驱动防滑系统-课件-课件

1ppt课件

2ppt课件2ppt课件驱动防滑系统概述驱动防滑系统理论基础驱动防滑(ASR)基本组成驱动防滑系统工作基本原理驱动防滑系统（ASR）控制过程实际应用存在问题未来发展3ppt课件驱动防滑系统概述3ppt课件驱动防滑系统概述当汽车在驱动过程(如起步、转弯\加速等过程)中，ABS系统不能防止车轮滑转，因此针对这个要求出现了防止驱动车轮发生滑转的驱动防滑系统(ASR也称为TRC)，以维持汽车行驶方向稳定性。由于驱动防滑系统是通过调节驱动车轮的驱动力来实现工作的，故也常称为牵引力控制系(TCS)。4ppt课件驱动防滑系统概述当汽车在驱动过程(如起步、转弯\加速等过程)无ASR

有ASR5ppt课件无ASR有ASR5ppt课件ASR和ABS的比较ABS系统在汽车制动时调节控制制动压力，以获得尽可能高的减速度，使制动力接近但不超过车轮与路面间的最大附着力，从而提高制动减速度并缩短制动距离。它能有效提高制动时汽车的方向操作性和行驶稳定性。ASR在汽车驱动加速时发挥作用，以获得尽可能高的加速度，是驱动轮的驱动力不超过轮胎与路面间的附着力，以防止车轮滑转从而改善汽车的操纵稳定性和加速性能，提高汽车行驶平顺性。与ABS不同的是ASR在整个汽车行驶过程中均起作用。6ppt课件ASR和ABS的比较ABS系统在汽车制动时调节控制制动压力，7ppt课件7ppt课件驱动防滑系统理论基础（1）汽车驱动力汽车行驶依靠发动机输出转矩，通过传动系传到驱动轮上，驱动轮上的转矩越大，驱动力就越大。但驱动力同汽车制动时的地面制动力一样，驱动力的增大也受到地面附着力的限制，当驱动力超过附着力时，驱动轮将在路面上滑转，即Ft=Mn∕r≤FΦ=FzΧΦ8ppt课件驱动防滑系统理论基础（1）汽车驱动力8ppt课件

（2）驱动滑移率随着驱动轮转矩的不断增大，汽车的驱动力也随之增大，当驱动力超过地面附着力时，驱动轮就开始滑转。驱动轮的滑转程度用驱动转滑率Ｓｄ表示，其表达式为Ｓｄ=ｒｗ-ｖ/ｒｗ当地面在路上完全滚动时，汽车速度完全由车轮滚动产生，ｖ=ｒｗ，滑移率Ｓｄ=0；当车轮在路面上完全滑转时，车速ｖ=0，其滑移率Ｓｄ=100%；当车轮在路面上边滚动边滑转时，则ｒｗ>ｖ，则0<Ｓｄ<100%。在车轮转动中，滑转所占的比例越大，滑移率Ｓｄ越大9ppt课件9ppt课件为了使汽车获得较大的纵向和横向附着力，现代汽车很多都以装备了驱动防滑系统，其功能就是自动将车轮控制在的纵向和横向附着系数都比较大的滑动率范围内。一般滑动率为15%—20%，如图知此时车辆达到最佳行驶效果，因为纵向方向上的附着力最大，车轮具有最大的驱动力，而此时横向附着力也最大，有利于车辆操纵和抵抗横向滑移。10ppt课件为了使汽车获得较大的纵向和横向附着力，现代汽车很驱动防滑(ASR)基本组成传感器:车轮转速位置传感器、节气门位置传感器、ASR选择开关等ECU:ASR电控单元执行器：制动压力调节器、节气门驱动装置等11ppt课件驱动防滑(ASR)基本组成传感器:车轮转速位置传感器、节气门12ppt课件12ppt课件驱动防滑系统工作基本原理汽车行驶时，转速传感器将驱动车轮转速及车速转变为电信号输送给计算机，计算机则根据车轮转速信号计算汽车车轮滑转率，如滑转率超过目标范围，计算机再综合参考节气门开度信号、发动机转速信号、转向信号灯因素确定控制方式，并向执行机构发出指令使其工作，将驱动车轮滑转率控制在目标范围内。13ppt课件驱动防滑系统工作基本原理汽车行驶时，转速传感器将驱动车轮转速驱动防滑系统的控制方式汽车驱动轮滑转是因为驱动力矩超过了轮胎与地面间的附着极限，所以合理减小发动机转矩或动力传动中任一环节都可以改变驱动轮上的驱动力矩，实现防滑控制。因此可以通过以下五种途径来控制：14ppt课件驱动防滑系统的控制方式汽车驱动轮滑转是因为驱动力矩超过了轮胎15ppt课件15ppt课件1.调节发动机转矩控制方法主要有节气门开度调节；点火参数调节；燃油供给量调节；可以改善方向稳定性，无法获得最佳牵引力，适用于两侧车轮都发生过度滑转或高速下某驱动轮发生过度滑转工况。16ppt课件1.调节发动机转矩控制方法主要有16ppt课件轴上的扇形齿轮转动，使节气门开度减小（副节气门在ASR不起作用时处于全开状态），即使主节气门开度不变，发动机进气量也会因副节气门开度减小而减小，从而使发动机输出转矩减小，驱动轮驱动力随之减小。

