铁路车站建设的几点思考

铁路车站建设的几点思考

0聚与扩散的作用自21世纪以来，中国铁路的发展迅速。铁路站作为连接中心的车站，导致了人流、物流、现金流和人员交流和分布，现代车站及其周边地区已成为经济、商业和公共活动频繁的场所。该区域已成为多功能城市的中心。车站地区的综合开发不仅可以有效利用土地，多方面为旅客甚至车站周边人群及机构提供客运以外的服务延伸，而且也是铁路旅客车站保持高水平运转、提高服务质量、为铁路旅客车站自身的可持续发展提供资金的有效渠道。1福州市新站项目新建福州至厦门铁路位于福建省沿海地区，北起福州市，途径莆田市、泉州市，南至厦门市和漳州市。线路北端衔接合福铁路、温福铁路，南段衔接厦深铁路、赣龙铁路，是东南沿海客运通道的重要组成部分。新建福州南站位于福州市仓山区南台岛东南部的三江口片区。新站选址紧邻既有东侧站房，面向三江口生态核心区，与海峡文化中心遥相呼应。既有福州南站车场规模为7台14线在现有轨道交通1号线(已运营)与既有站房已经衔接的基础上，规划轨道交通5号线也将引入福州南站，在新建福州南站处进行换乘。项目由我院(福建省建筑设计研究院有限公司)、中铁二院工程集团有限责任公司以及北京市建筑设计研究院有限公司联合设计，力求通过精心的设计使福州南站成为功能完善、技术先进、经济合理，适应铁路发展和旅客需要的现代化交通建筑精品，为福州建设添砖加瓦。2地下空间综合开发新建福州南站的总体规划根据城市发展的需要，系统考虑既有站房的衔接、城市交通梳理、城市门户形象以及综合开发等多方面因素。建筑南北长约710m，东西进深309m，站房高38m，地下一层为地铁换乘安检厅，地上站房3层。3层以上为上盖综合开发(图2)。在组织模式上，创新采用了机动车腰部落客的组织模式，解放东侧广场空间，形成可以与环境发生互动的界面，激活站前广场的公共性，使从海峡交流中心到新南站形成连续开放的城市公共空间。并与老站房共享换乘大厅，充分利用轨道下部空间，实现平进候车，出站快速疏导的目标。上盖空间开发以独立、安全为根本，与站房空间互不干扰，各自独立，上盖范围避让主要站棚区形成200m宽的视觉通廊，延续城市空间脉络，各层建筑布局与轨道空间错位布置，以达到对上盖对下部空间最小的影响，保证站场站房的安全性和独立性。3站内各站之间的衔接火车站作为城市交通的枢纽，在解决自身站房流线设计的同时，更重要的是合理有效组织城市综合交通流线，保证各种交通工具之间的高效换乘和城市道路的通畅有序。既有福州南站现状交通不完善，没有形成较为完善的综合交通体系。目前，仅有胪雷路、环岛路(西段)、永南路与站区联系;其中，环岛路和永南路的东段未修建完成，无法与福泉高速形成互通连接，东侧站房前的站东路也没修建完成。随着新站房的建设，通过站房自身驳接方式实现对道路系统的优化调整也是势在必行。新建福州南站总平面布置系统考虑铁路站场与站房、站前广场、长途车场、公交车场、出租车停靠场及社会车辆停车场等之间的交通和功能关系，以车站为核心布置各种换乘交通，兼顾城市设计需要，充分利用线下空间，合理解决各种换乘之间的有机衔接。外部交通组织采用“快进快出”“连续接驳”的思路，组织出租车和社会车辆进出新站场:出租车可通过环岛路的互通立交由快速路直接进入站区;社会车辆可以通过环岛路互通立交和永南路的单向匝道快速进出停车场，通过互通立交的方式实现机动车右进右出，最大程度削弱进出站车流对城市交通的影响，同时减少车辆在场内的迂回徘徊，保证城市交通的顺畅快捷(图3)。长途车站位于东广场的东南角，车辆通过环岛路的互通立交以及环岛路的辅道，从腰部进入车站;从站后路出来，进入环岛路实现快速进出。公交车站位于新建站场的北侧。通过永南路单向匝道和地面道路直接进入公交车场，实现快进快出。4综合交通监控系统互动关系新建福州南站在功能设计上以服务旅客为核心，充分考虑旅客需求与体验，进行功能流线的优化设计，创造舒适、优美、人性化的空间，为旅客提供细致入微的关爱。站房主要空间设计考虑了足够的场所来处理进、出站的多种功能并将城市化、社会化的概念引入站房功能。在候车区公共空间中为旅客提供商业、餐饮、休息等多种设施和服务，旅客在实现最基本的交通功能过程中，与建筑之间产生更为亲切的互动关系。