道顶部安置接触轨，且最高运行速度已能满足城市轨道交通需求，因此，刚性悬挂方式同时具有接触轨和接触网的优点，己被许多国内外城市轨道交通线路采用。高铁接触网竞争格局相对更优，高铁电气市占率超过60%。目前我国国产产品成为国内电气化铁路接触网行业的主导产品，关键产品认证制度和较高的技术门槛，使得行业内的竞争格局较为稳定，尤其是在300-350km/h的产品认证中，23家持有《铁路运输基础设备生产企业许可证》的接触网企业中仅有9家拥有该产品认证；CRCC对于城轨供电设备的认证范围较小，大量城轨供电设备不属于认证范围，因此众多企业均可以参与城轨项目的投标，竞争对象相对较多。2020年高铁电气在高铁接触网市占率为61.30%，在城轨供电产品市场占有率为49.73%，其他竞争对手包括中铁建电气化局集团轨道交通器材有限公司、飞轮股份、凯发电气，但与公司的市占率均有一定差距。通信信号系统：技术快速迭代，开发蓝海市场轨道交通控制系统是轨道交通运行的神经中枢，主要由信号及通信信息两部分组成。1）信号系统：广泛应用于铁路以及城市轨道交通系统，主要包括列控系统、联锁系统、调度集中系统、集中监控系统等；2）通信系统：主要包括传输系统、数据通信系统、无线通信系统、轨道交通综合视频监控系统、旅服系统等。中国通号同时覆盖通信、信号两大系统，深耕铁路、城轨两大市场，是国内通信信号系统领域的领头羊。由于城轨发车间距远小于铁路，因此对城轨信号系统要求远高于铁路信号系统；且城轨多为地方项目，市场化竞争更为普遍，涌现出众多优秀参与者。中国通号旗下卡斯柯、通号国铁（现更名为通号城市轨道交通技术有限公司），交控科技、众合科技等为主要参与者；交大思诺则主要参与列控系统，作为交控科技等系统集成商的供应商。中国通号：通信信号系统龙头，市占率排名第一据中国通号2022年年报披露，公司为国铁集团、18个铁路局和40多个城市以及诸多厂矿企业的轨道交通建设提供产品和服务，为我国95%以上已开通运营的高铁提供核心列控技术和装备。此外，公司占据国内城市轨道交通控制系统40%左右市场份额，参与北京、上海、深圳等30多个城市的轨道交通控制系统设计、集成、施工项目。据统计，2022年中国通号在已开标的42个地铁信号控制系统项目中，中标22个，市场占有率超50%，继续蝉联榜首，是我国首屈一指的城市轨道交通控制系统解决方案供应商。2022年中国通号营收重回400亿，设计集成+设备制造环节维持高毛利率。公司作为行业内龙头企业，营收规模稳中有升，过去5年中仅2021年收入低于400亿（383.58亿元）；2022年营收同比增长4.85%至402.20亿元。分业务来看，2022年系统交付服务、设计集成、设备制造分别实现营收140.76、97.57、55.75亿元，三大环节共同构成轨道交通控制系统业务，合计营收占比73.12%。盈利能力方面，设计集成、设备制造环节2016-2022年毛利率中枢均接近40%，为公司贡献了主要的毛利润；系统交付服务、工程总承包毛利率中枢维持在12%附近。控制系统新签订单增速小幅回落，铁路订单占比约6成。中国通号2021年以来轨交控制系统新签合同额增速持续小幅回落；截至2022年，控制系统新签订单同比下滑0.21%至391.76亿元，约占当年总新签订单的53.66%（其余为工程总承包及其他）。细拆控制系统新签订单，2022年铁路订单239.15亿元，占比61.05%；城轨订单126.85亿元，占比32.38%；海外订单占比6.58%。当前铁路通信信号市场仍显著大于城轨通信信号市场，铁路订单成为公司控制系统订单的基本盘。2023年上半年铁路投资增速明显，有望带动公司整体订单增速上行。城轨信号系统：技术快速迭代升级，FAO成为当下主流技术迭代：早期CBTC（CommunicationBasedTrainControl，基于通信技术的列车控制）的核心技术主要由西门子、阿尔斯通、泰雷兹等国外厂商所垄断。交控科技在国内率先自主掌握了CBTC的核心技术并在北京亦庄线实现工程应用，打破了国外的技术封锁。基于移动闭塞的CBTC系统显著提高了列车运行效率，可以将发车间隔从准移动闭塞系统下的2分钟以上缩短至90秒，自出现以来，CBTC系统迅速替代其他信号系统成为城市轨道交通信号系统的主流。此后在CBTC的基础上演进出I-CBTC（互联互通）和FAO（全自动运行）；2021年交控科技FAO收入占比显著提升25.56个百分点至45.51%，占比首次超过CBTC，标志着第4代技术逐渐成为主流。