低成本航空运营模式研究

摘要随着市场经济建设的不断，据前瞻产业研究院《2016-2021年中国通用航空业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国民航业伴随整个国民经济的发展而不断发展壮大。由于航空业高投入高风险的行业特性，航空公司要在激烈的竞争中求得生存与发展，只能通过控制成本、提升服务来扩大客源。从而形成规模效应以提高利润水平。本文首先将从世界航空业和中国航空业的发展现状分析入手，找出民用航空业在成本方面的特点，从而引出低成本航空业（LCC）的概念；然后梳理民用航空公司的成本构成，以世界上典型的低成本航空公司(如美国西南航空、捷蓝、瑞安航空等)的成功案例反映低成本航空业是如何通过有效的成本控制获取盈利的；针对民航业成本“巨鳄”-航油成本展开分析成本控制策略；最后，对低成本航空业的前景进行分析，阐明了低成本航空业尤其是中国低成本航空业（如春秋航空）的发展方向。本文的主要特点在于：l、全面系统地论述了民用航空业的发展状况，引出了低成本航空业的概念并给予明确和详实的阐述。2、逐项分析了航空公司的各项成本，清楚地展示了民用航空公司的成本构成和内容。3、基于强有力的成本控制理论和作为一名低成本航空公司从业人员，在研究国内外低成本航空公司成本控制思路的基础上，提出了个人对于低成本控制思路的观点。4、全面介绍了国外低成本航空公司的成本控制手段和措施，分析我国目前低成本民用航空业，并对其发展前景进行展望。

关键词：民用航空业成本控制低成本民用航空业一、引言《华尔街日报》报道：在一架搭载100名旅客的飞机上，平均需要多少名乘客为航空公司的运营成本买单？有的乘客需要为空难保险、补偿滞留旅客、赔偿遗失行李买单，有的乘客需要为修理行李车、购买维修氧气发生器和机上救援设备买单。美国合众国航空公司（USAirways）和奥纬咨询公司对航空公司的运营成本和客票收入进行了调研，通过将运营成本分摊到每名乘客的身上进行研究分析。合众国航空公司提出了一个分析模型，假设一个搭载100名旅客的航班，根据2012年3月31日以前的数据，每名乘客平均支付146美元的国内单程机票和18美元的附加费。燃油成本是航空公司最大的支出，在合众国航空的100名旅客中，有29名乘客需要为本次航班的燃油买单，有20名乘客需要为航空公司员工薪水买单。近年来飞机的燃油里程数增加了，这是由于航空公司用大型飞机替代了小飞机，用新的燃油效率更高的飞机替代旧飞机，意味着一个航班上有1/3的客票收入要用于购买燃油。购买、租赁飞机成本居航空公司总支出的第三位，有16名乘客需为此买单。还有14名乘客为美国联邦税费（美国联邦航空局（FAA），支付安检费以及机场基础设施等费用）买单。11名乘客为航空公司的所有维修工作买单。有9名乘客为“其他类”（机餐、饮料，为旅客滞留，行李赔偿等）费用买单。有2名乘客为使用机场的跑道和滑行道买单。总的来看，共有99名乘客的客票收入被用于支付航空公司各项成本，那么航空公司能盈利有多少呢？1张机票钱。从以上报道可以看出，作为一个产业，其生存和发展必须考虑利润，也就是投入和产出的关系。在激烈的生存、盈利和发展的竞争中，不仅仅是技术的竞争、体制的竞争，更是管理的竞争、价格的竞争。决定价格的基本要素是成本，机票价格高的主要因素是成本高，民航业的根本出路在于降低成本、使过高的票价降下来，扩大客源，使我国的民航业步入良性发展的轨道。谁在这个行业中取得成本优势，谁就能占有市场，在市场中立于不败之地。本文写作的目的，作为一名航空从业人员，从传统的航空公司到现在的廉价航空—春秋航空公司的一名员工，感同深受了LCC航空公司的不同之处。目前中国国内的廉价航空公司有五家，分别为：1、春秋航空，中国规模最大的廉价航空公司，2004年成立后就以发展低成本航空为目标，主营基地位于上海。2、海南航空旗下的西部航空在2013年宣布，将实现向低成本航空公司的战略转型，主营基地位于重庆，有14架A320系列飞机。

