兴仁市放马坪旅游公路工程环境影响报告表

项目名称：兴仁市放马坪旅游公路工程建设单位(盖章)：兴仁市交通运输局《建设项目环境影响报告表》编制说明1本情况项目名称兴仁市放马坪旅游公路工程建设单位兴仁市交通运输局法人代表联系人通讯地址兴仁市振兴大道中段联系电话传真-邮政编码562300建设地点兴仁市城北街道、下山镇立项审批部门兴仁市发展和改革局批准文号批[2018]119号建设性质行业类别及代码E4812公路工程建筑(亩)5.25绿化面积(平方米)-总投资(万元)228218.29其中：环保投资(万元)595环保投资0.26%评价经费(万元)-投产日期2022.09工程内容及规模：1、项目由来兴仁市位于贵州省黔西南州中部，为黔西南州的二级城市。近年来，黔西南州旅游业取得了相当迅速的发展，但是对比周边旅游业举步较早、发展较快的区域，黔西南州的旅游业仍有较大的发展空间。兴仁市放马坪旅游公路工程作为连接兴仁西北部两个重要景区(放马坪景区及马金河景区)的快速通道，不仅能够带动兴仁旅游业的发展，更是连接沿途村寨重要交通，对于分流项目周边村寨的交通量，完善整个区域公路，满足居民交通需求和推动沿线经济发展都将起到重要的作用。因此，兴仁市交通运输局投资228218.29万元，拟建兴仁市放马坪旅游公路工程。拟建公路起点接于马金河景区内，与在建马金河大道搭接，沿途经过月亮坡、黄土佬、海河、达2莲地、塘子边、瓦房、王家山、马乃屯等地，终点接于杨家庄露营基地南侧，与规划放马坪至下山公路通道涵2道，过街天桥12座过街，隧道两座，游客集散中心4个，项目总占地面积1275.25亩。根据《中华人民共和国环境影响评价法》和中华人民共和国国务院令第253号《建设项目环境保护管理条例》，建设单位兴仁市交通运输局委托我公司承担项目环境影响评价工作。参照《建设项目环境影响评价分类管理名录》(2018年修订)，“四十九、交通运输业、管道运输业和仓储业157等级公路 (不含维护，不含改扩建四级公路)、其他(配套设施、不涉及环境敏感区的四级公路除外)”需要编制环境影响报告表。我公司通过现场踏勘、资料收集及整理等工作掌握了充分的资料，在对有关环境现状和可能产生的环境影响进行分析的基础上，依据环评导则中的有关要求，编制了本环境影响报告表，并提交环境管理部门审批。2、项目概况2.1项目基本情况项目名称：兴仁市放马坪旅游公路工程建设单位：兴仁市交通运输局建设地点：兴仁市城北街道、下山镇项目性质：新建项目建设内容：公路工程、桥涵工程、隧道工程、绿化工程、照明工程、给排水工程、其他附属工程及游客集散中心(建筑工程)。建设规模：公路起点接于马金河景区内，与在建马金河大道搭接，沿途经过月亮坡、黄土佬、海河、达莲地、塘子边、瓦房、王家山、马乃屯等地，终点接于杨家庄露营基地南侧，与规划放马坪至下山公路相接，公路全长12.58km，路幅宽度38m，双向六车道，全线共设置大桥五座，互通桥3座，涵公路等级为一级公路，设计速度60km/h。2.2项目主要技术经济指标表1设计采用主要技术指标表3kk序号指标名称单位技术指标备注1公路名称/兴仁市放马坪旅游公路工程2公路等级级一级公路3设计速度km/h604交通量pcu/h远景交通量5亩1275.256路线总长m7路基宽度m88挖方数量m225550009填方数量m22565500汽车荷载级公路-I级设计洪水频率/桥梁m/座1993.5/5涵洞m/道m/道857/2排水体制/雨、污水分流雨水重现期年3工程总投资万元228218.292.3项目建设内容兴仁市放马坪旅游公路工程，公路起点接于马金河景区内，与在建马金河大道搭接，沿途经过月亮坡、黄土佬、海河、达莲地、塘子边、瓦房、王家山、马乃屯等地，终点接于杨家庄露营基地南侧，kmm互通桥3座，涵洞8道，通道涵2道，过街天桥12座过街，隧道两座，游客集散中心4个，项目总占地面积1275.25亩，公路等级为一级公路，设计速度60km/h。建设内容包括公路工程、桥涵工程、隧道工程、绿化工程、照明工程、给排水工程、其他附属工程及游客集散中心(建筑工程)。2.3.1公路工程(一)公路平纵横设计(1)路线设计原则41)公路平面位置按城市总体规划公路网布设。2)公路平面线形应与地形、地质、水文等结合，并符合各级公路的技术指标。3)公路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理的地设置缓和曲线、超高、加宽等。4)公路平面设计应根据公路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、公共交通停靠站位置等。(2)路线平面设计公路结合规划线形及公路所在区域功能定位设计，公路平曲线最小半径210m，平曲线最小长度mm。(3)平面方案1)起点与马金河大道顺接，在跨越月亮坡处修建马金河大桥跨越月亮坡。52)在黔西南州水泥厂左侧往黄土佬道方向前行，马金河大桥的修建，克服高差约45.9m。63)经过黄土佬学校从沿其学校后方前行。74)在海河处，原地貌高差较大，最大挖方处高差达64m，因此在此处修建一道长347m的隧道。5)路线经过海河，往达莲地方向后，经过塘子边往瓦房方向前行，修建一隧道到达王家山。86)修建隧道越过瓦房后，修建桥梁跨越越马乃屯到达杨家庄。97)在杨家庄处，由于其高差较大，本次设计在此处降低一等级标准，在放马坪处与规划放马坪至下山顺接。2、公路纵断面设计(1)纵断面设计原则1)纵断面设计应以景区周围环境协调及沿路范围内地面水的排除。2)为保证行车安全、舒适，纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。3)纵断面设计应综合考虑土石方平衡，防洪要求等因素，合理确定路面设计标高。4)机动车与非机动车混合行驶的车行道，宜按非机动车爬坡能力设计纵坡度。5)纵断面设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水要求综合考虑。(2)公路纵断设计1)纵断面设计应参照城市规划控制标高并适应临街建筑立面布置及沿路范围内地面水的排除。2)为保证行车安全、舒适，纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。3)纵断面设计应综合考虑土石方平衡，汽车运营经济效益等因素，合理确定路面设计标高。4)纵断面设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水要求综合考虑。m小竖曲线半径3、道路横断面设计(1)横断面设计原则1)公路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面型式、布置、各组成部分尺寸及比例应按公路类别、级别、计算行车速度、设计年限的机动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安全通畅。2)横断面设计应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并预期留管线位置。路面宽度及标高等应留有发展余地。3)对现有公路改建应采取工程措施与交通管理相结合的办法，以提高公路通行能力和保障交通安全。(2)横断面设计方案公路标准横断面38m，双向六车道，具体布置形式为：38m=4.0m(人行道加慢行系统)+2m(侧分带)+11.5m(车行道)+3.0m(中央分隔带)+11.5m(车行道)+2m(侧分带)+4.0m(人行道加慢行系统)，机动车道的路拱采用直线形式，横坡1.5%，坡向朝外；人行道横坡采用2.0%，坡向朝机动车道。公路标准横断面图(二)公路交叉设计平面交叉口设计交叉口是城市交通的咽喉，也是交通事故多发地点：(1)情况分析交叉口通如何设法减少冲突点和汇合点，尤其要减少和消灭冲突点。