节气门调节方法——副节气门执行器工作情况17ppt课件轴上的扇形齿轮转动，使节气门开度减小（副节气门在ASR不起作2.驱动轮制动调节当驱动车轮出现打滑时，直接向该轮上施加制动力矩，是车轮转速降至最佳滑动率范围内。优点：响应时间最短。适用于车速较低工况。18ppt课件2.驱动轮制动调节当驱动车轮出现打滑时，直接向该轮上施驱动轮制动调节三种情况1.常规制动常规制动过程中，ABS系统不工作，电磁线圈中无电流通过，电磁阀处于“升压”位置，此时制动主缸与轮缸直通，由制动主缸来的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力而增减。此时回油泵也不需要工作。19ppt课件驱动轮制动调节三种情况1.常规制动19ppt课件2.保压过程

当轮速传感器发出抱死危险信号时，ECU想电磁线圈通入一个较小的保持电流（约为最大电流的1/2)时，电磁阀处于“保压”状态。此时主缸、轮缸和回油孔之间相互隔离密封，轮缸中的制动压力保持一定。20ppt课件2.保压过程20ppt课件3.减压过程如果在"保持压力”命令发出后，仍有车轮抱死信号，ECU即向电磁线圈通入一个最大电流，电磁阀处于“减压”位置，此时电磁阀将轮缸与回油通道或储液室接通，轮缸中制动液经电磁阀流入储液室，轮缸压力下降。21ppt课件3.减压过程21ppt课件22ppt课件22ppt课件3.差速器锁止控制

调节在离合片上的油液压力，就可调节差速器锁止程度。油压降低时，差速器锁止程度逐渐减小传递给驱动轮的驱动力就逐渐减小。只适用于后轮驱动车，较驱动轮制动力矩成本较高。23ppt课件3.差速器锁止控制调节在离合片上的油液压力，就可调节差24ppt课件24ppt课件4.离合器或变速器控制当驱动轮发生滑转时，减弱离合器结合程度，从而减小传递到半轴的发动机输出转矩。或改变传动比改变传递到驱动轮的驱动转矩。由于控制响应慢，一般不作为单独控制方式，压力和磨损也使其应用受到限制。5.采用电控悬架实现车轮载荷分配通过悬架的主动调整使载荷较多的分配在附着条件较差的驱动轮上，使各驱动车轮的附着力差异减小，从而有利于各驱动车轮之间牵引力的平衡，提高汽车在行驶方向的稳定性。25ppt课件4.离合器或变速器控制25ppt课件驱动防滑系统（ASR)控制过程由于ASR和ABS之间有许多共同之处，如都是用来控制车轮相对于地面的滑动、都需要车速传感器信号、都需要对车轮进行制动等，通常将ASR和ABS组合成一体，构成具有制动防抱死和驱动防滑转功能的防滑控制ABS/ASR系统。26ppt课件驱动防滑系统（ASR)控制过程由于ASR和AB27ppt课件27ppt课件防滑控制系统ECU根据轮速传感器产生的车轮转速信号，确定驱动车轮的滑转率，并与ECU里存储的设定范围值进行比较。

若超过此值便发出指令控制副节气门的步进电机转动减小节气门开度，此时，即使主节气门的开度不变，发动机的进气量也会因副节气门的开度减小而减小，从而发动机的输出转矩、驱动车轮的驱动力就会随之下降。