3、东方航空旗下的中联航在2014年7月宣布战略转型，由此成为中国第一家国企转型的低成本航空公司。中联航以北京南苑机场为主运营基地，截至2014年7月，中联航拥有27架波音737飞机。

4、同样以上海为运营基地的民营航空吉祥航空旗下的九元航空，以广州白云机场为主运营基地，在2014年12月份实现首飞，并订购了50架全新的波音系列飞机。

5、成都航空总部设在四川成都，主营运基地设在成都双流国际机场。目前拥有16架空客A320系列飞机，公司官网显示，成都航空已将打造低成本航空公司作为发展战略。低成本航空在中国数量越来越多，航空公司如何保持盈利。本文通过各项指标去阐述这些LCC航空公司如何与传统航空公司进行竞争，以及它与传统航空公司除了价格的廉价之外，提供的差异化服务又有哪些？低成本低在哪里？又如何占了一席之地？民航业的发展（一）民用航空业的发展现状航空业是随着全球经济的增长而发展起来的，全球经济一体化的趋势愈演愈烈，航空业也正面临着竞争激烈化、国际化和全球化的发展趋势。仔细分析世界航空业的发展历史，最核心的特点即规模化：越来越多的航空公司逐步认识到，只有增加市场占有率，扩大航线网络，投资最新的信息技术，向最具成本效益的的规模化发展，公司才具有生命力。只有当企业的经营规模达到相当大的程度时，其边际成本才会低于平均成本，这时称之为规模经济。而要实现经营规模的扩大，最佳的途径就是在同行业内实行企业的兼并。航空业发展部分得益于经济周期好转的驱动，同时消费者也将受益于更便宜的旅行。主要源于城市之间航线连接的增加——促进商品、人员、资金、技术和理念的流动，以及航空运输成本的降低。燃油成本一直以来是航空业的主要成本。2014年下半年以来，石油价格的大幅下跌，使得全球航空业的燃油成本可以大幅节省。中国民航业，根据民航局信息统计，截至2014年11月，运输航空公司达51家，通用航空公司238家；运输飞机2334架，通用航空器1621架。运输颁证机场数量增至202个，其中千万级机场达24个，三千万级机场达7个。2014年1-11月，全国日均航班飞行量同比增长9.61%。中国民航业务发展速度低于中东，盈利水平低于北美。中国是全球第二大航空市场，未来十年内中国会超过美国成为全球最大的航空市场。1.世界低成本（LCC）民用航空业的发展北美、欧洲和亚太地区LCC处于三个不同发展阶段，亚太地区处于增长期，主要的特点是网络迅速扩张。北美LCC在10年前已是颇具规模，近些年机队增长稳定，显然处于整合后的平稳期。欧洲LCC的航线数量较为稳定，但竞争仍然激烈，处于第二阶段——平稳发展期，正逐步进入行业整合期。亚太地区LCC尚处于第一阶段——增长期，特点是网络扩张阶迅速，涌入大批竞争者，航线数量迅速增加，其飞机订单占比甚至逼近全球50%。中国产业信息网发布的《2015-2020年中国航空客运市场运行态势及投资策略报告》指出：近10年，低成本航空在全球市场份额从2003年12.2%快速升至2014年接近26%；亚太地区低成本航空的市场份额增速更快，10年间从3.4%攀升至25.7%。东北亚地区市场份额仍然相对较低，具有较大的发展空间。中国低成本航空增速波动较大，近些年开始回归稳定，但增速显著高于欧美,即将步入第一阶段的高成长时期。从国家层面考虑，中国低成本航空从无至有，在2007年开始增速超过200%，但是受政策以及宏观经济波动影响，起伏较大。市场竞争是残酷的，航空企业在短途线上和汽车抢夺市场份额、在中长途线上和铁路抢夺市场份额。票价是航空市场竞争的有力手段，竞争的结果造成低票价，低票价造成低收入，而总周转量是有限的，在客座率不变的情况下，如需达到目标利润，势必要降低成本。航空公司于是把精力和注意力转移到寻找企业降低成本的途径上，由此低成本航空业在这样的需求背景下应运而生并迅速崛起。