八种汽车悬架模型

八种车型悬架的三维实体模型富康988EX车型前悬架

如图，前悬架采用的是麦弗逊式独立悬架,每个三角下摆臂由两个钢板冲压件焊接而成，螺旋弹簧和筒式减振器连成一起，形成悬架的弹性支柱；支柱的上端与车身挠性连接，下摆臂固定在前托架上，左右下摆杆的铰接处材料为橡胶。横向稳定杆直径为24mm。中间部分是由两个弹性橡胶圈与副车架铰接。稳定杆的两端通过连接杆的球铰与左、右减振器筒体上的耳环连接。富康988EX车型后悬架总成后悬架为纵向托臂横置双扭杆式独立悬架，由后轴总成、纵摆臂总成及两个减振器组成。后轴总成由扭力杆弹簧支承架、后轴、横向稳定杆、及弹性元件组成。后轴由后轴管梁与支架组成，两者焊成一个整体。纵摆臂装在后轴的管架上，后轴又通过４个缓冲块与车身连接。扭力杆通过齿键，一端与后轴的管梁相连，一端与纵摆臂相连。横向稳定杆装在后轴管内，两端各连接纵摆臂。纵摆臂总成由轴管、轴头和摆臂三部分组成。轴管和轴头分别压紧在摆臂孔内。左、右摆臂结构相同，但轴管和轴头的装配左右对称。在轴管上有两道轴颈，伸入后轴管内，与后轴管内的两个滚针轴承内孔配合．减振器支架是由球墨铸铁做成的盒状支架构成。昌河CH1018车型前悬架总成昌河CH1018型微型汽车前悬架为麦弗逊式独立悬架，结构如图3所示，它主要由螺旋弹簧、减振器、加强杆、横摆臂、转向节和支柱等组成。筒式减振器上端通过螺栓、支柱支撑托架和橡胶垫圈与车身连接，减振器缸筒下端与前悬架支柱连为一体。螺旋弹簧装在减振器的弹簧座上。这样，前悬架支柱、转向节、减振器和螺旋弹簧便连为一体，使结构更加紧凑。这种形式的主要优点是结构简单、布置紧凑，车轮跳动时沿主销轴线移动，因此降低了汽车的重心，提高了汽车的行驶稳定性。昌河1018车型后悬架总成CH1018后悬架为纵置半椭圆板簧式非独立悬架，其构造如图4所示。它包括钢板弹簧，缓冲块及减振器。半椭圆形钢板弹簧的中部通过U形螺栓与刚性的驱动桥相连接。钢板弹簧的后端卷耳通过橡胶衬套及吊耳销与车架上的摆动吊耳相连接，形成摆动式的铰链支点。这种连接方式能使钢板弹簧变形时两端卷耳间的距离有伸缩的余地。在钢板弹簧和车架之间还装有筒式减振器。由于轮胎、钢板弹簧和减振器的共同作用，大大提高了汽车的行使平顺性。长安SC1020车型前悬架总成长安SC1020车型微型汽车前悬架为麦弗逊式独立悬架，结构特点是两侧车轮各自独立与车身弹性地连接，因此左右两侧车轮可以单独运动，互不影响。结构如图5所示，它主要由螺旋弹簧、减振器，加强杆、横向稳定杆、横摆臂、转向节和支柱等组成。这种形式的主要优点是结构简单、布置紧凑，车轮跳动时沿主销轴线移动，因此降低了汽车的重心，提高了汽车的行驶稳定性。长安SC1020车型后悬架总成后悬架为纵置半椭圆板簧式非独立悬架，其构造如图6所示。它包括钢板弹簧、缓冲块及减振器。半椭圆形钢板弹簧的中部通过U形螺栓与刚性的后桥相连接。钢板弹簧的后端卷耳通过橡胶衬套及吊耳销与车架上的摆动吊耳相连接，形成摆动式的铰链支点。这种连接方式能使钢板弹簧变形时两端卷耳间的距离有伸缩的余地。在钢板弹簧和车架之间还装有筒式减振器。由于轮胎、钢板弹簧和减振器的共同作用，大大提高了汽车的行驶平顺性。桑塔纳2000AT车型前悬架构造前悬架采用的是麦弗逊式独立悬架，其结构如图7所示，螺旋弹簧和筒式减振器连成一起，形成悬架的弹性支柱；支柱的上端与车身挠性连接，下摆臂固定在前托架上。这种悬架型式具有结构简单，零件数量少，维修方便，车轮附着性能好和乘坐舒适性好等优点。但前减振器所承受的侧向力较大，对减振器的要求较高，降低了减振器的使用寿命。桑塔纳2000AT车型后悬架总成