28ppt课件防滑控制系统ECU根据轮速传感器产生的车轮转速信号，确定驱动如果驱动车轮的滑转率仍未降到设定范围之内，防滑控制系统ECU又会控制ASR制动执行器，对驱动车轮施加一定的制动力，进一步控制驱动车轮的滑转率，使之符合要求，以达到防止车轮滑转的目的。在ASR处于防滑控制中，只要驾驶员一踩下制动踏板，ASR便会自动退出控制，而不影响制动过程。29ppt课件如果驱动车轮的滑转率仍未降到设定范围之内，防滑控制系统ECUASR系统的应用ASR是ABS的逻辑和功能扩展。ABS在增加了ASR功能后，主要变化是在ECU增加了驱动防滑逻辑系统来检测转动轮的转速。ASR大多借用ABS的硬件，两者共存一体，发展成了ABS/ASR系统。ABS/ASR已在欧洲新载货汽车中普遍应用，并且欧共体法规EEC/71/320已强制规定在总质量大于3.5t的某些载货汽车使用，重型车是首先装用的。今天ABS/ASR已成为欧美日等发达国家汽车的标准设备。30ppt课件ASR系统的应用ASR是ABS的逻辑和功能扩展。ABS在增加随着各大公司不断开发出结构更紧凑、成本更低、可靠性更强、功能更全面的ABS/ASR系统，ABS/ASR系统也逐渐应用于中低档汽车上，到1997年时，已有27家汽车厂商近30种车型使用了ABS/ASR系统。31ppt课件随着各大公司不断开发出结构更紧凑、成本更低、可靠性更强、功能ASR系统不足ABS/ASR只是解决了紧急制动时附着系数的利用，并可获得较短制动距离和制动方向稳定性，但它不能解决制动系统中所有缺陷。因为其控制方法以门限值为主。此种方法虽简单但逻辑复杂，所有门限值都需大量实验确定，调试很困难，而且逻辑门限值控制的ABS/ASR通用性差，需要针对不同车型重新开发。32ppt课件ASR系统不足ABS/ASR只是解决了紧急制动时附着系数的利ASR系统前景1.ABS/ASR控制技术的提高通过先进测试手段可进一步完善ABS/ASR功能，例如，添加车身速度传感器测量车身速度，提高控制效果。线性控制系统也是控制系统发展方向之一。EBS是适应对汽车及挂车制动系统稳定性逐步提高的要求，在ABS/ASR基础上发展起来的一套综合电子控制系统，它具有以下特点：优化了各车轮间，主车与挂车的制动力分配；通过制动管理系统将辅助制动与行车制动统一管理；改善了制动反应时间，缩短了制动距离，改善制动稳定性；具有完善的诊断和自检测功能，准确显示故障并提示维修。目前，EBS在载货汽车和客车上得到应有，是ABS//ASR在商用车领域的替代产品。ABS/ASR市场将逐渐减少，因为EBS将考虑用于轻型车。33ppt课件ASR系统前景1.ABS/ASR控制技术的提高33ppt课件2.减小体积与质量，简化结构

在车上加一些安全装置，增加了质量，燃油经济性不利，所以在保证安全性前提下，尽量减小质量。另外不论大型车还是小型车，其安装空间都是有限的，因此要求ABS/ASR体积尽量小。减小ABS/ASR体积主要是优化结构设计。目前，经过优化的ABS/ASR系统已将制动主缸，压力调节器和电控单元等集成为一体，大大减小了体积与成本。34ppt课件2.减小体积与质量，简化结构

在车上加一些安全装置，3.控制功能的扩展与集成

将各个不同的汽车电子控制系统集成是，在实现各自基本功能的前提下，形成更强大的集成电控系统是是汽车电子控制系统的必然趋势。目前，ABS/ASR向以下几个方向发展：a.和电子制动力分配系统集成，形成ABS/ASR/EBD系统，可以改善提高功效。b.和电子稳定程序ESP系统集成，形成ABS/ASR/ESP综合控制，可以解除制动、起步、转向时对驾驶员的高要求。c.和汽车巡航自动控制AAC系统集成，形成ABS/ASR/AAC系统，可以解除制动、起步、和保持安全车距方面向时对驾驶员的高要求。3