三、航空公司的成本构成（一）成本的概念成本是企业为生产商品和提供劳务等所耗费物化劳动、活劳动中必要劳动的价值的货币表现，是商品价值的重要组成部分。（二）民用航空公司的成本构成根据航空公司成本费用与业务量的相互关系，可将航空公司的成本费用划分为：变动运输成本1、航空燃油费2、航材消耗件消耗3、国内外机场起降服务费4、航线餐食供应品费5、行李赔偿费6、飞行小时补贴费7、机组餐食费用8、代理手续费9、进近指挥费10、航路费11、不正常航班费用12、其他变动费用固定运输成本：1、高价周转件摊销2、飞机和发动机折旧费3、飞机和发动机大修理费4、飞机经营性租赁费5、固定的维修费其他固定费用（三）我国民用航空公司成本划分我国航空公司成本费用=主营业务成本+销售费用+管理费用+财务费用+主营业务税金及附加+民航基础设施建设基金在这里，主要重点介绍一下主营业务成本。主营业务成本由直接营运费和间接营运费构成。直接营运费：包括空地勤人员工资、福利费、制服费、航空油料消耗、航材消耗件消耗、飞机发动机折旧费、飞机发动机修理费、飞机发动机保险费、经营租赁费、国内外机场起降服务费、国内外餐饮供应品费、飞行训练费、客舱服务费、行李赔偿、其他直接营运费。2、间接营运费：主要是保证飞机安全正常飞行及维修管理部门发生的费用。四、航空公司成本控制分析（一）成本控制的理论成本控制，是企业根据一定时期预先建立的成本管理目标，由成本控制主体在其职权范围内，在生产耗费发生以前和成本控制过程中，对各种影响成本的因素和条件采取的一系列预防和调节措施，以保证成本管理目标实现的管理行为。成本控制是降低成本、提高经济效益的重要手段；成本控制是加强整个宏观经济控制的重要基础。按照控制的内涵来划分，成本控制可以分为广义成本控制和狭义成本控制；按照控制的数量形式划分，成本控制可以分为绝对成本控制和相对成本控制；按照控制的时间划分，成本控制可以分为事前成本控制、事中成本控制和事后成本控制；按照控制的层次划分，成本控制可以分为集中控制和分散控制。成本控制程序一般包括制定标准、执行标准和业绩考评三个环节。（二）成本控制的原则成本控制简单说就是全部、全员、全过程的控制。全部是对产品生产的全部费用要加以控制，不仅对变动费用要控制，对固定费用也要进行控制。全员控制是要发动领导干部、管理人员和广大职工建立成本意识，参预成本的控制，认识到成本控制的重要意义，才能付诸行动。成本控制的原则可以概括为以下四条：1.成本效益原则。成本控制经历了从事后的成本分析与检查、防护性控制，到事中的日常成本控制的反馈性控制阶段。2.因地制宜原则。因地制宜原则，是指成本控制系统必须个别设计，适合特定企业、部门、岗位和成本项目的实际情况，不可照搬别人的做法。不存在适用所有企业的成本控制模式。3.领导推动和全员参加原则。任何成本控制方法，其实质都是设法影响执行作业或有权干预作业的人，使他们能自我控制。所以，每个职工都应负有成本责任。4.责权利相结合的原则。成本控制要达到预期目标，取决于各成本责任中心管理人员的努力。（三）航空公司成本控制分析航空公司应积极推行“降本增效”理念，严格控制各项成本费用支出。可以通过推行模拟核算，加强预算管理；也可以通过调整人员结构，严格控制人员引进，加强人工成本管理；优化机队及航线航路，减少航油消耗，降低航油成本支出；加强发动机送修管理，减少机务维修成本；丰富融资渠道，优化负债结构，降低财务费用。通过搭建飞机、航材、航油等大宗物资集中采购平台，从源头上降低公司原料采购成本。在航油价格高位运行的情况下，公司通过开展航油节支、实施套期保值降低航油成本；通过开展航路优选、推广二次放行提高航班运营效率；通过搭建电子商务平台、改变营销模式降低服务代理费用；通过多元化的融资工具及组合降低财务成本，使公司的运行成本得到有效的控制。另外可以考虑推行飞行FMC应用（飞行管理计算机）优化，达到节省航油成本的目标。