后悬架为复合式悬架，结构如图8所示，它由焊在一个横梁上的两根纵向摆臂组成。这根横梁承受所有垂直力和侧向力产生的力矩，而且可以扭转（因为这两根纵臂可以交叉反向运动），同时起到横向稳定杆的作用。其优点是构造简单；整根车桥易于拆装；空间要求低；弹簧减振器或减振器和弹簧固定方便；省去了所有的导向铰和导向杆，从而使构件数少。仪征YQC6420车型前悬架总成前悬架采用的是麦弗逊式悬架，结构如图9所示，它主要由螺旋弹簧、减振器、加强杆、横向稳定杆、横摆臂、转向节和支柱等组成。这种形式的主要优点是结构简单、布置紧凑，车轮跳动时沿主销轴线移动，因此降低了汽车的重心，提高了汽车的行驶稳定性。仪征YQC6420车型后悬架总成后悬架为四联杆式悬架，结构如图10所示，其位置和方向类似于三联杆式。型式简单，其主要的组件为联杆、螺旋弹簧和减振器。猎豹CJY6470E车型前悬架总成前悬架为双横臂式悬架，结构如图11所示，其特点是在汽车的每一侧均有两根横臂，横臂外端通过球铰与转向节轴连接。两横臂可使车轮的上下跳动符合所需的运动学特性，并由横臂传力给车身。但是侧向力会产生一个附加力矩，使得曲线行驶时汽车车身的侧倾度增大，这是一个缺点。摆臂需用支座支承，这些支座会在载荷下变形，并影响悬架刚度；由于支座中的橡胶件的扭转使得刚度增大，或是由于部件之间的相互滑动增大了摩擦。因此，要尽可能的减小曲线行驶时车身的侧倾。通过采用较硬的弹簧，附加横向稳定杆或是增大侧倾中心的高度可以达到这一目的。猎豹CJY6470E车型后悬架总成后悬架为纵置半椭圆板簧式非独立悬架，其构造如图12所示。它包括钢板弹簧，缓冲块及减振器。半椭圆形钢板弹簧的中部通过U形螺栓与刚性的驱动桥相连接。钢板弹簧的后端卷耳通过橡胶衬套及吊耳销与车架上的摆动吊耳相连接，形成摆动式的铰链支点。在钢板弹簧和车架之间还装有筒式减振器。松花江HFJ6350车型前悬架总成1234前悬架为麦弗逊式独立悬架，其结构特点是两侧车轮各自独立与车身弹性地连接，因此左右两侧车轮可以单独运动，互不影响。结构如图13所示，它主要由螺旋弹簧、减振器、横摆臂、转向节和支柱等组成。前悬架支柱总成与转向节直接连为一体。筒式减振器上端通过螺栓、支柱支撑托架和橡胶垫圈与车身连接，减振器缸筒下端与前悬架支柱连为一体。螺旋弹簧装在减振器的弹簧座上。松花江HFJ6350车型后悬架总成后悬架为纵置半椭圆板簧式非独立悬架，其构造如图所示。它包括钢板弹簧，缓冲块及减振器。半椭圆形钢板弹簧的中部通过U形螺栓与刚性的驱动桥相连接。钢板弹簧的后端卷耳通过橡胶衬套及吊耳销与车架上的摆动吊耳相连接，形成摆动式的铰链支点。在钢板弹簧和车架之间还装有筒式减振器。万丰SHK1020A车型前悬架总成前悬架为双横臂式悬架，结构如图15所示，其特点是在汽车的每一侧均有两根横臂，横臂外端通过球铰与转向节轴连接。两横臂可使车轮的上下跳动符合所需的运动学特性，并由横臂传力给车身。但是侧向力会产生一个附加力矩，使得曲线行驶时汽车车身的侧倾度增大，这是一个缺点。摆臂需用支座支承，这些支座会在载荷下变形，并影响悬架刚度；由于支座中的橡胶件的扭转使得刚度增大，或是由于部件之间的相互滑动增大了摩擦。因此，要尽可能的减小曲线行驶时车身的侧倾。通过采用较硬的弹簧，附加横向稳定杆或是增大侧倾中心的高度可以达到这一目的。万丰SHK1020A车型后悬架总成35后悬架为纵置半椭圆板簧式非独立悬架，其构造如图16所示。它包括钢板弹簧、减振器、U形螺栓及吊耳等。半椭圆形钢板弹簧的中部通过U形螺栓与刚性的驱动桥相连接。钢板弹簧的前端卷耳通过橡胶衬套及吊耳螺栓铰接在车架支座上，成为固定式铰链支点，以起传力和导向作用。而钢板弹簧的后端卷耳则用橡胶衬套及吊耳销与车架上的摆动吊耳相连接，形成摆动式的铰链支点。在钢板弹簧和车架之间还装有筒式减振器。这样，来自路面的冲击力由车轮传至钢板弹簧和减振器。由于轮胎、钢板弹簧和减振器的共同作用，大大提高了汽车的行驶平顺性。谢谢！第一节活塞式空压机的工作原理第二节活塞式空压机的结构和自动控制第三节活塞式空压机的管理复习思考题单击此处输入你的副标题，文字是您思想的提炼，为了最终演示发布的良好效果，请尽量言简意赅的阐述观点。第六章活塞式空气压缩机