汇合点：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度向同一方向汇合的地点称为汇合点(或称合流点)冲突点：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉后驶向不同方向的交叉地点，称为冲突点(或称交叉点)上述不同类型的交错点都存在着挤撞和碰撞的危险：影响交叉口行车速度和容易发生交通事故的主要原因，其中以左转与直行车辆和直行与直行车辆所发生的冲突点，对交通影响最大，其次是汇合点，再其次是分叉点。分叉点：同一行驶方向的车辆各不同方向分开的地点称为分叉点(或称分流点)设法减少或消灭左转弯车辆引起的冲突点是设计关键之一。(2)减少或消灭冲突点方法有：进行交通管制：自动交通信号灯或设交警指挥使直行或左转车辆通行时间错开。设置调顺设施：进行交通组织，如设方向岛，使所有车辆沿一个方向旋转或设法使左转变为右转，这样只有在同一个方向的锐角汇合点。作立体交叉：使其根本不在同一平面上交叉。(3)交叉口设计基本要求和内容：基本要求：在确保行人和车辆的安全前提下，使车流和行人受到最少阻碍，亦即保证车辆和行人在交叉口以最少的时间通过，使交叉口通行能力适应各公路的行车要求。正确设计交叉口立面，保证转弯车辆行车平稳，同时符合排水要求，还应考虑与地下管线、绿化、照明及交叉口房屋建筑的配合、协调。具体内容：1)正确选择交叉口形式与交叉口各组成部分几何尺寸，包括缘石转弯半径和交叉口的车道数及宽度的确定。2)确定必须保证的行车视距，从而确定最不利视距三角形的范围。3)正确合理地进行交通管制和组织，设置必要的交通设备，合理布置交通岛，人行横道等。4)作好交叉口竖向设计，并妥善地布置排水设施。5)对主要交叉口进行渠化处理，即：增加右转拓宽车道，拓宽车道宽度为3.5米，直线段长度为、立体交叉设计立体交叉是减少冲突和汇合的最好方法，但立体交叉占地多，投资大。一般市政干道与次干道及支路相交不采用立体交叉，但在交通量较大的主干道宜采用立体交叉，一级公路与其他公路相交时原则采用立体交叉。(三)路基、路面、主要附属工程设计(1)一般路基处理1)路基清表：路基表层土壤，因为植被、雨水等的侵蚀，以及其他地方杂填土的堆放等，土质不均匀，承载力较低，不易压实，不适合做公路路基基础，需要清除。行分级放坡。后期施工图根据详勘进行调整。一般地段清除表层耕植土并夯实原地面。可采用土石分层填筑的方法进行路基回填，最下层为石，依次填筑土石，一层土一层石，水平分层。填土应采用易干、透水性好的土壤。填石厚度不大于50cm，范》(JTGD30-2015)进行填方路堤的压实；部分浅挖、低填路基，当地下水位较高时，清表后对原地基进行适当处理；为保证路基边缘部分的压实度，路堤两侧各加宽填筑30cm，碾压密实后削坡；对凹地和地下水丰富路段要求地基开挖1.5~2m的井字形沟，沟中填碎石，将地下水集中处理，以减少对路基的影响。路基回填厚边坡坡面应进行相关防护，一般可采用拱形浆砌片石护坡处理。(2)软土路基处理软土为天然孔隙比大于或等于1.0，天然含水量大于液限，并且具有灵敏结构性的细粒土。其包括淤泥、淤泥质土、泥炭、泥炭质土等。软土多为静水或缓慢流水环境中沉积，并经生物化学作用形成，常见的软土路基处理措施有：换土、反压护道、铺设土工织物、排水砂垫层、塑料排水板、袋装砂井、抛石挤淤、粉喷桩、挤密桩、CFG桩等。1)换土：本工程软土主要为淤泥质土需要进行换土处理，换土用人工、机械或爆破方法将路基软土挖除、换填强度较高的粘性土或砂、砾石、碎石等渗水材料，改变了基底土的性质，效果良好。适用于软土层较薄、上部无硬土覆盖的情况。2)排水砂垫层：由于地下水为较高在施工工程中应在路堤底部地面上铺设一层较薄的砂垫层，其作用为在软土顶面增加一个排水面。在填土过程中，土中渗出的水就可从垫层中排出，加速地基固结，提高软土强度，增强路基稳定。水及施工工艺要求确定，一般采用7-12cm。(3)膨胀土路基处理膨胀土是指粘粒成分主要由亲水性矿物(粘土矿物)组成，同时具有显著的吸水膨胀和失水收缩两种变形特性的粘性土。膨胀土的膨胀-收缩-再膨胀的往复变形特性非常显著。建造在膨胀土地基上的公路，随季节气候变化会反复不断地产生不均匀的抬升和下沉，而使路基破坏。膨胀土路基病害主要有深陷变形、滑坡、溜塌、纵裂、边坡坍滑等几种。膨胀土路基处理和防治措施有以下几种：1)膨胀土改良：改变膨胀土的亲水性、热敏性和胀缩性的方法，包括机械夯实法、物理改良法及化学改良法。但耗资大、施工机械要求高、工期长。2)设置护坡：骨架护坡、片石护坡、植被护坡、挡土墙护坡、水泥土护坡等。膨胀土边坡不宜采取单一防护措施，且植被防护与工程防护相结合防护效果好。3)重力式挡土墙：工程实践表明，膨胀土地区挡土墙的破坏模式通常在墙体上部被剪断，因此，膨胀土地区在设计路基挡土墙时，应考虑膨胀力的作用。(4)高填方路基处理填方路堤高度大于8m的情况。采用强夯对路堤进行补强处理。路堤填筑必须按规范要求分层填筑压实，严禁自然填筑。路堤第一层强夯高度以填方高度为8-12m范围开始，高度小于8m的填方段第一层不强夯，其上路堤每填高8m强夯一次，达到上路堤高度时必须补夯一次，并在路面底基层下加铺3层土工格栅，可以有效减小路堤自身沉降，防止路面开裂。设计采用夯锤重10t，提升10m对路堤进行m间距3.5m。详见《公路路基设计规范》(JTGD30-2015)、《土工合成材料应用技术规范》等相关标准。、边坡防护措施公路边坡防护最常见的有植物防护、框格防护、封面防护、植被骨架防护、土工格室植被护坡等。具体如下：(1)植物防护植物防护，其原理就是依靠种植的植被对边坡的覆盖作用以及植物的根系对边坡的加固作用，从而有效的防止了边坡被大雨或者地表径流的冲刷，对路基边坡起到了很好的保护作用。植物的防护又分为植被的防护与三维植被网的防护。在植被的防护中，我们主要利用了植草以及铺草皮的形式来进行路基边坡的防护。在植草防护中，草种要根据防护目的、气候、土质、施工季节确定，宜于选用易成活、生长快、根系发达、叶茎矮或有匍匐茎的多年生草种。宜于选择便于局部生态系统平衡的草种混播方式。采用植物防护，可以有效的减少路基的水土流失，加强边坡的稳定性。我们知道，植物的覆盖能够有效的减少地表的径流以及雨水的冲刷对边坡造成的滑坡、坍塌等现象。同时，植物庞大的根系也能与边坡土层进行紧密的结合，形成稳定的边坡。因此，可以对稳定边坡起到很好的效果。植物防护具有如此巨大的效果，已经广泛的运用于我国很多地区的边坡防护中。(2)框格防护所谓框格防护指的是利用诸如混凝土、石料等材料，在边坡上筑成一定形式的骨架，这种框格的防护模式能减缓水流的速度，从而有效的减少边坡水土的冲刷流失。框格防护中，人们可以根据自己的不同设计，将框格设计成为不同的形状，极大的丰富了人们的视觉享受，美化了环境，减少了人们行车过程中的视觉疲劳。(3)封面防护分为抹面防护、捶面防护、喷浆防护、喷射混凝土防护等四种主要的防护形式。1)抹面防护与捶面防护在边坡的防护过程中，不能长期使用，因此其使用的频率较低，尤其在一些等级较高的建设中，几乎没有使用。2)喷浆防护与喷射混凝土防护一般用于环境较为恶劣的地段，例如，边坡容易风化，容易产生裂隙，边坡的坡面不平整等情况下，一般采用喷浆防护与喷射混凝土进行边坡的防护。这种防护手段的防护原理是将边坡上岩石的裂隙进行封闭，防止雨水或者坡面流水的侵入，从而阻止了岩石的冰裂以及岩石的风化，有效的保护了边坡，防止了边坡的坍塌。在封面防护中，我们一般使用最多的是喷射混凝土防护措施。在使用该防护手段的时候，为了加强其防护的有效性，阻止混凝土因过长时间的风吹日晒产生裂纹或者脱落，我们要注意在其混凝土内部安放一定的菱形金属网或者高强度聚合物土工格栅，并通过锚杆或锚固墩固定于边坡上。