加大生产运行过程中的效益挖潜力度，采取机场机型匹配、高度层控制，配载重量标准优化、机上耳机回收等措施，对“降本增效”发挥积极的作用。以下简单列举国外航空公司典型的控制成本的方法：1、美西南航空公司单一机型、简化销售和登机过程、只提供必要的服务、提高飞机日利用率和人员生产率2、瑞安航空公司采用B737-800燃油经济型统一机型、使用相对便宜的中小机场、不提供免费食品、提供较少的免费行李额、拆去椅背的载物袋3、美国大陆航空公司新机型B777、安装尾翼、改造机舱内部结构、充分利用每公斤搭载能力4、新加坡虎航全新的A320、没有固定座位、免费行李的规定、没有提供免费的食品、提高飞机利用率、为了省油选择距离新加坡较近的城市、飞机不在外面过夜5、阿联酋航空更新机队、对燃油实行套期保值6、新加坡航空公司在飞机使用年限上，新航有着严格的规定，通常机龄超过六年的飞机即宣告“退休”；飞行年限短的机型通常比较先进，航油利用率高；而且新飞机可靠安全，发生问题的几率小，从而可以避免因为航班延误而产生的额外成本；最重要的是，新飞机通常会受旅客的青睐和认同；新航一直在保持着不断购机的“风格”。不过，在对待航油上涨的问题上，它却显得十分抠门，可算是绞尽脑汁。除了不断鼓励员工和机组工作人员集思广益，贡献节油方法外，新航甚至把节油贯彻到一些微小的细节，比如使用轻型餐具和餐车来减轻飞机所承载的负荷，甚至细化到经常清洗飞机引擎，除掉可能影响燃油效率的尘垢这些方面。（四）中国低成本航空运行模式的可行性探究2005年6月12日，上海春秋航空公司向民航总局递交“对旅客服务差异进行听证”的请示。春秋航空借鉴国外低成本航空公司美国西南航空公司、欧洲瑞安航空公司、马来西亚亚洲航空公司等的经验，提出“省之于旅客，让利于旅客”的“廉价运营”的方案。春秋航空董事长王正华在会上报告的“廉价运营”的主要内容有：同样的机型（A320），春秋航空将其客舱内部进行改造增加30个座位。限制免费行李重量在１５公斤以内；除一瓶矿泉水以外，不提供免费餐饮；航班延误时，尽快安排旅客恢复旅行，不供应餐饮，在属于公司自身原因的情况下，如延误４小时以上，提供有盥洗设备的标准间住宿，非团队的商务旅客在航程取消或延误超过３小时的，可选择下一航班或退票款，票款将在１４天后退还。此外，春秋航空还要求民航总局出台相应政策，不设复杂行李转运，不使用离港系统，使用可重复使用的塑料登机牌，减少不必要的地面服务以降低收费、支持飞机快速过站、减免起降费。王正华介绍，公司的其他降低成本的举措为“两高”、“两低”，“两单”、“两控”，即保持高客座率，达８５％以上，比其他公司高出１５％；高飞机日利用率，在１０至１１小时，其他公司为９小时；低营销成本，利用遍布全国的３１个分公司和销售系统，降低营销成本至３％，比其他公司低６个百分点。春秋航空使用单一机型空客Ａ３２０，对于机队培养，减少航材储备；降低管理成本。对于廉价航空和小型航空公司，统一机型比较好，可以降低运营成本，因为维护和保养都相同，投入的资金和技术什么的不需要重复投资。从以上描述中引出三个问题：问题1：与现有标准的差距春秋航空准备采取的措施与民航总局有关要求有一定的差距，根据1996年发布的公共航空运输服务质量国家标准规定：飞行时间超过2小时且正值供餐时间或飞行时间超过3小时，必须供应正餐。飞行时间超过1.5小时且正值供餐时间或飞行时间超过2小时，必须供应点心。饮料品种多样化，配备冷热饮。目前国内航空公司免费行李额为20公斤。如果在供餐时间，航班出现延误，航空公司要为旅客提供餐饮服务。问题2：方案通过可能性很大春秋航空的申请借鉴了国外一些廉价航空，如美国西南航空公司、欧洲瑞安航空公司、马来西亚亚洲航空公司的做法。一些民航界专家分析，春秋航空提出的方案获听证会通过的可能性很大。申请中提出的一些内容是有道理的，比如取消餐食。