piston-aircompressor压缩空气在船舶上的应用：

1.主机的启动、换向；

2.辅机的启动；

3.为气动装置提供气源；

4.为气动工具提供气源；

5.吹洗零部件和滤器。

排气量:单位时间内所排送的相当第一级吸气状态的空气体积。单位：m3/s、m3/min、m3/h第六章活塞式空气压缩机

piston-aircompressor空压机分类：按排气压力分：低压0.2～1.0MPa；中压1～10MPa；高压10～100MPa。按排气量分：微型<1m3/min；小型1～10m3/min；中型10～100m3/min；大型>100m3/min。第六章活塞式空气压缩机

piston-aircompressor第一节活塞式空压机的工作原理容积式压缩机按结构分为两大类：往复式与旋转式两级活塞式压缩机单级活塞压缩机活塞式压缩机膜片式压缩机旋转叶片式压缩机最长的使用寿命-

----低转速（1460RPM），动件少（轴承与滑片），润滑油在机件间形成保护膜，防止磨损及泄漏，使空压机能够安静有效运作；平时有按规定做例行保养的JAGUAR滑片式空压机，至今使用十万小时以上，依然完好如初，按十万小时相当于每日以十小时运作计算，可长达33年之久。因此，将滑片式空压机比喻为一部终身机器实不为过。滑(叶)片式空压机可以365天连续运转并保证60000小时以上安全运转的空气压缩机1.进气2.开始压缩3.压缩中4.排气1.转子及机壳间成为压缩空间，当转子开始转动时，空气由机体进气端进入。2.转子转动使被吸入的空气转至机壳与转子间气密范围，同时停止进气。3.转子不断转动，气密范围变小，空气被压缩。4.被压缩的空气压力升高达到额定的压力后由排气端排出进入油气分离器内。4.被压缩的空气压力升高达到额定的压力后由排气端排出进入油气分离器内。1.进气2.开始压缩3.压缩中4.排气1.凸凹转子及机壳间成为压缩空间，当转子开始转动时，空气由机体进气端进入。2.转子转动使被吸入的空气转至机壳与转子间气密范围，同时停止进气。3.转子不断转动，气密范围变小，空气被压缩。螺杆式气体压缩机是世界上最先进、紧凑型、坚实、运行平稳，噪音低，是值得信赖的气体压缩机。螺杆式压缩机气路系统：

A

进气过滤器

B

空气进气阀

C

压缩机主机

D

单向阀

E

空气/油分离器

F

最小压力阀

G

后冷却器

H

带自动疏水器的水分离器油路系统：

J

油箱

K

恒温旁通阀

L

油冷却器

M

油过滤器

N

回油阀

O

断油阀冷冻系统：

P

冷冻压缩机

Q

冷凝器

R

热交换器

S

旁通系统

T

空气出口过滤器螺杆式压缩机涡旋式压缩机

涡旋式压缩机是20世纪90年代末期开发并问世的高科技压缩机，由于结构简单、零件少、效率高、可靠性好，尤其是其低噪声、长寿命等诸方面大大优于其它型式的压缩机，已经得到压缩机行业的关注和公认。被誉为“环保型压缩机”。由于涡旋式压缩机的独特设计，使其成为当今世界最节能压缩机。涡旋式压缩机主要运动件涡卷付，只有磨合没有磨损，因而寿命更长，被誉为免维修压缩机。