在使用喷射混凝土防护时，我们还需要注意，在进行施工喷射前，其边坡的坡面应该是相对洁净的，一般不应该有风化产生的碎渣或者土层，对于全风化的岩石，则不宜采用喷射混凝土防护的措施进行防护。在施工的过程中注意到了这些相关的方面，才能充分的发挥喷射混凝土防护的有效性。(4)骨架植被防护在实际的边坡防护中，我们采用框格中种植草的形式，将植被防护与框格防护很好的结合起来，便形成了骨架植被防护。骨架植被防护是目前应用比较广泛的方法。与其它防护相比，该方法在能满足坡面防护功能的情况下，还具有节省材料、降低工程造价，对高边坡能降低坡体荷载，在格栅内种植草皮还能较好的协调四周环境等优点，因而在边坡防护工程中得到广泛应用。骨架可以采用拱形、人字形、菱形、矩形等多种形式，但骨架形式与尺度应从美学和当地的文化背景方面多加考虑。当要突出骨架时，骨架施工应精细。骨架内的植被防护可结合边坡岩土性质、坡率，采用前述植被防护的各种措施。一般情况下，浆砌片石或混凝土骨架植被防护、多边形混凝土空心块植被防护适合于坡度缓于1：0.75的土质和全、强风化岩石边坡。(5)土工格室植被护坡土工格室是一种新型的土工合成材料，具有强度高、抗腐蚀、抗老化性能好等特点，其用在坡面防护方面具有独特的优势，将其张拉开固定在坡面上，在其格室内填入腐植土，种上草，不但可起到坡面防护的作用，还可起到恢复生态环境的作用。土工格室边坡绿化防护适合于坡度缓于1：0.5的各类边坡。(6)锚杆框架式护坡锚索就是高挖方路段为了减少对原状土的挖方数量，保护生态环境而设计的一种特殊挡防结构。主要解决破裂面至土体临空面之间破裂土体的稳定。其作用原理是：依靠对锚索的张拉预应力，用锚具锁定在桩身上，锚索产生的反作用力通过桩身传递到破裂土体，使破裂土体在外力作用下稳定。锚索预应力一头靠锚固段框架梁承受，另一头靠桩身承受，中间穿过破裂土体。(1)面层采用三层体系沥青混凝土路面，按重型交通量设考虑计。路面设计以轴载100KN的双轮组单轴为设计标准，路面设计使用年限为20年，使用初期标准轴载作用次数按6500次/d计，土基回弹模量应大于35MPa，路面设计弯沉控制值为29.2(0.01mm)，水泥稳定碎石基层的弯沉控制值为40.8(0.01mm)。路面结构拟定为：车行公路面结构如下：上面层AC-13细粒式沥青砼(掺3‰聚丙烯腈纤维)厚40mm下面层沥青砼AC-25下面层厚70mm80*80玻璃格栅，改性乳化沥青稀浆封层厚6mm基层5%水泥稳定碎石基层厚360mm底基层级配碎石底基层厚180mm人行道采用如下结构形式：50mm人行道青石板M10水泥砂浆找平层厚30mm5%水泥稳定碎石厚100mm级配碎石基层厚100mm(2)沥青混凝土路面面层a、沥青混凝土路面用粗集料应符合下列要求：粗集料应洁净、干燥、无风化、无杂质、具有足够的强度、耐磨耗性；粗集料应具有良好的颗粒形状，要求采用反击式破碎机加工的碎石；粗集料的资料应符合相应的规范标准要求；粗集料与沥青的粘附性必须满足规范要求。b、沥青混凝土路面用细集料应符合下列要求：细集料可采用天然砂、人工砂及石屑。细粗集料应洁净、干燥、无风化、无杂质，并有适当的颗粒级配细集料的资料应符合相应的规范标准要求；天然砂、机制砂及石屑的规格应符合《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40-2004)的有关规定。c、路面用透层、粘层在沥青路面各沥青层之间、构筑物与新铺沥青混合料接触的侧面洒布粘层油；在验收合格的基层上洒布透层油。透层的沥青材料宜采用慢裂的洒布型乳化沥青，也可采用中、慢凝液体石油沥青或煤沥青。透层油使用之前应按照《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(JTJ052-2000)的方法进行试验，且满足规范的要求。透层油的规格和质量，应符合《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40-2004)的相关要求。粘层的沥青材料宜采用快裂的洒布型乳化沥青，也可采用快、中凝液体石油沥青或煤沥青。粘层沥青材料使用之前应按照《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(JTJ052-2011)的方法进行试验，且满足规范的要求。粘层沥青的规格和质量，应符合《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40-2004)的相关要求。沥青路面上、下面层均采用90号A级公路石油沥青。公路石油沥青和改性沥青的质量均应符合相关规范和标准要求。e、公路用水泥稳定碎石①水泥2.5等级的普通硅酸盐水泥，初凝时间应在3h以上，水终凝时间应小于6h，水泥质量必须符合现行国家标准。②集料水泥稳定碎石基层用碎石的最大粒径不应超过31.5mm，压碎值不大于30%，水泥稳定碎石矿料级配组成：砂率：28%；水泥掺量：4.0~5.5%；七天无侧限抗压强度：4MPa。③水水应清洁，不含有害物质。来自可疑水源的水应按照《公路工程水质分析操作规程》(JTJ056-84)的要求进行试验。f、底基层为15cm厚级配碎石：级配碎石设计建议技术指标：粗集料应使用质地坚硬、耐久、洁净的碎石、碎卵石和卵石，卵石最大公称粒径不宜大于19.0mm；碎卵石最大公称粒径不宜大于26.5mm；碎石最大公称粒径不应大于31.5mm。(四)公交车站及无障碍设施1、无障碍设施及人行道本工程无障碍设计需在公路路段人行道、沿线单位出入口、公路交叉口、人行过街设施、公交车站等设施处满足视力残疾者以及体弱老人、儿童等利用公路交通设施出行的需要。对此我国已有国家行业标准《城市道路和建筑物无障碍设计规范》予以了明确规定。该公路工程作为公路，具有生态、文明、文化的特点，应该把无障碍设计作为该项目的重要内容。本公路工程无障碍设施，在公路路段上铺设视力残疾者行进盲道，以引导视力残疾者利用脚底的感行走。行进盲道在路段上连续铺设。无障碍铺设一般距绿化或行道树0.25-0.3m，行进盲道转折处设提示盲道。对于确实存在的障碍物，或可能引起视残者危险的物体，采用提示盲道圈围，以提醒残视者绕开。同时，路段人行道不设有突然的高差与横坎，以方便残视者利用轮椅行进。如有高差或横坎，以斜坡过渡，斜坡坡度满足1：20的需求。公路交叉口人行道在对应人行横道线的缘石坡道,其中单面坡缘石坡道沿线单位出入口车辆进出少，出入口宽度小的，设置压低侧石的三面坡形式出入口，人行道上行进方向坡度为1：20，行进盲道连续通过。沿线单位出入口车辆进出多，出入口宽度大的，设置交叉口缘石式的出入口，人行道在缘石处设置单面坡缘石坡道，坡道1：20，并在坡道上口设置提示盲道。人行过街设施在梯道口设置提示盲道，与人行道相连。天桥梯道三角区低于2.0米阴影外围设置栅栏及提示盲道。避免残视者撞击。并按规定设置扶手、平台、无障碍标志等。(1)人行道盲道盲道主要设置在人行道、地道出入口、公交站台及大型公共建筑周边的人行道上，分为行进盲道和提示盲道。(2)无障碍缘石坡道缘石坡道主要设置在交叉口、街坊路口、单位入口、居住区入口、人行横道等路口与人行横道线相对应的缘石部位。(3)人行道该工程人行道铺装面层采用50mm的人行道青石板。、人行过街设施人行过街主要采用设置人行横道线及人行天桥、地下通道等立体过街方式，立体设施设计:立体过街设施极大增加了行动不便过街者过街的难度，需要配置合理的无障碍设计。在人行天桥、人行地道设置坡道，以方便乘轮椅者通行，坡道坡度根据规范要求确定;同时，在坡道和梯道设扶手，以辅助老年人等的通行。