市域铁路站场设计的思考

市域铁路站场设计的思考

轻轨系统是介于城市轨道交通和主线铁路之间的系统。它是连接周边城市和城市的快速、高流量和公共交通系统。这是综合交通系统的重要组成部分。1车站设计与轻轨站的连接1.1旅客乘降及运行保障换乘站指供乘客在不同路线之间跨线乘坐列车的车站，一条线路一般有1个或多个换乘站。为方便旅客跨线乘坐列车，构建无缝衔接、高效换乘的交通节点工程，其站场设计应统筹布局，满足运输需要，便于运营管理，方便旅客乘降，并根据需要预留进一步发展条件(1）车站安全性。车站设计应优先考虑安全性，线路布置宜简单、顺畅，减少交叉干扰，并合理设置安全线等隔开设备。(2）设计前瞻性。车站设计应充分考虑远期发展，合理预留远期线路的引入及车站改扩建条件。(3）服务质量高。市域铁路车站设计的最终目的是为旅客服务，应充分考虑旅客需求，减少换乘次数和换乘距离，提升出行的便捷性。(4）经济合理性。车站设计应合理确定车站规模、布置型式及布置方案，以适应城市发展为基础，车站规模与运输能力相适应，站型及站场布置与运营需求相结合，简化作业流程，便利运营作业，降低建设及运营成本。1.2市域铁路与干警铁路联络线方案市域铁路换乘站主要有与地铁(轻轨)线路换乘站、与干线铁路换乘站和市域铁路网络内部线路换乘站3种。市域铁路与地铁(轻轨)主要采用客流换乘的形式，而市域铁路与干线铁路可采取相同的供电制式和车辆类型，具备互联互通条件，需研究合理的站场布置方案，以满足互联互通条件下的运输组织需要。根据换乘线路车站的不同位置关系，市域铁路与干线铁路换乘有分站设置和共站设置2种方案。(1）市域铁路与干线铁路分站设置。为实现不同线路间的互联互通，考虑设置联络线，联络线优先接轨车站。联络线和车站接轨方案有站后接轨和站前接轨2种。站后接轨2条线路车站均可停靠，但受联络线设置影响，车站间隔较远，不利于客流的车下站间走行换乘，对跨线车的依赖性大。为减少换乘距离，考虑将1个车站调整为站前接轨，可降低换乘距离，跨线列车仅在1座车站停靠。市域铁路与干线铁路分站设置方案下的联络线方案如图1所示。(2）市域铁路与干线铁路共站设置。设区间联络线方案可实现互联互通、开行跨线车的目的，但本线车客流换乘便捷性不足，对乘客来说存在一个乘坐跨线车或乘坐本线车换乘的取舍问题，对服务水平有一定影响，且区间联络线工程较大，占地较多。共站设置方案通过站场布置解决客流跨线的问题，客流在车站内进行集中疏解。2条线路在车站范围内平行，站场布置有分场和合场2种形式。(1)分场方案。按线路别分场布置，咽喉区相互独立，按照是否设置联络线，又可分为2个方案。一是分场设联络线方案，设置联络线实现互联互通，为减少相互干扰，联络线适宜采用立交疏解；二是分场不设联络线方案，2个场共用部分到发线，通过到发线联络。共站设置方案下的分场方案如图2所示。(2)合场方案。2条线路按方向别合场布置，咽喉区采用渡线连接，实现跨线车开行条件。分场方案2条线路基本无干扰，但通过到发线联络能力受限较大，开行对数较少时可采用；设置联络线可提升能力，但有较大的工程量。合场方案增加了车站咽喉区的规模，但可通过相邻正线间的渡线开行跨线车，减免了联络线工程；另外主要换乘方向可实现同台换乘，较为便捷。3线及以上的换乘站，采用共站合场设置方案车站规模大，且咽喉区6条正线相互切割干扰多，对咽喉区作业能力影响较为严重，建议根据需要慎重采用。对于多线换乘车站，可采取正线简单接轨、相邻车站接轨或换乘+合场+分场综合方案。3线合场布置方案如图3所示。综合分析可知，采取客流换乘形式车站方案简单，工程规模小，为地铁换乘站普遍采用的形式。缺点在于不能开行跨线车，乘客需下车换乘。不同制式、不具备互联互通条件的换乘站，采用换乘形式跨线出行即可。对于市域铁路网络内部线路的换乘站、与干线铁路的换乘站，实施条件相对较好，应更多体现“以人为本”的服务性，提升乘客出行的便捷性，有条件时应互联互通，具体根据客流量、作业需求、实施条件等采取合理的布置型式。共站设置方案对客流进行集中疏解，跨线出行的乘客可灵活选择乘坐跨线车或者换乘，出行便捷，服务性好，有条件时建议优先采用。2线路折返方案iii分站方案主要是在一般车站的基础上增加了联络线工程，如跨线车数量较多，可增设到发线，站场布置方案上较为简单；共站方案需在车站内部解决跨线运输组织问题，对站场布置要求较高，为研究的重点。根据功能的不同，研究几个典型的布置方案。(1）简单接轨方案。如仅考虑停车上下客和跨线车开行作业，不考虑列车的折返、待避等其他功能，车站可不设置到发线，为减少干扰，正线适宜按方向别引入，站内渡线根据实际运营需要设置。简单接轨方案如图4所示，有2种典型的布置，方案I为支线接轨站，仅考虑跨线功能，车站规模小，在条件困难时可采用；方案II考虑了故障情况下的运输组织，另外中穿的线路在本站可进行少量折返作业。