浅谈单向交通在城市交通中的运用

浅谈单向交通在城市交通中的运用

1城市交通管理的发展随着我国改革开放的深入，城市经济发展迅速发展，汽车数量迅速增加，城市道路交通混乱的问题日益严重。新建道路造价高、拆迁量大,完全依赖修建新路来解决城市交通问题是行不通的。因此,如何提高现有道路的通行能力,缓解交通堵塞,是摆在城市交通管理人员面前的一个重要课题。城市交通管理是城市交通基础设施建设的延续,是有效利用既有城市交通资源的重要措施之一,其因具有投资小、见效快、易于实施等特点而备受城市交通管理者的青睐。根据国内外多年的实践经验,解决交通拥堵问题最有效和可行的措施之一就是实行单向交通。它可大大提高城市道路的利用率,提高车流速度和车流量,对于解决城市交通拥堵、交通流量多集中于少数几条干线上且分布不均等交通难题具有很大作用。2城市单向交通的现状及特点城市交通管理内容广泛,包括城市交通总量控制、区域交通组织优化、公共交通管理等。其中,区域交通组织优化又包括实行单向交通、交叉口渠化、交通诱导、速度管理、路段交通控制等具体措施。单向交通,简称单行线,是指道路上的车辆按一个方向行驶的交通组织形式,是目前使用最为广泛,也是解决城市交通拥堵问题最有效、可行的措施之一。它具有减少交叉口冲突点、提高道路通行能力、提高车速、减少延误、增加行车安全、简化交叉口交通组织、便于组织路边停车、利于设置公交专用道等优点,在国内外众多城市中得到了非常广泛的应用。然而,单向交通也存在诸如增加车辆绕行距离、不利于公交线网布设、不利于特殊车辆出行、影响居民出行方便、影响沿线商业发展等缺点,因此很多城市对于单向交通的使用采取十分谨慎的态度。国外许多城市在交通规划与建设时就已考虑了单向交通的组织问题,因而其路网密度、布局与单向交通能够很好地协调,相互之间的适应性较好。与国外城市相比,我国城市单向交通具有其自身的特点:(1)单行线大多是由双行线转化而来的。由于在路网规划建设时未考虑单向交通组织,因此城市路网密度与路幅形式往往难以适应单向交通组织的要求。(2)我国城市实行单向交通的基本出发点是缓解交通拥堵,特别是缓解干道系统的交通压力,没有组织全面的前期科学论证,存在“头痛医头、脚痛医脚”的负面影响。(3)缺乏对自身路网特点的深入分析与研究,使得单向交通的系统性与连续性较差,单行线之间缺乏有效的联系,无法发挥单向交通系统的整体效益。(4)我国仍处于大规模开发建设时期,且很多工程项目缺乏前瞻性规划,使得单行线的实施无法得到较好的保障,经常出现因工程施工而被迫取消的现象。3根据对本市单向交通的研究3.1道路基础设施建设整体推进,但建设水平较低,且构成集中的路段(1)机动车保有量持续增长,交通出行分布严重不均衡。近五年来,南宁市机动车保有量以平均每年10.6%的增长率快速增长,2008年末南宁市区机动车保有量达到58.65万辆。随着国家拉动内需政策的进一步实施,南宁市区机动车保有量将继续呈现快速增长的趋势。同时,在南宁市“整体向东,重点向南”发展战略指导下,区域土地开发呈现不均衡性,使南宁市区呈现出城区道路交通量空间分布不均衡的状况,并形成以一环、二环和快环为界划分的三个交通负荷区域(图1)。特别是南宁市核心区的朝阳路、民族大道、东葛路等主干道交通量巨大,道路沿线商铺林立,行人交通十分集中,使得主干道功能难以发挥,成为当前南宁市城市交通问题最为集中的路段。(2)道路基础设施投资大,但投资建设方向不均衡。自2002年开展136工程以来,经过6年的开发建设,南宁市路网已基本成形。至2008年底,南宁市主城区城市道路总长度达1117.3km,实有道路总面积为3054万平方米,人均道路面积为11.57m2。虽然近几年南宁市在道路基础设施建设投入方面呈现出较强的增长趋势,但也存在严重的区域不平衡现象。以2007年为例,南宁市新拓建的道路基本上都位于二环以外。从2008年的城建计划看,南宁市道路交通建设的重点也集中在东、五象、凤岭等新区,对交通压力巨大的高负荷区、交通问题严重的老城区和新老过渡区域的道路交通建设投资仍十分缺乏。(3)路网结构不完善,交通过于集中在主干道,重要节点不通畅造成区域交通拥堵。