(1)公交系统设置一般原则1)中央专用车道受其他车辆干扰最小，路侧专用车道根据公路路幅形式，还可分为主路路侧和辅路内、外侧形式，受其他车辆干扰程度也依次增加。因此优先选用中央专用车道。中央专用车道按上下行有无物体隔离分为整体式和分离式，整体式占用公路空间小，公交车辆运行中车辆有需求时可以借道行驶，故优选中央整体式。2)由于快速公交专用车道和车站占用较大的城市空间资源，城市支路一般不具备设置大容量公交系统的条件。3)经调研，目前国内大容量快速公交车车体宽度一般为2.55m，根据行驶及安全性要求，单车道4)分离式单车道当运营车辆发生故障时，会阻碍其他运营车辆。为及时排除故障，应迅速将故障车辆移出专用道。考虑牵引车进出和疏散车上乘客的方便，物体隔离连续长度不应超过300m。(2)公交站台设置公交车站台从深层面上说是展示城市形像的窗口和平台，公交站台在满足人们的功能需求的审美要求等设计要素的同时，也体现了城市文明进程。公交站台应该充分体现以人为本的设计理念。它的设计应该包含了乘客的候车平台、顶棚、站牌、区域地图、候车座位、商业或公益广告、照明系统以及站台前公交专用公路。乘客使用的是公交的整个系统，包含站台、标识、垃圾筒、广告、公路等。因此在设计公交车站台时，应该尽量考虑到多方面，满足更多人的需求。根据本片区现状以及远期规划居民出行特点，本区域建议设置公交原则如下：201)停靠站间距一般为500~600m，公路交叉口附近的停靠站，宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口50~100m。2)主干道设置公交专用车道，外侧设置；公交站台采用港湾式公交停靠站，公交停靠站采用港湾式，其具体尺寸如下：20m减速段+40m停靠站+20m加速段，停靠站拓宽3m。(五)公路交通安全与管理设施伴随着兴仁市城镇化建设的推进，全县的公路建设初见成效。兴仁市相关部门在对公路设计、施工提出高标准、严要求的同时，对相应的公路设施设计也提出了新的标准和要求。目前兴仁市公路交通工程设计图纸均递交兴仁市交通管理部门审查，在初审通过并递交相关领导签字、盖章后，方可提交业主进行招标和施工。本次公路交通工程设计总体原则：以保障交通安全畅通、行车有序、低公害的基本设施为要求，本着“以人为本”的设计理念，按照公路交通工程的设计原则，为公路交通参与者提供正确、可靠、适时的交通信息为目的。同时结合公路沿线周边环境，对公路沿线实施各行其道，人车分离，路面监控和安全防护等交通安全设施设计。交通工程设计与公路设计同步设计。(1)《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)；根据本公路特点，主要进行交通标线、标志、监控、安全的设计。(1)交通标线公路交通标线的作用是管制和引导交通，标线应能确保车流分道行驶，导流交通行驶方向，指引车辆在汇合和分流前驶入正确的车道，规范行车纪律和秩序，减少事故。保证在白天和晚上都具有视线诱导功能，车道分界清晰，线向清楚，轮廓分明，并与交通标志有机结合，合理诱导交通流。总体设计设计方案：1)本次公路交通标线设计原则：路段同向行车道间设置白色车行道分界线和车行道边缘线；在车行道边缘线与公路边缘间设置双向反光道钉；需要诱导车辆前的合适位置设置地面导向色箭头和地面文字或地面标记等；末隔离的公路上,设置公路中心黄色标线；在有、无红绿灯交叉路口和人行横道设置停止线；21在公路上需要的地方设置箭头和人行横道预示标。2)交通标线的要求标线材料选用热熔漆，膜厚度为2mm。车道分界线，中心实线线宽15cm。本次交通标线的种类主要是：行车道分界线、行车道中心线、行车道边缘线、行车道导流标线、减速振荡标线、地面导向箭头，地面文字、地面标记等。标线应清晰明了，方便驾驶员识别和选择相应车道行驶。停车线距人行横道线的距离为1.5m~3m；当出口道展宽与公交港湾一体化布设时，需对公交港湾处标线适当调整，以提示社会车辆及时驶出。(2)交通标志1)布设原则设置交通标志旨在通过对驾驶员适时、准确的诱导，充分发挥其舒适、安全的效能。本区域交通标志设计主要以不熟悉该区域公路网系统的驾驶员为基本使用对象，通过适时、适量地提供交通信息，使驾驶员能够正确选择路线及方向，顺利、快捷地抵达目的地。同时，还通过禁令、警告、指示等标志来进行交通管制和保证行车安全，使公路发挥最大的作用。交通标志版面布置以驾驶员在计算行车速度V=60km/h行驶时能及时准确辨认标志内容，并使交通标志版面布设美观、醒目。设计范围内各类型标志统一布局，前后协调，并考虑了已建成的周边公路标志设置情况，使之形成一个整体系统。2)交通标志的要求本次设计交通标志的种类：分警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志四大类。标志的支撑安装方式：根据车道数、路宽、公路净空、标志组合以及标志设置处的具体地形等情况，确定安装方式。本次设计标志的支撑安装方式有：单柱式、单悬臂、双悬臂式。标志的结构：标志板材料，采用LF2-M铝合金板，大版面板厚2.5mm，小型版面板厚1.5~2.0mm，铝合金板应符合《铝合金热塑板》(GB3193-32)的规定。反光材料：标志板上的反光材料采用超强级反光膜。标志板上的文字、图形、颜色、符号和边框应指路标志为蓝底白字白图案。(3)交通信号、电子警察及监控工程管网221)工程内容：a、路口内过街管为：4*φ63mmPE管外套φ80mm钢管;d、敷设管线前，开挖沟槽底部必须先垫50mm厚的细沙，管道埋深不小于700mm；2)监控系统按照兴仁市交警支队的技术要求，主要设置以下子系统：a、交通监视系统(CAMG)；b、超速电子警察系统(CSEP)；c、闯红灯电子警察系统(CHEP)；d、交通信号控制系统(LGC)3)系统结构本交通监控系统由监控外场设施直接接入兴仁市公安交通监控中心，本工程需对公安交通监控中心进行相应的软、硬件扩容。4)系统方案a、在公路主线原则上按500m间距设置全方位摄像机，并加强对重点区域的监视。摄像机采用300万像素的高清摄像机。在各平交路口布设2套可控摄像机(高清)，对角安装。b、在公路主线选择平直路段设置超速电子警察系统抓拍断面。采用雷达测速、抓拍车头、路侧立杆挑臂安装方式。系统兼顾实现卡口功能。c、在各平交路口布设1套信号控制机；在路口的各进口方向布设流量线圈，穿放相应馈线，接入信号控制机内的车辆检测模块。根据设计分工，交通信号灯的布设及相应的工程量由标志标线专业统一考虑。d、在各信号灯控制路口布设1套闯红灯电子警察主控机箱。在路口的主线进口方向布设前端抓拍设备、感应线圈等，穿放相应馈线。e、在各路口布设1套百兆以太网交换机，相应的视频、数据信息接入其中，构成环网，最终接入公安交通监控中心。f、各系统设备的具体技术要求，按照兴仁市交警支队的最新统一要求确定。5)通信光缆23本工程光缆主要为通信传输网络以及系统和干线预留等使用，全线敷设符合ITU-TG.652建议的单模光缆，光缆结构采用中心束管式或松套层绞式管道光缆。主干光缆容量为1根48芯，穿放在公路沿线的监控管道内。6)供电及防雷VYJVkV供电点及设备负荷情况，最终确定电缆型式。本次防雷工程量只统计了设备供电防雷，所有监控设备应具有防雷功能。2.3.2桥涵工程(一)桥涵工程概况(1)荷载标准桥梁设计荷载：公路－I级人行荷载：按《城市桥梁设计规范》CJJ11-2011规范第10.0.5条执行。(2)抗震设计拟建项目处于地震基本烈度6度区，设计基本地震加速度值为0.05g，桥梁按相应抗震规范执行设(3)桥梁纵横坡主线最大纵坡满足规范要求。桥面横坡按公路总体设计要求设置1.5%，人行道按每侧单向2.0%考虑。(4)建筑界限工程跨越有规划公路及河流、沟谷，分别满足相应净空要求：上跨规划公路净空高度H≥5.0m，河道无通航要求，按设计水位设置。