尤其对于短途航班，飞机上有没有餐食旅客无所谓，航空公司可以把取消餐食中省下的钱让利给旅客，降低票价，吸引更多的人乘飞机。问题3：能从牙缝里省出钱来吗如果春秋航空公司提出的“服务差异”在听证会上获得通过，经民航总局同意，春秋航空公司很快将获得服务标准豁免权。但此举到底能降低多少成本，民航界一些专家表明了不同的看法：在中国，航油航材、起降费、飞机折旧占航空公司成本的大部分，其中航油占成本的30%左右，而上述几项没有哪一样是能节省的；服务费用只占成本的一小部分，靠省点餐饮费用能省出名堂吗？从世界航空业的发展情况和趋势看，根据航空公司战略和盈利模式的不同选择可以形成四种市场定位：①高端航空公司：提供豪华飞机舱位和贵宾式一体化、个性化服务，安排飞行时间，收取高昂票价。②骨干航空公司：以轴心辐射式航线网络为基础，注重顾客忠诚度的保持，提供全方位的航空产品。③支线航空公司：与骨干航空公司间通过代码共享、比例分成等手段形成关系，为干线航班提供或分散客流，是骨干航空公司提高旅客忠诚度的重要手段，其具有登机方便快捷、票价水平较高的特点。④低成本航空公司：通过战略定位和企业管理大幅降低经营成本，以价格弹性较大的旅客为目标市场，提供价格低廉、点对点的航空运输产品。不管是什么样的航空公司，也不管航空公司如何进行市场定位，在激烈的市场竞争中，航空公司要想生存并发展下去，合理利用资源、有效控制成本是关键。降低成本不仅是航空公司盈利的直接来源，而且其运输价格可以相应降低，增加运输生产的竞争力，从而带来运量的进一步扩大，形成盈利水平不断增长良性循环。因此，不断降低成本是实现航空公司盈利目标有效、可靠的途径。而要降低成本，就必须了解航空公司成本构成的特点，进行科学的成本管理。最终这样的运营模式下，春秋航空于2015年1月21日正式挂牌上市。并且在中国的民航市场上出现了更多的廉价航空。做一件事情，必须把握两点：一是原则、二是方法。企业成本控制应从管理入手，按照科学的方法进行。五、民航业成本“巨鳄”-航油成本分析及控制策略（一）航油套期保值的理论基础航油套期保值是套期保值的一种，所以有必要先阐述一下套期保值的基本理论，其理论原理如下：套期保值，是指企业为规避外汇风险、利率风险、商品价格风险、股票价格风险、信用风险等，指定一项或一项以上套期工具，使套期工具的公允价值或现金流量变动，预期抵消被套期项目全部或部分公允价值或现金流量变动风险的一种交易活动。航空公司对航油进行套期保值主要有两种形式，即期货与期权。值得注意的是，虽然航空公司使用的是航油，但是从国外航空公司的经验来看，一般不是从金融市场中直接以航油作为套期保值的标的物，而是以原油或者燃料油作为标的物。一方面是源于航油与这些航油上游产品的同源性以及价格的高度相关性；另一方面是由于航油的流动性不好，目前国际金融衍生品市场上暂时并没有直接以航油作为标的物的期货合约。以下我们分别对航油套期保值的两种主要形式进行举例分析：1、期货航空公司利用期货进行套期保值，是指航空公司先在期货市场买入航油期货以便将来在现货市场买进现货时不至因价格上涨而给自己造成经济损失的一种套期保值方式。它又被称为对冲交易。这种用期货市场的盈利对冲现货市场亏损的做法，可以将远期价格固定在预计的水平上。买入套期保值是需要现货商品而又担心价格上涨的客户常用的保值方法。举个例子，航空公司制定2009年计划时认为油料价格将波动不定，为避免油料价格上升造成成本上升，决定使用期货套期保值转移风险，期货部门测算得知，公司油料采购部门每年在3月份采购一次油料，采购量为8万吨，其价值相当于16万吨的原油。2008年12月，委托经纪公司分别买入3月份到期的原油期货合约，数量为16万吨，其中假定3月交割合约的价值为1亿元。2009年1月，国际原油价格大幅上升10%，原来以l亿元购进的3月交割的原油合约已上涨至1.1亿元。此时抛出该期货盈利1000万元。2009年1月，航空油料价格同样上升10%，于是航空航油成本上升10%，相当于1000万元。