从表1可以看出,南宁市主、次干道的路网密度都接近于国家规范值,且情况良好,但支路网密度为1.56km/km2,仅为规范值的一半,支路的严重缺乏导致南宁市的交通出行过于集中在交通主干道上,从而导致重要节点的拥堵(图2),而这些拥堵点主要位于核心区,正好处于东西向、南北向交通的交织处,从而导致高峰期间南宁市中心区区域交通严重拥堵的现象时有发生。3.2现状单行线实施情况(1)上一轮单行线实施情况。历史上南宁市有过单向交通发展的高峰期,1998年分三个阶段先后实施了近23条单行线(表2,图3)。(2)现状单行线实施情况。目前,南宁市的单行线仅有3条,分别是江北大道边上的两条支路复康路和江津路以及火车站附近的华强路(表3)。3.3有其他支撑结构的路网组织目前南宁市路网整体呈环形放射状布局形式,且不同区域的路网模式存在较大差异:老城区(如朝阳商圈)为典型的混合式路网,路网结构较为复杂;部分新区(如高新区、埌|东、埌|西)则为规整的格网式路网(图4)。虽然南宁市干道路网较为发达,但环形放射式的布局形态造成其间距较大,并由于缺乏发达的支路网系统,导致路网结构不完善,从而使南宁市的交通过于集中在主、次干道上,缺乏较好的支路网进行疏解。南宁市上一轮单向交通采取的是以主、次干道为单行线的大范围发展模式,即曼哈顿模式(图5)。该模式要求道路网络是规整的方格网,且路网密度较高,利用高密度的方格路网组织单向交通不仅有利于减少绕行,而且易于识别,是属于典型的大范围、长距离区域性单向交通模式。虽然上一轮方案在运行初期效果良好,但最终走向失败并被取消,最主要的原因是以主、次干道为单行线的大范围发展模式不适用于南宁市环形放射型的路网结构,从而使单行线的缺点不断扩大化,给居民出行带来较大影响。从上述分析可知,由于南宁市路网结构存在缺陷、支路网严重缺乏,南宁市并不适合大区域、大规模地设置单行线,即无法单靠设置单行线的交通管理方式来解决当前南宁市中心城区的交通拥堵问题。同时,由于南宁市中心区特别是主次干道两侧的土地发展较为成熟,设置单向交通不仅需要较大的工程建设投资,而且还会给居民出行造成不便,因此设置单行线的压力很大,可选择在路网条件较好、现状拥堵严重的局部小区域内的次道路和支道路上实行单向交通,消除小区域的拥堵点,从而逐步缓解较大区域的交通拥堵问题。基于此,南宁市可采取的单向交通发展模式为:次干路与支路相结合、以地块内部支路单向为主,以解决局部交通拥堵为目的,以点带面实现缓解大区域交通拥堵的目的。4根据对本市非点交通规划的研究4.1道路交通网络需求根据南宁市的道路条件和交通特征,结合上一轮单向交通实施经验和教训,南宁市单向交通的设置应遵循如下原则:(1)以地块内部微循环单向交通为主,以支路为主要研究对象,根据不同的道路、交通特点,实施不同形式的单向交通,满足不同的交通需求。(2)重点考虑供需矛盾突出、采取一般交通管制措施后仍存在交通拥堵现象、道路网密度高的区域。(3)公交线路原则上按单向行驶,但在两条配对单行线相隔距离较大(超过400m),且其中某一条道路路幅较宽(14m以上)的区域,考虑沿单行线居民的逆向出行和换乘公交的方便,可采取公交线路车与机动车逆向行驶的方式。(4)加强对支路的维修,改善道路网络通行条件,使单行线网络具有很好的连通性,从而提高单行线系统的整体效益。(5)在规划的道路单向交通网络中,非机动车均保持双向通行,对其中所涉及到的路边停车,均需重新统一规划,以保证单行线的通畅。(6)单行线的配对原则为:有上行,必有下行,且均为相邻道路,同向单行线必须间隔一条反向单行线。4.2改善单向交通组织一般来说,我国单向交通的设置多集中在交通较为拥堵、交通压力较大的城市中心区域,目的是缓解城市中心区的交通压力。根据南宁市的现状路网及交通分析,同时结合南宁市各主要交叉口的服务水平分析(图6),现状南宁市交通拥堵点主要集中于老城区,即二环以内,因此单向交通设置的重点范围为二环以内,并限于快环。