(二)设计依据TFJTGD4、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTGD62-2004)(JTD63-2007)6、《预应力混凝土用钢铰线》(GB∕T5224-2014)24(三)桥梁结构设计桥梁工程结构设计原则上应采用技术先进、结构合理、施工条件成熟的结构形式；同时应遵循“安全、经济、环保、美观的原则，并考虑因地制宜、便于施工、就地取材和养护方便”等原则。桥梁总体设计原则，具体体现在以下几个方面：(1)桥梁、涵洞结构形式的采用，应根据本地区的自然条件、材料来源、地基情况、施工特点和使用要求，遵循“适用、安全、经济、美观”的原则，进行综合考虑。桥型选择应采用技术先进、受力明确的桥型方案；重视对周围人文、景观环境的协调性，桥型选择应注意造型美观，与周围景观协调；同时应考虑结构的耐久性。(2)跨越河流的桥梁，必须满足水利、通航的要求，桥型方案应充分征询政府有关主管部门的意(3)跨越城市规划公路的桥梁，应作多方案充分比较，侧重于采用技术成熟、便于施工和养护成本低的桥型。技术复杂的特殊大桥应制定专门的勘察设计大纲和技术措施，组织技术力量解决其中的技术难点，必要时作实验分析研究，确保桥梁设计安全、可靠、技术先进。(4)为满足行车舒适性要求，大、中桥宜采用结构连续，中小桥可采用简支结构，桥面连续。(5)在填方高度和排水均满足的条件下，涵洞一律采用暗涵。(6)综合考虑行车舒适性、工程造价、结构耐久性等因素。特大、大型桥梁采用模数式伸缩装置，伸缩缝槽口采用强度不小于C50的聚丙烯纤维混凝土，数模伸缩缝两端应微翘起并伸入护栏内，以避免桥面雨水下渗侵害端部支座安全。(7)注意桥梁与周围建筑或地形的协调，充分重视桥梁景观设计。(8)充分采用新技术、新工艺、新材料。2、桥梁上部构造选型上部结构的选型首先考虑预制梁和现浇箱梁。现浇箱梁具有形式变化多样，适合跨径变化灵活，结构形式美观等特点，在城市桥梁，特别是高架桥中广泛采用；预制梁具有经济实用、工业化程度高、施工周期短等特点。本项目桥梁主要有4座大桥，一座中桥，76613m2。跨越河流及远离城市的桥梁，美观要求较低，建议选用结构简单、施工快捷、成本较低的预制桥梁。本项目建议上部结构选用应因地制宜、合理选用预制梁桥，既要考虑桥梁的美观实用性也考虑桥梁的经济适用性。25本项目建议在远离城市的高架桥多采用预制T梁，简支梁结构，达到节约投资效果。左右，且基本多跨跨过，建议选用安装方便、结构较美观的预制T梁桥。3、桥梁下部构造选型桥梁的下部结构形式很多，有柱式墩、矩形墩、花瓶墩、门式墩、Y型墩、曲线形双柱式桥墩等等。本项目在下部结构选型上主要考虑如下因素：(1)经济实用：采用混凝土方量较少、节省材料、减轻自重。(2)美观协调：城市桥梁不仅要解决交通使用功能问题，同时作为城市的标志建筑，也附加了许多文化内涵，是提升城市知名度、展现城市文脉的有效手段。(3)结构轻巧、施工方便：下部结构应轻巧活泼、增加桥梁的空透性，并与上部结构浑然一体，同时应考虑施工的难易程度。与直腹板箱梁结构形式相适应桥墩主要有花瓶墩。综上考虑，建议除月亮弯大桥因景观需要采用特殊桥型外，其余桥梁上部结构采用预制T梁的桥梁,桥墩选用盖梁柱式墩，桥台选用重力式或轻型桥台。如下图所示：(四)桥梁总体设计26(1)桥梁总体布设公路主线依次与河沟、湖泊、山谷。根据路线总体布置。根据路线总体布置，布设桥梁情况如下表：表2布设桥梁情况序号中心桩号河名及桥名孔数及孔径(m)桥梁全长(m)桥梁宽度(m)结构类型桥面面积上部构造1K0+675马金河大桥2×30+65+4×30m43082×30m简支T梁+65+108+65m矮塔斜拉桥+4×30m先简支后连续预应力砼T梁2黄土佬大桥3×30m83×30m先简支后连续预应力38763K8+940王家山大桥2-3×40m249.584×40m先简支后连续预应力94814K9+600马乃屯一号大桥5-4×40+3×40m93285-4×40+3×40m先简支后连续354165K10+490马乃屯二号大桥3-3×30m28083-3×30m先简支后连续预应力合计1993.576613(2)桥梁设置方式全线公路共设置桥梁大桥1993.5m/5座。除马金河大桥为特殊桥型外，其余桥梁上部结构采用装配预应力混凝土T梁；下部结构桥墩采用盖梁柱式墩；桥台采用重力式U桥台，扩大基础或桩基础。路线路基宽度为38m，当路基整体跨越障碍物时，为保持公路的绿化景观效果，建议在桥梁处保持路基宽度不变，采用公路的中央分隔带处理方式。(3)主要桥梁介绍1)K0+669马金河大桥主跨108m矮塔斜拉桥：全长430m，桥梁中心桩号K0+675.0，跨越山谷，桥梁正交。桥梁荷载等桥面宽度：(4.0m(人行道)+1.5m(分隔带)+11.5m(车行道)+2.0m(中央分隔带))×2=38共3联：2×30m+(65+108+65)m+(4×30)m；上部结构第一联采用2x30m先简支后桥面连续预应力砼T梁，第二联采用65+108+65m三跨预应力砼矮塔斜拉桥，第三联采用4×30m先简支后结27构连续预应力砼T梁；下部结构0、9号桥台采用U台接桩基础；引桥桥墩采用桩柱式墩，其余桥墩均采用实体墩。主桥桥型布置图、主引桥标准横断面图见下图。282-2主桥标准横断面图2-3引桥标准横断面图292)K3+122黄土佬大桥该桥位于路线K3+122处，上跨沟谷。桥位平面位于直线段上，纵坡度2.4%。桥面布置(半幅)：上部结构采用跨径组合为：3×30m的预应力砼T梁。先简支后结构连续，梁高为2米，中梁悬臂下部结构中间墩均采用三柱式圆形截面墩身，桩基础；桥台均采用重力式U型桥台，基础暂定为桩基础。桥台与路堤衔接，台后设置长度为8m的钢筋混凝土搭板。桥梁方案如下图：cm3)K8+940王家山大桥该桥位于路线K8+940处，上跨沟谷。桥位平面位于直线段上，纵坡度-1.44%。桥面布置(半幅)：249.5m。上部结构采用跨径组合为：2-3×40m的预应力砼T梁。先简支后结构连续，梁高为2.5米，中梁悬下部结构中间墩均采用三柱式圆形截面墩身，桩基础；桥台均采用重力式U型桥台，基础暂定为桩基础。桥台与路堤衔接，台后设置长度为8m的钢筋混凝土搭板。桥梁方案如下图：30图4K8+940王家山大桥桥型方案图(单位cm)4)K9+600马乃屯一号大桥该桥位于路线K9+600处，上跨沟谷。桥位平面位于直线段上，纵坡度-1.44%。桥面布置(半幅)：932m。上部结构采用跨径组合为：5-4×40+3×40m的预应力砼T梁。先简支后结构连续，梁高为2.5米，下部结构中间墩均采用三柱式圆形截面墩身，桩基础；桥台均采用重力式U型桥台，基础暂定为桩基础。桥台与路堤衔接，台后设置长度为8m的钢筋混凝土搭板。桥梁方案如下图：图5K9+600马乃屯一号大桥桥型方案图(单位cm)5)K10+490马乃屯二号大桥31K面位于直线段上，纵坡度-1.44%。桥面布置(半幅)：280m。上部结构采用跨径组合为：3-3×30m的预应力砼T梁。先简支后结构连续，梁高为2米，中梁悬下部结构中间墩均采用三柱式圆形截面墩身，桩基础；桥台均采用重力式U型桥台，基础暂定为桩基础。桥台与路堤衔接，台后设置长度为8m的钢筋混凝土搭板。桥梁方案如下图：图6K10+490马乃屯二号大桥桥型方案图(单位cm)(五)桥梁施工措施预制梁桥的施工：桥梁进行下部结构施工的同时，可在桥头两端的路基上预制T梁，通过吊装设备完成T梁的就位，最后完成细部结构部分。采用上、下部结构平行作业，保证桥梁施工进度。为加快施工进度，尽量减少桥梁施工对交通的影响。应采取如下措施：(1)桥梁施工期间进行交通管制，并进行必要的标识、标牌进行引导疏散。