由于涡旋式压缩机运行平稳、振动小、工作环境安静，又被誉为“超静压缩机”。

涡旋式压缩机零部件少，只有四个运动部件,压缩机工作腔由相运动涡卷付形成多个相互封闭的镰形工作腔，当动涡卷作平动运动时，使镰形工作腔由大变小而达到压缩和排出压缩空气的目的。活塞式空气压缩机的外形第一节活塞式空压机的工作原理一、理论工作循环（单级压缩）工作循环：4—1—2—34—1吸气过程

1—2压缩过程

2—3排气过程第一节活塞式空压机的工作原理一、理论工作循环（单级压缩）

压缩分类：绝热压缩：1—2耗功最大等温压缩：1—2''耗功最小多变压缩：1—2'耗功居中功＝P×V（PV图上的面积）加强对气缸的冷却，省功、对气缸润滑有益。二、实际工作循环（单级压缩）1.不存在假设条件2.与理论循环不同的原因：1）余隙容积Vc的影响Vc不利的影响—残存的气体在活塞回行时，发生膨胀，使实际吸气行程（容积）减小。Vc有利的好处—

（1）形成气垫，利于活塞回行；（2）避免“液击”（空气结露）；（3）避免活塞、连杆热膨胀，松动发生相撞。第一节活塞式空压机的工作原理表征Vc的参数—相对容积C、容积系数λv合适的C：低压0.07-0.12

中压0.09-0.14

高压0.11-0.16

λv＝0.65—0.901）余隙容积Vc的影响C越大或压力比越高，则λv越小。保证Vc正常的措施：余隙高度见表6-1压铅法—保证要求的气缸垫厚度2.与理论循环不同的原因：二、实际工作循环（单级压缩）第一节活塞式空压机的工作原理2）进排气阀及流道阻力的影响吸气过程压力损失使排气量减少程度，用压力系数λp表示：保证措施：合适的气阀升程及弹簧弹力、管路圆滑畅通、滤器干净。λp

（0.90-0.98）2.与理论循环不同的原因：二、实际工作循环（单级压缩）第一节活塞式空压机的工作原理3）吸气预热的影响由于压缩过程中机件吸热，所以在吸气过程中，机件放热使吸入的气体温度升高，使吸气的比容减小，造成吸气量下降。预热损失用温度系数λt来衡量（0.90-0.95）。保证措施：加强对气缸、气缸盖的冷却，防止水垢和油污的形成。2.与理论循环不同的原因：二、实际工作循环（单级压缩）第一节活塞式空压机的工作原理4）漏泄的影响内漏：排气阀（回漏）；外漏：吸气阀、活塞环、气缸垫。漏泄损失用气密系数λl来衡量（0.90-0.98）。保证措施：气阀的严密闭合，气缸与活塞、气缸与缸盖等部件的严密配合。5）气体流动惯性的影响当吸气管中的气流惯性方向与活塞吸气行程相反时，造成气缸压力较低，气体比容增大，吸气量下降。保证措施：合理的设计进气管长度，不得随意增减进气管的长度，保证滤器的清洁。2.与理论循环不同的原因：二、实际工作循环（单级压缩）第一节活塞式空压机的工作原理上述五条原因使实际与理论循环不同。4）漏泄的影响5）气体流动惯性的影响1）余隙容积Vc的影响2）进排气阀及流道阻力的影响3）吸气预热的影响2.与理论循环不同的原因：二、实际工作循环（单级压缩）第一节活塞式空压机的工作原理3.排气量和输气系数理论排气量Vt----单位时间内活塞所扫过的气缸容积。实际排气量Q：Q=Vt

λ输气系数λ

：λ＝λtλv

λ

pλl漏泄的影响余隙容积Vc的影响进排气阀及流道阻力的影响吸气预热的影响二、实际工作循环（单级压缩）第一节活塞式空压机的工作原理指示功率pi

：按示功图计算的功率理论功率Ps、PT：按理论循环计算的功率