目前,南宁市区北湖南棉区域的北湖路和友爱路两条南北向交通干道承担了较大的内部交通流和过境交通流,由于缺乏有效的交通管理措施,交通拥堵现象十分严重;朝阳商圈区域的中华路路段,由于华强路、南京路、杭州路与中华路都呈“T”型交叉,且这三条支路相距仅为60m左右,特别是中华—华强路口与中华—南京路口两处皆设置了信号控制,使得交通高峰时段中华路路段的交通延误较大,导致火车站站前道路车辆排队现象较为严重;而朝阳—民族路口区域是南宁市交通压力最大的区域之一,由于路口汇集道路较多,且路口线形较为畸形,需采取必要的单向交通管理措施进行改善;园湖东葛区域是南宁市交通最为拥堵的区域之一,该区域的交通主干道东葛路和民族大道承担了大量的东西向交通,各路口均已接近饱和,对位于其区域内部的次干道和支路实行单向交通能较好地简化交叉口的交通组织,提高交叉口及路段的通行能力,并提高区域交通的运行速度;星湖七星区域的交通拥堵主要是由五岔口交通组织带来的,对其中的七星路、天桃路实行单向交通可大大简化五岔口信号相位,减少交叉口延误;五象广场区域现状交通状况良好,但该区域的民族大道路段交叉口过于集中,同时为适应该区域日益增长的交通流,对金州路、金浦路、桂春路实行单行交通并形成环线,能有效提高民族大道路段的运行速度。通过以上对现状南宁市各拥堵点所属区域的交通分析,可对北湖南棉区域、朝阳商圈区域、园湖东葛区域、星湖七星区域、五象广场区域等五个交通区域的重点路段实行单向交通(图7)。其中,五象广场区域为规划示范区域。4.3优化了单行线运行模式(1)单行线设置方案。根据对上述五区域交通现状的分析,笔者认为可实行如图8、表4所示的单行线设置方案。(2)方案评价。该方案采取次干路与支路相结合、地块内部支路以单向为主、以点带面的发展模式,以缓解南宁市主要拥堵区域交通问题为突破口,较好地结合了当前南宁市不同区域的路网特点,采取适当的单行线形式,缓解了区域交通拥堵问题。方案评价指标显示,在路网整体改善方面,实行单向交通组织后,车辆绕行距离有所增加,但增幅较小,基本控制在5%以内,这主要是因为南宁市的交通大部分集中在主干道上,而此次单向交通主要集中在支路上。另外,在运行速度上,实行单向交通组织后,道路平均运行速度提高了2.5km/h~4.0km/h,增幅在4%左右,同时路网的饱和度也有了明显的改善,总体饱和度下降了5%左右。而在局部节点改善方面,微观仿真评价结果表明,单向交通能有效地改善单行线沿线的交叉口拥堵状况。单向交通通过简化交叉口组织流线、减少信号灯相位设置和缩短信号周期,能够有效地提高交叉口的通行能力,理论上允许公交逆行的单行线沿线交叉口通行能力提高了15%~20%,完全单向的交叉口通行能力提高了25%~40%。5城市单行线和单向交通发展阶段的规划原则通过对南宁市实行单向交通可行性的研究,我们可以得到如下启示:(1)单向交通的实施需要有较好的路网结构,而“格网式”路网是实行单向交通的最佳路网结构。由于历史原因,我国绝大部分城市现状呈现“单中心”发展模式,使得路网也呈现“环形放射”的形态,因此以次干路与支路相结合、地块内部支路以单向为主,以点带面缓解主要拥堵区域交通的发展模式是当前我国“环形放射式”路网结构城市实施单向交通的有效模式。(2)单向交通的设置应具有一定的前瞻性。我国正处于城市化快速发展阶段,城市区域的快速拓展使得很多城市由“单中心”模式向“多中心”模式转变,交通已成为制约其转型的重要因素。因此,在城市路网规划阶段就应从交通功能的角度考虑单向交通实施的可行性,这样既可以在规划阶段形成完善的路网结构,也可避免在居民出行习惯形成后再实行单向交通以致造成对居民出行的严重干扰,从而减少单行线实施的压力,同时可避免因道路改造而带来的二次投资。(3)单向交通的实施应综合权衡各方利弊,贯彻“以人为本”“注重民生”的交通理念。单行线的实施存在一些明显的缺点,特别是主次干道,单向交通的实施会大大影响居民的出行,增加其绕行距离,因此,解决好非机动车和公共交通的运行问题是评价单行线方案优劣的重要指标。(4)单向交通的实施需要完善的交通配套设施和较强的交通管理力度。特别是定时式、分车种式等单行线,由于缺乏完善的单行线配套设施和交通管理力度不够,目前我国很多城市的单行线实施效果并不理想。因此,在