未来第5代技术研发方向为VBTC（车车通信），将继续减少设备投入并降低发车间隔。龙头企业招标优势明显，卡斯柯、交控科技占据“半壁江山”。据交控科技招股说明书披露，2016-2018年国内城轨信号系统公开招标线路分别为17条、29条、26条，交控科技分别中标1条、7条、8条，3年累计市占率22.22%；卡斯柯分别中标5条、10条、6条，累计市占率29.17%。头部两家企业合计市占率51.39%，技术实力优势明显。2017年以来，交控科技中标线路市占率中枢约25%；2020-2022年公开招标正线线路（新线、改造线，不包括延长线）分别为21条、24条、20条，较2017-2019年高峰期显著减少，交控科技仍维持较为稳固的市占率。收入端：卡斯柯信号系统业务同时覆盖城轨、铁路领域，业务规模更大且增速稳定，交控科技、众合科技（信号系统业务）经历了4-5年的快速发展后，收入于2022年出现下滑。截至2022年，卡斯柯、交控科技、众合科技（信号系统）分别实现营收45.05、24.68、16.24亿元，分别同比+7.12%、-4.43%、-24.01%。利润端：卡斯柯净利润规模领先，众合科技受单晶硅、数智产品、自动售检票系统等业务影响，整体净利润偏低且波动明显。交控科技毛利率稳步提升，净利率仍有承压。2020年以来，随着新一代FAO系统业务占比提升，交控科技毛利率持续提升；截至2022年综合毛利率同比提升2.33pct至37.90%。中国通号系统交付业务占比高，且毛利率低于设计集成、设备制造，一定程度拉低了轨交控制系统业务毛利率，但卡斯柯口径净利率则遥遥领先。2022年营收规模的下降使得费用摊薄有限，交控科技、众合科技净利率承压。2021-2022年城轨新增计划投资的减少，逐步传导到城轨信号系统招标量的下滑。信号系统行业规模的提升将有赖于“新”市场的放量。1）重载铁路蓝海市场：我国重载铁路目前主要使用固定闭塞信号系统，万吨级的发车间隔在10分钟以上，难以满足日益增长的货运量需求，同时信号系统设备逐渐接近大修期。基于对CBTC核心技术的掌握，交控科技将移动闭塞技术应用在重载铁路市场并开发出了相关产品。2019年2月，公司中标了朔黄重载铁路的移动闭塞工程化应用项目。2020-2021年，公司在重载铁路领域分别实现营收6,755.35、8,115.23万元，营收占比3.33%、3.14%。随着重载市场信号系统改造升级，有望逐步扩大3代、4代信号系统的应用场景。2）线路改造和维保服务：截至2022年，中国大陆地区共有55个城市开通城市轨道交通运营线路308条，运营线路总长度10287.45公里。按照开通运营后15至20年进入改造周期测算，早期建设的线路逐步进入大规模改造期。预计到2030年，我国有将近85条轨道交通线路进入信号系统改造周期，线路总长度约2,500公里。按照质保期两年计算，2022年底中国内地共有45个城市约7978.19公里线路进入维保阶段，约占目前开通运营总里程的77.5%，运营维保市场空间巨大。3）市域铁路：据交控科技2022年年报披露，2023年预计将有苏锡常都市圈、深圳都市圈、合肥都市圈等15个都市圈多条市域铁路线路开工建设，市域铁路市场将迎来快速增长期。轨交车辆：2022年中车迎来订单增速拐点，海外占比逐年提升中国中车：全球最大的轨交装备供应商，海外订单占比逐年提升2015年中国南车、中国北车合并，注册成立的中国中车承继了南、北车全部业务和资产，是全球规模最大、品种最全、技术领先的轨道交通装备供应商。公司深耕铁路机车车辆、动车组、城市轨道交通车辆、机电设备等领域，并拓展风电整机及零部件、减振降噪等新材料、电子设备及零部件、环保设备等新产业，以及金融、物流、贸易等现代服务业务。截至2022年，公司实现营收2229.39亿元，其中铁路装备、城轨与城市基础设施、新产业、现代服务分别占比37.31%、25.00%、34.59%、3.10%。2022年迎来订单增速拐点，海外占比逐年提升。中国中车前两轮新签订单高峰分别在2014年、2017年；在经历了长达4年的下滑之后，于2022年迎来订单增长，当年新签订单同比大幅增长26.29%至2791亿元，达到2017年历史高位（3141亿元）的88.86%。2018年以来，公司国际业务新签订单占比整体逐年提升；截至2022年，国际业务