(2)预应力箱梁施工期间应采用围挡，封闭施工作业。(3)桥梁采用多作业面进行施工，以加快施工进度。表3涵洞工程一览表序号涵洞桩号涵洞型式涵洞尺寸涵洞长度(m)/(道)1K1+207.5涵1-Φ1.5m2K1+964涵1-Φ1.5m3K3+426涵1-Φ1.5m324K3+717通道涵1-4*4.55涵1-Φ1.5m6K5+924涵1-Φ1.5m7K7+243.5通道涵1-4*4.58K7+664.5涵1-Φ1.5m9涵1-Φ1.5mK11+665.298通道涵1-Φ1.5m合计涵洞进、出口可能与原有沟渠有所偏差，施工时应注意洞口与原沟、渠或路基边沟顺接，以保证流水通畅，特别是排水涵的出口应按图中设计并结合实际地形找到出口，决不允许冲毁农田。在施工过程中，当涵顶覆土厚度<0.5m时，严禁任何重型机械和车辆通过，当涵底基坑开挖后，若发现地基承载力达不到设计要求时，应对基底采取换填或其它方法进行处理，以达到涵洞设计地基承载力的要求。(六)人行天桥设计原则(1)人行天桥应设置在交通繁忙过街行人稠密的一级公路、高速公路的路段或平面交叉处。同一条街道的人行天桥和人行地道应统一考虑，一次或分期修建。(2)人行天桥的出入口应与附近环境协调。(3)人行天桥的设置应按规划永久横断面考虑，并注意近远期结合。(4)根据本项目的等级、性质、使用任务和发展需要相适应，遵循安全、适用、经济、美观和利于环保及根据沟渠的流量，结合地形、地质条件等情况布设天桥。本项目共设置人行天桥12座。2.3.3隧道工程(一)隧道设计标准本公路隧道按照一级公路设计，时速按60km/h的标准进行设计，根据《公路隧道设计规范》的规定，隧道的具体建筑限界和内轮廓主要指标为：(1)公路等级：一级公路，双向6车道；(2)洞内计算行车速度：60km/h；(3)隧道建筑限界：33建筑限界净宽：0.75+0.5+3.5×3+0.5+2.5=14.75m；建筑限界净高：5.0m；(4)设计荷载：汽车Ⅰ级。(二)洞门设计及洞口位置的选择洞门设计以“早进洞，晚出洞”为原则，最大限度地降低洞口边仰坡的开挖高度，以保证山体的稳定，同时减小对洞口自然景观的破坏。洞门型式主要考虑使用功能和地形的协调美观，并尽可能节省投资。本隧道初步设计根据地形情况，进出口都采用端墙式洞门。洞口的边仰坡开挖防护采用锚网喷支护，隧道洞口回填后施工完成后对外露边仰坡进行绿化，回填土顶上边坡采用喷播植草防护，使其与周边自然环境相协调。(三)抗震措施根据《中国地震参数区划图》，查得测区地震动反应谱特征周期为0.45s，地震动峰值加速度等于0.05g，从《地震动峰值加速度分区与地震基本烈对照表》查得测区地震烈度相当于Ⅵ度，故设计考虑简设防。本公路在K8+340-K8+850、K4+808-K5+155段设置两道m隧道，隧道单孔宽度为14.25m，其中14.25m=0.75+0.5+3.5×3+0.5+2.5。2.3.4绿化工程1、公路绿化设计基本要求公路是城市最重要的基础设施之一，是人们认识和理解一座城市的媒介，公路绿化水平的高低直接影响公路形象进而决定城市的品位。公路绿化，除了具有一般绿地的净化空气、降低噪声、调节小气候等生态功能外，还具有保护路面和行人，引导控制人流车流，提高行车安全等功能。搞好公路绿化，首要任务是高水平的绿化设计。公路绿化设计应符合以下基本要求：(1)公路绿化应符合行车视线和行车净空要求行车视线要求符合安全视距、交叉口视距、停车视距和视距三角形等方面的安全。安全视距即最短通视距离：驾驶员在一定距离内，可随时看到前面的公路和在公路上出现的障碍物以及迎面驶来的其他车辆，以便能当机立断及时采取减速制动措施或绕越障碍物前进。交叉口视距：为保证行车安全，车辆在进入交叉口处前一段距离内，必须能看清相交公路上的行驶情况，以便能顺利驶过交叉口或及时减速停车，避免相撞，这一段距离必须大于或等于停车视距。停车视距：车辆在同一车道上，突然遇到前方障碍物，而必须及时刹车时，所需要的安全停车距离。视距三角形：是由两相交公路的停车视距作为直角边长，在交叉口处组成的三角形。为了保证行车安全，在视距三角形范围内和内侧范围内，不得种植34高于外侧机动车车道中线处路面标高1米的树木，保证通视。行车净空则要求公路设计在一定宽度和高度范围内为车辆运行的空间，树木不得进入该空间。(2)满足树木对立地空间与生长空间的需要树木生长需要的地上和地下空间，如果得不到满足，树木就不能正常生长发育，甚至死亡。因此，市政公用设施如交通管理设施、照明设施、地下管线、地上杆线等，与绿化树木的相应位置必须统一设计，合理安排，使其各得其所，减少矛盾。公路绿化应以乔木为主，乔灌、花卉、地被植物相结合，没有裸露土壤，绿化美化，景观层次丰实，最大限度地发挥公路绿化对环境的改善能力。(3)树种选择要求适地适树树种选择要符合本地自然条件，根据栽植地的小气候、地下环境、土壤条件等，选择适宜生长的树种。不适宜绿化的土质，应加以改良。公路绿化采用人工植物群落的配置形式时，要使植物生长分布的相互位置与各自的生态习性相适应。地上部分，植物树冠、花叶分布的空间与光照、空气、温度、湿度要求相一致，各得其所。地下部分，植物根系分布对土壤中营养物质全面吸收互不影响，符合植物间伴生的生态习性。植物配置协调空间层次、树形组合、色彩搭配和季相变化的关系。此外，对辖区内的古树名木要加强保护。古树名木都是适宜本地生长或经长久磨难而生存下来的品种，十分珍贵，是城市历史的缩影。因此，在公路平面、纵断面与横断面设计时，对古树名木必然严加保护，对有价值的其它树木也应注意保并。对衰老的古树名木，还应采取复壮措施。2、公路绿化设计基本原则(1)公路绿化指标公路绿化用地是公路用地中的重要组成部分。在城市规划的不同阶段，确定不同级别公路红线位置时，根据公路的红线宽度和性质确定相应的绿地率，可保证公路的绿化用地，也可减少绿化与市政公用设施的矛盾，提高公路绿化水平。公路绿地率指标是通过在一些城市调研和参考有关规范、资料的基础上制定的。主要依据是：a、对我国的9个城市111条现状与规划公路的绿地率进行分析，其中：红线宽度小于40m的公路28条，平均绿地率是27.3%；红线宽度为40-50m的公路58条；平均绿地率是25.0%；红线宽度大于50m的公路bm宽度的公路其绿地率不低于30%。其一，是因为主干路车流量大，交通污染严重，需要用绿化加以防护，因此需要较多的绿地；其二，一级公路路幅较宽，有可能安排较多的绿化用地。小于40m宽度的公路，其性质、断面形式多样，绿地率40%，35是因为园林景观路对绿化要求高，需要用绿化来装饰街景，故此需要较多的绿地。(2)公路绿化布局在公路绿带中，分车绿带所起的隔离防护和美化作用突出，分车带上种植乔木，可以配合行道树，更好地为非机动车道遮荫。1.5m宽的绿带是种植和养护乔木的最小宽度，故种植乔木的分车绿带的宽度不得小于1.5m。在2.5m宽度以上的分车绿带上进行乔木、灌木、地被植物的复层混交，可以提高隔离防护作用。主干路交通污染严重，宜采用复层混交的绿化形式，所以主干路上的分车绿带宽度不宜小于2.5m。此外，考虑公共交通开辟港湾式停靠站也应有较宽的分车带。行道树种植和养护管理所需用地1.5m，因此行道树绿带宽度不应小于1.5m。园林景观路的绿化用地较多，具有较好的绿化条件，应选择观赏价值高的植物，合理配置，以反映城市的绿化特点与绿化水平。主干路贯穿于整个城市，其绿化既应有一个长期稳定的绿化效果，又应形成一种整体的景观基调。主干路绿化率较高，绿带较多，植物配置要考虑空间层次，色彩搭配，体现公路绿化特色。(3)树种和地被植物选择公路环境受到许多因素影响，不同地段的环境条件可能差异较大，选择的植物首先要适应栽植地的环境条件，使之能生长健壮，绿化效果稳定。其次，在满足首要条件的情况下，宜优先选用一些能够体现城市绿化风貌的树种，更好发挥公路绿化的美化作用。