其结果是：期货部期货交易盈利1000万元，油料采购部成本比计划高出1000万元。套期保值的结果：期货交易的盈利对冲了油料部门成本上升，保值目的实现。当然，如果原油价格下降，则期货部门亏损，油料采购部门的成本下降而有所收益，两者相抵后，保值的目的同样实现。2、期权航空公司利用期权进行套期保值，是指航空公司在市场上以一定的费用(期权费)购买看涨期权。购买了看涨期权的航空公司就获得了一种特殊的权利，它可以在规定的时间内按照约定的价格购买约定数量的原油。如果原油价格上涨，则按约定的低价买入；如果原油价格下跌，则不履行合同。这样，航空公司在期权交易中损失就是买入看涨期权所交付的期权费，期权交易虽有所损失，但航空公司可以在现货市场上买到便宜的航油了。如果石油价格下降幅度很大，航空公司的机会收益就越大。举个例子，假定油价现价45美元／桶，我们认为未来油价会上涨。那么我们可以购买3个月的看涨期权，行权价格在50美元／桶。当然，为获得这个权力，我们必须支付一定的费用，比如说2美元／桶。3个月后，如果油价在55美元／桶，那么我们将收到5美元／桶的差价。如果低于55美元／桶，则没有交割，这样我们所损失的仅仅是2美元／桶的期权费。3、以上两种形式优缺点比较买入原油期货的方法虽然规避了油价上涨的风险，同时也转让出了油价下降时的机会收益。如果油价呈下降趋势时，一方面航空公司会遗憾没有得到相应的机会收益，另一方面航空公司的航油成本不会随油价的下降而下降，在和同业竞争中，可能处于不利地位。买入原油看涨期权的优点在于：当油价上涨时，行使期权权利的收益可以补偿油价上涨的损失，而当油价下降时，放弃期权权利，可以获得油价下降的机会收益。缺点在于：当油价波动幅度不大或下降幅度较小时，航空公司将损失期权费。（二）航空公司航油成本控制现状1、中国航油供应体系航油作为飞机的动力源泉，在我国长期被列为重要的战略物资，它除了对航空运输的正常运行和航空业的发展起着重要的物质保障作用外，对国家安全以及政治、经济和社会的发展也起着举足轻重的作用。航油自身的这一重要特性决定了航油的炼制、生产、储备和供应等领域在我国至今仍然实行较为严格的专营体制，包括其价格也实行政府管制。这是造成中国航空公司成本居高不下的重要原因之一。现阶段我国航油供应体系主要有以下一些特点：供给的垄断：我国两大石油生产商中石油、中石化将航油按出厂价卖给中航油，国内航油占中航油采购总量的70%，其出厂价受国内炼油厂的成本限制。中航油在运输、储存、销售、加注等各个环节都实现了垄断。航空公司不能选择供货商、不能选择进油时机，只能被动的接受，航油市场缺乏竞争。政府的价格管制：航油的出厂价由国家发改委规定，销售价由民航总局规定，国家发改委规定的出厂价，是参照国际市场的油价，加上港口费、运输费、关税、增值税等费用，形成所谓的到岸价，即国内的出厂价。我国的航油出厂价格由国家发改委做不定期的适度调节。航油价格体制改革：航空公司在不同机场加油，结算价格因地制宜。而国际及港澳地区航班的航油进销差价由政府定价改为市场调节价。用油量较大的枢纽机场进销差价有望减小，而边远机场因加油量少，进销差价可能加大。通过这种方式，国内航空巨头肯定将有所受益，因为骨干航线都是联通枢纽机场的，相比之下，国内支线航空公司可能面对更高的航油销售价格，使他们处于不利地位。另一方面，从航油价格的结构来看，最终价格由出厂价和进销差价组成，虽然进销差价在浮动，但出厂价并未发生改变。因此，从总体看，价格改革不会为航空公司降低多少成本。2、国内航空公司航油成本控制现状由于国内航空油料供应的垄断体制，航空公司转嫁油价成本的能力十分有限，但是面对航空油价的持续上涨，航空公司仍然大力采取了多种措施严控航油成本，这些方法主要有：加收燃油附加费，转嫁费用给消费者：航油风险通过票价转移给消费者，是国内航空公司在短期内常采用的方式，但机票价格的提升幅度一般并不能平衡油价大幅调整给航空公司带来的成本负担，而且会导致乘坐飞机旅行乘客数量的下降，在价格具有弹性的前提下，会导致航空公司收入的下降，同时会引发消费者和大众舆论的不满情绪，造成客源流失。