(2）合场增设到发线方案。如车站作业量较大，考虑越行、折返等功能时，车站根据需要增设到发线和渡线。为减少正线相互切割，建议按方向别设置，并在上下行正线间设置到发线。合场增设到发线布置方案如图5所示。增设到发线后，车站具备越行和故障车待避等功能，上方进站车辆可进行部分折返作业。(3）分场布置方案。合场方案可实现中穿线路的折返功能，外包线路折返均需切割中间的线路，作业干扰大，故当2条线路均有折返需求时，建议采用分场方案。(1)分场方案I为不设联络线，通过到发线互联互通。2条线路分场布置，中间共用1股到发线，通过到发线实现互联互通。(2)分场方案II为设联络线方案。2条线路分场布置，通过设置联络线实现互联互通。为减少对正线的切割干扰，联络线宜采用立交疏解。分场方案I工程规模小，但作业能力受限，跨线车开行较少时可采用；分场方案II有较大的联络线工程，跨线车开行对数较多时可采用。分场布置方案如图6所示。(4)3线合场布置方案。对于一般的3线换乘车站，如采用合场布置，咽喉区相互切割较大，可采取“互联互通+换乘”“合场+分场”等综合性方案，站场布置上对上述方案进行组合即可。如采用3线合场方案，车站作业不宜过多，为减少干扰，到发线宜设置在正线中间。3线合场布置方案如图7所示，3条线路均可实现互联互通，具备部分越行、故障车待避功能，中穿的线路具备部分折返功能，但其他线路的列车折返、开行跨线车时会切割正线，特别是居中布置的线路，因而应减少该车站的折返、越行等功能，通过分摊到相邻车站，减少对正线主要运营作业的影响。站场平面布置时，各条线路按作业量、相互交流量进行合理排列。市域线网中3条线路以上的换乘站一般为综合枢纽车站。3市域铁路主要进出线路综合枢纽车站采用单一的布置方案已经不能满足运输需求，需要采用分场、合场、换乘等综合布置形式，并设置必要的联络线，这里以上海东站为例进行研究。上海东站是上海4大铁路主客站之一，是沿海铁路上海段的主要客站，主要接入沪通铁路(上海—南通)和沪乍杭铁路(上海—杭州)。同时，上海东站是市域线的重要枢纽，接入机场联络线(虹桥火车站—上海东站)、两港快线(临港—上海东站)、东西联络线(松江南站—上海东站)等线路，在上海东站市域线可与国家铁路(以下简称“国铁”)线路互联互通。规划上海东站车场规模为14台30线(含国铁和市域线)3.1市域场分场布置方案站场平铺方案指国铁和市域铁路采取共站设置方案，采取合场布置及分场不设联络线和分场设联络线等多种方案的组合。整体上车站采用分场布置方案，分为国铁场、近期市域场、预留市域场(东西联络线场)3个车场，其中近期市域场由机场联络线和两港快线组成，采用合场布置方案。国铁场和近期市域场采用分场不设联络线方案，通过相邻的2条到发线联络，预留市域场和另外2个车场采用分场设联络线布置方案，北端咽喉设置联络线。上海东站平面布置示意图(平铺方案)如图8所示。该方案机场联络线及两港快线4线并行下穿沪通铁路，机场联络线动走线上跨沪通铁路引入市域车辆基地；东西联络线双线上跨上海绕城高速，动走线左线并行机场联络线动走线引入市域车辆基地，动走线右线上跨东西联络线正线，并行国铁动走线引入国铁动车所。车站南端咽喉设置联络线，通行跨线国铁动车组进出动车所的列车。轨道交通21号线位于最底层，东西向下穿国铁场、市域场，采用换乘方案。图8上海东站平面布置示意图(平铺方案)Fig.8LayoutofShanghaiEastRailwayStation(Planescheme)3.2地面下联络线方案为充分节约土地资源，考虑将车场分2层布置。叠场方案也采用共站设置，组合了多个分场设联络线方案。上层布置沪通铁路6台14线以及两港快线1台2线，采用分场设联络线布置方案，两港快线场两端设联络线与沪通场联通。下层布置机场联络线3台6线，以及东西联络线场4台8线，采用分场设联络线布置方案，咽喉区设置联络线与上层车场联通。上海东站平面布置示意图(叠场方案)如图9所示。两港快线正线上跨机场联络线动走线、沪通铁路及动走线、东西联络线及动走线，两港快线动走线经机场联络线动走线接入市域车辆基地；机场联络线动走线上跨机场联络线正线、下穿两港快线正线后接入市域车辆基地；东西联络线正线下穿两港快线及动走线，动走线左线下穿沪通铁路及动走线后并行机场联络线动走线接入市域车辆基地，动走线右线下穿两港快线及动走线后与沪通铁路动走线并行接入国铁动车所。轨道交通21号线位于最底层，东西向下穿市域场，采用换乘方案。3.3有利于实现站城融合一体化平铺方案为常规布置方案，叠场方案是充分节约土地资源，围绕以人为本、立体、便捷、高效，有利于实现站城融合一体化。方案比较如表1所示。叠场方案优势在于节约用地(车站本体预计可节约20hm4换乘站布置型式市域铁路车站布置