落叶乔木在冬季可以减少对阳光的遮挡，提高地面温度，在北方寒冷地区可使地面冰雪尽快融化。落果对行人不会造成危害的树种是指行道树的落果不致砸伤树下行人和污染行人衣物。(4)行道树绿带设计行道树绿带绿化主要是为行人及非机动车庇荫，种植行道树可以较好地起到庇荫作用。在人行道较宽、行人不多或绿带有隔离防护设施的路段，行道树下可以种植灌木和地被植物，减少土壤裸露，形成连续不断的绿化带，提高防护功能，加强绿化景观效果。当行道树绿带只能种植行道树时，行道树之间采用透气性的路面材料铺装，利于渗水通气，改善土壤条件，保证行道树生长，同时也不妨碍行人行走。行道树种植株距不小于4m，是使行道树树冠有一定的分布空间，有必要的营养面积，保证其正常生长，同时也是便于消防、急救、抢险等车辆在必要时穿行。树干中心至路缘石外侧距离不小于0.75m，是利于行道树的栽植和养护管理，也是为了树木根系的均衡分布、防止倒伏。快长树胸径不得小于5cm，慢长树胸径不宜小于8cm的行道树种植苗木的标准，是为了保证新栽行道树的成活率和在种植后较短的时间内达到绿化效果。2.3.5照明工程36(1)《低压配电设计规范》(GB50054-2011)；(2)《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》(GB50169-2016)；(3)《建筑物防雷设计规范》(GB50057-2010)。随着我国经济建设的高速发展，社会城市化建设突飞猛进，因此，与之相匹配的公路照明的改造和新建工程也急剧骤增。城市照明是城市基础设施的一个重要组成部分，不仅为亮化城市、美化环境发挥积极作用，还为交通安全、社会治安提供了有力保障，同时在提升城市档次、提高城市形象、改善城市环境发挥了极其重要的作用。(1)公路照明设计与节能公路照明的目的是为驾驶员和行人创造一个良好的视看环境，使人们安全、迅速、舒适地到达目的地；以及为了减少对人身及财产的犯罪行为发生。城市的人行道上一般是行人较多，所以城市主要公路照明不但要照亮车行公路面，而且还要适当照亮人行道，这样有利于迅速发现人或动物横穿公路等潜在的不安全因素。设计是节能的源头。城市照明工程设计应由专业设计人员进行，在设计时应严格遵循公路的性质、功能对照相应的照度和能耗密度标准，确定最节能的布灯间距、光源、供电路线、控制系统等等。在进行公路照明设计时，在保证照明的效果，达到公路照明的目的前提下，做到最大限度地节能和节省投资，并降低运行维护费用。(2)采取合理的布灯间距路灯的布灯间距是否适当直接关系到照明的效果。安装间距对节能尤为重要，尽可能加大安装间距。如采用双侧对称布置，间距30米时，每公里66个灯，如250w，按每亮灯10小时，每公里耗电量为66*250*0.001*365*10=60225kwh(不计镇流器损耗)；若间距为40米时，每公里50个灯，耗电量为50*250*0.001*365*10=45625kwh，每公里就节约14600度电，假设全国以每年新增公路2.5万公里计算，就可节省电力3.65亿kwh，并可节省灯杆投资20亿元(每杆以5000元计)。当然，这是经计算满足标准的前提下并未考虑公路交叉口和隔离带分段而影响间距布置。从上可看出，在满足标准的前提下，布灯间距对节能非常大的意义。(3)路灯光源的选择目前，路灯照明所采用光源的主要类型有：高压钠灯、发光二极管灯、金属卤化物灯、紧凑性荧光灯等。在相同的电功率下，高压钠灯光通量比金卤灯高40%左右，且钠灯的透雾性能比较好，因此是作为公路照明的首选光源；按照同样照度标准的公路照明要求，金卤灯光源的电耗多于高压钠灯。因此高37压钠灯在公路照明工程中使用非常广泛。随着科学的发展，LED光源的技术成熟，LED光源在许多大中城市大力推广应用。LED光源的特点是长寿命、高效、节能、安全、绿色环保。与高压钠灯相比，新型大功率LED路灯可节约80%的电能，在照明效果上基本可以取代普遍所采用的高压钠灯。高压钠灯更换成本和维护费用是LED路灯5倍。可见LED路灯不但能比高压钠灯节能，且更换成本和维护费用节省的多，同时LED光源寿命一般在5万小时以上。所以，LED光源在公路照明方面的广泛应用，必将是大势所趋。(4)稳压降压调光节能在公路照明工程中，照度受电网电压影响，而电网电压受负荷影响，在负荷高峰时电压偏低，在负荷低谷时电压偏高。而傍晚为公路交通量高峰，此时电网电压低，光源光通量低，路面照度低；接近午夜时为公路交通量低谷，此时电网负荷是低谷，而电网电压偏高，光源发出的光通量高，路面照度高。这种不合理现象，造成既影响交通安全，又严重浪费能源和资金的现象，将智能光源稳压降压调光装置安装在路灯的控制端，在电压波动较大时，人流较小的后半夜，采用该装置在合适的照度情况下，降低较高的电压，起到节能作用。(5)控制系统与节能多年以来，我国路灯的管理和控制手段主要采取以下手段：开关灯采取时控方式；故障巡检依靠人工巡查的方式。随着城市的扩大，路灯数量的迅速增长，这种控制方式在故障实时监控处理、按需控制、节能等方面已越来越不能适合城市发展。无线监控路灯控制系统应用计算机网络、超短波通讯、数据传递、大屏幕投影等技术，组成具有无线遥控、遥测、遥讯和数据信息处理等功能。它实现了在总控制室和各公路分控制站之间，用数据的形式通过无线电的方式，对各路灯控制箱进行监视、测量和控制，实现路灯监控的智能化管理。可对大中城市城区路灯进行准确的遥控开关灯，避免因早开或晚关造成的能源浪费。该控制系统操作回路一般2~3回，分别用作上半夜路灯、下半夜路灯和全夜路灯，每一操作回路可以有多个出线空气断路器。电缆出线采用公路单侧单独供电(即单回路供电)的方式，但在接线方式上采用单侧单条电缆出线的异型接线方式。这样在下半夜变压器仍能三相平衡供电，其照度也基本均匀，因下半夜车辆和行人稀少，能满足行走安全的要求。3、照明设计方案(1)主要技术指标本工程公路等级为一级公路。其公路照明亮度(或照度)、均匀度、照明功率密度等均按快速路照明标准一级公路执行。(2)照明系统38本工程公路功能照明采用1×250W(车行道侧)+1×50(人行道侧)LED路灯。(3)灯具布置方式1)公路照明设计应根据公路和场所的特点及照明要求，选择常规照明方式或高杆照明方式。2)常规照明灯具的布置可分为单侧布置、双侧交错布置、双侧对称布置、中心对称布置和横向悬索布置五种基本方式(下图)。3)采用高杆照明方式时，灯具及其配置方式，灯杆安装位置、高度、间距以及灯具最大光强的投射方向，应符合下列要求：a、可按不同条件选择平面对称、径向对称和非对称三种灯具配置方。布置在宽阔公路及大面积场地周边的高杆灯宜采用平面对称配置方式；布置在场地内部或车道布局紧凑的立体交叉的高杆灯宜采用径向对称配置方式；布置在多层大型立体交叉或车道布局分散的立体交叉的高杆灯宜采用非对称配置方式。无论采取何种灯具配置方式，灯杆间距与灯杆高度之比均应根据灯具的光度参数通过计算确定；b、灯杆不得设在危险地点或维护时严重妨碍交通的地方；c、灯具的最大光强投射方向和垂线交角不宜超过65°；d、设置的高杆灯应在满足照明功能要求前提下作到与环境协调。+2m(侧分带)+11.5m(车行道)+3m(中央绿化带)+11.5m(车行道)+2m(侧分带)+4m(人行道)。公路采用常规照明方式，在公路行车道侧的侧分带选择灯杆高度为H=12m+7m的双臂路灯，灯杆按30m间距双侧对称布置。从照明节能、运营投资等综合考虑，公路照明光源选择LED灯。(1)负荷情况照明负荷计算是配电变压器选择的主要依据，同时也对照明节能、控制、供配电方式、运营方式等起到至关重要作用。本工程公路照明负荷为三级负荷，据前面灯具布置方案可知。主道长12.64km，按30m间距双侧对W1×50W双臂LED路灯842套，其公路照明负荷为252.6kW。