因此，航油价格上涨的成本危机，终究应靠航空公司自身内部严控成本来消化，而不应无休止地让消费者埋单。征收燃油附加费只能是短期缓解成本压力的措施而已。想办法降低航油消耗：持续上涨的油价，已经逼迫航空公司开始通过减轻飞机上的座位、杯子等物件重量来节省燃油。作为燃油使用大户，航空公司绝不敢押宝油料价格下跌，只能更加精打细算。高油价之下如何闯关是所有航空公司面临的头等大事。有报道说，英国的两大航空公司易捷航空公司和BMI航空公司已向飞行员提出减速建议，以节约燃油。易捷航空公司一些航线的飞机飞行速度降低了2%左右。BMI航空公司飞机的平均时速下降了近5公里。还有的公司为了节油，去掉了原来喷涂在机身上的美丽外衣，只留下尾翼上的标志。（三）国外先进航空公司的经验借鉴高油价之下如何生存，成为了每家航空公司的生死命题。全球的航空公司都在为如何节省航油消耗绞尽脑汁，节油措施实施的好坏甚至已经关系到航空公司的生死存亡和竞争力优劣。作为全球航空业的领导者，国外优质航空公司总能在节油措施上推陈出新，很多新措施确实值得我们模仿与学习。以下列举一些国外航空公司在节油方面的新举措。1、降低飞行速度面对居高不下的国际油价，美国的一些航空公司开始打起了使航班时速适当减慢的主意，希望通过这种措施减少油耗、节省开支。举个例子，美国西北航空公司的一架航班从法国巴黎飞往美国明尼阿波利斯，飞行员把平均时速从往常的872.6公里降到856.5公里。结果，全程飞行时长增加8分钟，成功节省约613公升航油，折算成时价为535美元。美国西南航空公司亦已执行此项规定，称每班航班只需增加l至3分钟飞行时间，即可省下每年4200万美元航油开支。欧洲航空公司也认同这一举措，比利时布鲁塞尔航空的节油措施就是让旗下飞机减速，巡航速度由原本时速800公里降为790公里，虽然会增加一到两分钟的飞行时间，每年却可省下100万欧元的油钱，还可减少飞机排放的温室气体。鉴于乘客已习惯面对航班延误和漫长的安检程序，对飞行时多出来的那几分钟可能不会太在意。对航空公司而言，几分钟却可节省大笔开支。2、改进飞行计划为了减轻飞机上不必要的重量以节省油耗，全世界的航空公司都在挖空心思寻找飞机“减磅"的新措施。为了减轻飞机重量，机上读物、餐饮、行李、水箱都早已进入了“减重名单”，美国的一些航空公司甚至打起了飞机表面油漆的主意。美国西北航空、达美航空将其货运飞机外壳所有油漆全部刮掉，以减轻飞机重量，成功达到省油目标。因为货机并不搭载乘客，所以并不会影响航空公司的对外形象，这一妙招被业内人士称为最具创意的“减磅"法。香港国泰航空公司立刻照搬不误，也开始为飞机“除衫"，其货机机身外壳的大部分油漆都被刮去并磨成银光色，只保留了机头和机尾的公司标志。六、低成本航空业的前景（一）世界低成本航空业的前景从世界范围来讲，航空公司低成本运营是大势所趋。从国际上低成本航空公司运营的实践来看，他们已做出了“低成本、低票价、大市场、大发展”的最好阐释。近年来，低成本航空在国外风起云涌，大有压倒骨干航空公司之势，尤其在9.11事件后低成本航空公司更是发展迅速。美国著名的低成本航空公司西南航空公司已占有25%的国内市场份额。2001年由于受9.11事件的重创，美国全行业亏损约100亿美元，而西南航空成为唯一盈利的航空公司，盈利达5.11亿美元，排名世界航空公司盈利之首。西南航空公司的成功经验引发了航空运输行业的低成本革命。（二）中国低成本航空业的前景如果航空公司的票价与火车硬卧的票价相当，就会给予乘客更多的出行选择，因此通过控制成本获得的价格低廉的民航产品会给航空公司带来巨大的需求市场。可以说低成本航空在中国有不可估量的发展空间。中国民