一层(0.00标高)为进站层。车站站台下部空间为候车大厅、VIP候车、旅客服务、卫生间等;端部设端部站房，北侧设行包办理厅、设备等功能性房屋，南侧为售票厅及部分办公设备用房。候车大厅通过西侧通高的换乘中心联系5号线地铁站与原有老站房候车厅。站房两侧设机动车停车场、进站环岛。与候车大厅高效衔接。辅助生产用房根据其不同的功能特点，分别布置于站房内部，主要办公和生产用房与公共区相对分开，并设有单独的出入门厅，便于管理使用。公安值班和客运值班等涉及公共安全的房间设置于便于观察候车厅全貌，且进出方便的位置。综合监控室的设置有利于对车站全方位的监控。二层(6.60标高)为出站层，主要为出站通廊，通过出站通廊快速疏导人流。端部站房设办公用房以及辅助商业。三层(15.60标高)为站台层。(图4，图5)站台层上方为上盖综合开发，上盖空间分为南北两个组团，互相不跨越站台，相互独立，保证站台区域的安全性，南北两组团中央不做建筑，形成小区中央绿化，减低结构转换代价打造高品质社区环境。5地下空间组织根据火车站规模以及场地的实际情况，通常中大型火车采用“线上候车，上进下出”“线侧候车，下进下出”的模式。原有老站房采用高架候车厅的形式，乘客线侧线下候车，人流高峰时，往往造成高架车道交通堵塞，影响进站乘客进站安检。新建福州南站在交通组织模式上，结合场地特点、客流吞吐量以及周边道路状况，创新采用了机动车腰部落客的组织模式，内部交通流线与站房竖向关系相适应，“线下候车，下进下出”。充分利用轨道下部空间，实现平进候车，出站快速疏导的目标。同时解放东侧广场空间，形成可以与环境发生互动的界面，激活站前广场的公共性，使从海峡交流中心到新南站形成连续开放的城市公共空间。进站人流:地铁站厅设国铁安检区，地铁出站人流可快速安检从既有站和新建站房中部的换乘大厅通过扶梯直接进入地面候车厅。乘坐公交车、机动车的乘客由一层候车厅两侧的落客平台经安检后进入候车大厅。候车大厅的乘客通过扶梯电梯等垂直交通直至15.60m标高的站台层乘车。出站人流:乘客由15.60m标高的站台层通过扶梯电梯等垂直交通至6.60m标高的到达层，通过疏散平台快速分流，乘客可通过楼梯扶梯下至社会车、公交车、长途车发车岛进行换乘。步行旅客可通过连廊进入车站周边地块。换乘地铁的人流可在既有站和新建站房中部下至地面，再至地下一层换乘地铁。(图6)上盖综合开发分别通过南北两侧高架路组织机动车交通，人行通过分别设置的楼电梯与地面衔接，并能方便地抵达商业配套，顺畅接驳地铁公交等公共交通。6福州市城市公园建筑结构改造福州是福建的省会城市，新建福州南站地处城市景观通廊核心区域，与市级地标性建筑海峡文化中心遥相呼应，无疑是福州重要的门户形象。海峡文化中心设计灵感来源于福州市花———“茉莉花”，建筑的形式和颜色均模仿了茉莉花盛开的样子。而现有站房采用中式风格，形式端正古典，难以与海峡艺术文化中心共同形成福州门户形象。新建的福州南站以桥梁为寓意，一改以往交通建筑孤立单调的城市印象，以营造自然生态环境为核心，延续城市空间，营造出与周边环境和谐共生的城市空间形象。同时提取福州市树———“榕树”的意向，从整体建筑形态到表皮肌理采用仿生的设计手法，将榕树的意向融入建筑之中，从而与象征着市花的海峡艺术文化中心隔空对话，相互辉映(图7)。福州南站面向海峡文化中心一侧，轮廓自然饱满，宛若根植于大地茂密的树冠，中部站房区采用树状的结构构件，从下到上逐渐张开支撑起整个屋面，如一株株巨大的榕树，为城市提供一片绿荫，顶部光线透过木制构件的间隙柔和地洒下，勾画着这座城市对榕树下光阴的记忆，远观如桥般的城市印象，也寓意着海峡间友谊的长久与稳固。站房的内部延续了榕树下的空间意向，建筑结构与建筑形式完美结合，建筑结构如同生长的树干，托起建筑屋顶，形成宏伟的进站大厅。通过木色的材质、柔和的光线，使旅客身心得到了充分的放松(图8)。上盖开发的建筑形态取福州风景名迹“三山”之意，在充分考虑地方气候特色的基础上，采用屋顶退台绿化，水平外挑平台绿化等设计，建筑高度由南北向中心逐渐降低避免对站房及前广场产生压迫感，构建起一片垂直森林，成为站房