(2)变压器配置及供电方式路灯照明主要电源来自箱变，或通过其他公共电网低压线路供电。为了不受公共电网影响，公路照明通常采用专用变压器供电，箱变应避免布置在路口附近，避免影响驾驶员视线和影响景观。39100kVA，共配置7台，变压器总容量为700kVA。箱变电源从公路沿线最近10kV城市公网引接，并采用3×50聚乙烯绝缘高压电缆接入箱变。照明配电变压器采用D,yn11结线组别的变压器。(3)照明配电线路1)路灯照明线路采用5×16低压电力电缆穿PE管或PVC管埋地敷设，在过街路段采用穿钢管加以保护，当电缆穿过路应在两端设置电缆井，电缆与其他管道平行或交叉时应符合相关规定。电力电缆埋深在行人路面不低于0.5米，行车路面不低于0.8米。2)电缆的连接及分支应设置在灯座内，电缆头出线采用BV-2.5的铜芯塑料绝缘线，路灯保护熔断器及单灯节能控制器安装在灯杆内，灯头与熔断器的连接线采用不小于1.5平方的护套线。(1)路灯灯具光源选择：选用透光性好，光通维持率高，光衰小，节能效果佳，使用寿命长的光源。采用传统光源的常规公路照明灯具效率不得低于70%；泛光灯效率不得低于65%。(2)路灯专用配电变压器应选用符合现行国家标准《三相配电变压器能效限定值及能效等级》GB20052规定的节能产品。(3)气体放电灯应在灯具内设置补偿电容器，并在配电变压器内采取集中补偿，补偿后系统的功不应小于0.85。(4)运行维护单位应制定维护计划，定期进行灯具清扫、光源更换及其他设施的维护。行控制方式(1)分为全夜灯和半夜灯运行方式，前半夜公路两侧灯具全部开启，后半夜交叉关闭两侧一半路灯，以降低电能消耗，达到节电措施。(2)或通过调光控制器对车行道侧路灯进行控制，后半夜关闭两侧人行道侧路灯。(3)单灯控制：每套灯具配置一个单灯节能控制器，采用电力线载波通信。控制器具有数据采集、灯具状态监控、开关灯控制、调光等功能，从而根据实际运行工况对灯具进行控制。7、防雷及安全接地(1)路灯箱变或控制柜的低压中性点应做工作接地，接地电阻应不大于4欧姆，所有设备的金属外壳和金属支架均应可靠接地。(2)钢管灯柱可靠接地，电缆中性线应在路灯线路末端做重复接地，重复接地电阻要求不大于4(3)重复接地极采用-40×4镀锌扁钢，接地极沿照明电缆管线水平埋设，埋深为顶端距地面0.740米，单段长度不低于60米。2.3.6排水工程(一)工程概述根据市政工程规划，拟建项目要求敷设城市排水等市政管线工程，避免公路建成后再敷设市政管线，引起公路频繁开挖，造成路基路面过早破坏，同时又影响车辆通行的现象出现。拟建项目采用雨、污水分流排水体制，根据公路宽度，按照规范要求雨污水管道双侧布置。拟建项目地形有一定起伏缓，应根据地形条件和河流分布，分段进行排水设计。根据雨水排除应就近排放的原则，雨水应以快捷就近的方式排入附近河流水域或城市雨水系统，以减小因流域范围过大，导致投资增加。雨水管道管径DN≤600mm采用HDPE双壁波纹管，管道连接方式采用承插连接，基础采用砂石基础；管径DN≥800mm采用Ⅱ级钢筋混凝土管，管道连接方式采用平口连接，基础采用混凝土基础；管道最小覆土深度为1.2m。污水管道采用HDPE双壁波纹管，管道连接方式采用承插连接，管道最小覆土深度为1.8m，基础采用砂石基础。(二)技术标准1、公路管线布设的依据和标准(1)《城市工程管线综合规划规范》(GB50289-2016)；(2)《城市给水工程规划规范》(GB50282-2016)；(3)《城市排水工程规划规范》(GB50318-2016)；(4)《室外排水设计规范》(GB50014-2006)(2016年版)；(5)《室外给水设计规范》(GB50013-2006)；(6)《污水排入城市下水道水质标准》(GB/T31962-2015)；(7)《城镇污水处理厂污染物排放标准》(GB18918-2002)；(8)《城镇污水再生利用工程设计规范》(GB50335-2016)；(9)《城市污水再生利用景观环境用水水质>(GB/T18921-2002)；(10)《地表水环境质量标准》(GB3838－2002)；(11)《供配电系统设计规范》(GB50052-2009)；(12)《低压配电设计规范》(GB50054-2011)；(13)《交流电气装置的接地设计规范》(GB50065-2011)；(14)《电力工程电缆设计规范》(GB50217-2007)；(15)《通用用电设备配电设计规范》(GB50055-2011)；41(16)《20KV及以下变电所设计规范》(GB50053-2013)；(17)《有线电视系统工程技术规范》(GB50200-94)；(18)《恶臭污染物排放标准》(GB14554－93)；(19)《城镇燃气设计规范》(GB50028-2006)。2、公路横断面管线的布置原则(1)公路红线宽度38m，雨污水管道采用双侧布置，强弱电、燃气及给水管线采用单侧布置；(2)公路管线布设包括以下两种情况：一种情况就是管线横跨或下穿公路，另一种情况就是管线沿公路走向敷设。本项目中横跨或下穿公路的相交公路管线不予考虑；(3)考虑项目区域的规划现状，按照规划进行管线的预留与布设。(4)管道敷设充分利用地形，以节省投资。(5)根据雨水排除应就近排放的原则，雨水应以快捷就近的方式排入附近河流水域或城市雨水系统，以减小因流域范围过大，导致投资增加。(6)结合区域地势、地形条件，污水顺坡排放。3、管线布置综合原则(1)各种管线均应符合各专业的技术规范。(2)在管线之间遇到碰管时，应以下列原则处理：1)未建管线让已建管线；2)小管线让大管线；3)临时管线让永久管线；4)压力管线让重力管线；5)可弯曲管线让不易弯曲管线；6)检修次数少的、方便的管线让检修次数多的、不方便的管线。(3)各种管线相互之间的水平与垂直净距应符合国家现行《城市居住区规划设计规范》(GB50180-93)(2016年版)第10.02.2条要求。各种地下管线之间最小水平间距及最小垂直净距见表。表4各种地下管线之间最小水平间距表(m)管线名称给水管排水管燃气管线管低压排水管---42燃气管低压11------线111--管111-表5各种地下管线之间最小垂直净距表(m)管线名称给水管排水管燃气管缆块给水管----排水管0.1---燃气管0.10.1--缆0.20.50.20.2-块0.10.10.1(三)工程设计方案1、公路横断面管位布置(1)规划公路宽度38m，根据《城市工程管线综合规划规范》(GB50289-2016)结合兴仁市市政管理部门要求，雨水、污水、给水、燃气管道、电力电缆、电信电缆敷设位置如下。雨水管道：双排敷设，位于绿化道下。污水管道(预留位置)：双排敷设，位于人行道下。燃气管道、给水管道、弱电管线、强电管线(预留位置)：单排敷设，位于人行道下。(2)各种管线由浅及深的垂直位置排序为：燃气(供水)、强弱电、雨水管道、污水管道。下面为管综断面设计图。43设计图、雨水管道工程雨水管道工程在市政工程设计中占有举足重轻的地位，有利于快速排除地面雨水，避免积水、内涝影响交通和正常的生产、生活。本项目雨水管线设计包括全线公路的地面雨水排放，并考虑了公路两侧开发用地的雨水排放。主线公路红线宽38m，根据规范要求，采取双侧布置排水管道。故该公路雨水管道采用双排布置，区域内雨水就近排除。(1)雨水管道布设原则1)雨水排水系统按照“分段集中，自成系统，就近排放”的原则，排入城市相关防洪渠道、河流、湖泊。2)雨水系统不考虑接纳城市污水，为雨、污分流制。3)雨水管设计必须与城市防洪排涝规划相结合。4)公路雨水管的放置尽量与公路纵坡保持一致。(2)雨水工程设计1)布管：结合公路宽度，为了便于公路两侧雨水接纳；考虑雨水管双排布置。2)系统划分：根据分段集中、就近排放的原则，结合公路的纵坡和两侧