铁路驼峰调车工作概述

铁路驼峰调车工作概述一、驼峰驼峰是将调车场始端道岔区前线路抬到一定高度，主要利用其高度和车辆自重并辅以机车推力，使车辆自行溜到调车线上，用以解体车列的一种调车设备。（一）驼峰的组成驼峰范围是指峰前到达场（不设峰前到达场时为牵出线）与调车场头部之间的部分线段，如图2-1所示。它由推送部分、溜放部分和峰顶平台三部分组成。图2-1驼峰各组成部分示意图推送部分。推送部分是指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。其中，由到达场出口咽喉的最外方警冲标到峰顶平台始端的线段叫推送线。设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的高度，并使车钩压紧，以便摘钩。溜放部分。溜放部分是指峰顶到计算点的线路范围。由峰顶到计算点的线路长度称为驼峰的计算长度，其中由峰顶至第一分路道岔始端的这段线路称为溜放线。计算点是指确定驼峰高度时，保证难行车在溜车不利条件下溜到调车场难行线某处停车或具有一定速度的地点。驼峰调车场的调速制式不同，计算点的位置也不同。峰顶平台。峰顶平台是指驼峰推送部分与溜放部分的连接部分，设有一段平坡地段。峰顶平台包括压钩坡和加速坡两条竖曲线的切线长。不包括竖曲线的切线长时叫净平台。驼峰的分类驼峰按解体能力可分为以下三类：大能力驼峰：大能力驼峰每昼夜解体能力4000辆以上，调车线不少于30条，设2条溜放线，并设有车辆溜放速度、溜放进路自动控制系统及推峰机车遥控系统。中能力驼峰：中能力驼峰每昼夜解体能力2000〜4000辆，调车线17〜19条，设2条溜放线，并设有溜放进路自动控制系统、机车推峰速度自动控制系统、钩车溜放速度自动或半自动控制系统及推峰机车遥控系统。小能力驼峰：小能力驼峰每昼夜解体能力2000辆以下，调车线16条及以下，设1条溜放线，并设置溜放进路自动控制系统、驼峰机车信号设备或机车遥控系统，也可采用简易的现代化调速设备。驼峰按技术装备不同可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。简易驼峰：简易驼峰是在原有牵出线和梯形车场的基础上修建的，其制动工具主要为铁鞋，道岔采用电气集中或人工现场操纵。多设在区段站上。非机械化和机械化驼峰：这两种驼峰的平纵断面比较合理，调车场头部采用对称道岔和对称线束型布置，道岔控制多采用驼峰自动集中。其主要区别在于制动工具不同，前者采用铁鞋制动，后者以减速器制动为主。多设于中型编组站上。半自动化驼峰：半自动化驼峰是在机械化驼峰基础上，装设了测重、测长、测速等测量设备和半自动控制机，可实现驼峰溜放速度半自动控制。自动化驼峰：在机械化驼峰基础上装设电子计算机和一系列自动控制设备，可实现驼峰溜放过程自动控制。目前，我国铁路主要路网性编组站的驼峰，大部分已实现溜放进路和溜放速度的自动控制并采用驼峰机车遥控。二、驼峰调车作业程序、方法及特点(一)作业程序驼峰分解车列通常要经过挂车(牵出)、推峰、溜放(送禁溜车)和整场等作业过程。1・挂车：驼峰调车机车驶往到达场连挂车列。在到达场与调车场横向配列的车站，挂车后还需将车列牵引至峰前牵出线。2・推峰：驼峰调车机车将车列推至峰顶或预推至峰前信号机。溜放：驼峰机车推送车列经过峰顶，使被摘解的车组脱钩后，依靠车组本身的重力溜向调车场内指定的线路，有时，在溜放过程中还要向禁溜线内推送禁止溜放的车辆。整场：驼峰机车在分解几个车列后，要下峰整理调车场。整场的目的有二：一是消除股道内停留车组之间的空档（简称“天窗”），使其连挂在一起；二是将与警冲标间的距离小于溜人车组的长度和安全距离的停留车（简称“堵门车”）推至调车场内的适当位置，为驼峰继续溜放创造条件。有时，驼峰机车还要取送禁溜车和交换转场车。驼峰调车作业程序如图2-2所示。迁村坟图2-2驼峰调车作业程序（二）驼峰调车作业法随驼峰设备条件和配属的调车机车台数不同，驼峰作业组织可有不同的方法。对驼峰调车作业方法的共同要求是：在确保驼峰调车安全的基础上，各项作业程序尽可能做到快速、平行和不间断进行，以提高驼峰调车机车的利用率和驼峰解体能力。驼峰调车作业方法主要有单推单溜、双推单溜和双推双溜三种类型。单推单溜作业方法适用条件：这种作业方法适用于具有一条推送线、一条溜放线、一台驼峰调车机车兼办峰下整理作业，并且改编作业量不大的技术站。作业特点：采用这种作业方法，驼峰调车机车没有等待时间，调车机车效能得到充分发挥。但是，实际上解体一个列车时，只有一部分时间占用驼峰，因此，驼峰利用率较低，驼峰的改编能力很小。双推单溜作业方法适用条件设有一条溜放线的驼峰，在有两条推送线及使用两台推峰机车兼办峰下整理作业的条件下，适用本方法。在有两条溜放线和两条推送线的双峰，使用两台推峰机车兼办峰下作业时，本方法是否适用，应根据下列条件分别确定：在车组号繁多而分类线不足的车场，由于采用双溜方法，而使一条线内存放两个以上组号车流，增加编组调车作业量，致使峰尾牵出线能力不足时，可采用本方法。采用本方法可以消除双溜方法必然产生的交换车重复解体作业。但交换车作业的多少，取决于出发车流分组的复杂及到达列车与之是否配合的程度，故须按实际情况分别进行查定计算，以占用驼峰时间较短者，为适用的方法。作业特点在只有一条溜放线的驼峰，由于在原有的一条推送线外增建一条推送线后，得以实行本方法时，可使调车机车平行作业，以保证驼峰的流水作业，压缩驼峰作业的中断时间，使机车与驼峰能力都得到较充分的利用，使驼峰作业能力较单推单溜方法提高30%。在有两条溜放线两条推送线的驼峰，实行本方法时，与实行双推双溜方法相比，它的特点是使峰下线群统一使用，为每个车组独占一线创造了条件。因此便可减少牵出线编车作业的调车作业量，同时还可消除由于双溜所必然产生的车组交换而形成的重复上峰解体。但单溜时，另一溜放线便须闲置。双推双溜作业方法适用条件：这种作业方法，适用于具有两条推送线、两条溜放线的双驼峰且改编车流量很大的编组站。作业特点：采用这种方法的主要特点是将调车场和到达场按纵向划分为两个作业区，各区各成一个独立的调车系统。驼峰调车机车分区平行作业，互不干扰。基本上是两个单推单溜方法的合并，但每一个峰的作业效率低于一个峰的单推单溜方法，因为它在解体若干车列后，便须增解交换车列。将上述三个方法综合研究，可知具有双推双溜设备的双峰车场，要充分发挥效率，必须每峰具备两条推送线，双峰同时进行双推单溜，才能取得驼峰的最大作业能力。三、驼峰调车的峰上作业（一）驼峰溜放车组技术间隔在驼峰溜放中，相邻车组之间应保持一定的技术间隔，以便转换道岔和施行减速器制动。车组间隔太小会危及调车安全；车组间隔太大，又会影响驼峰效率。车组技术间隔包括峰顶间隔和溜放间隔。峰顶间隔峰顶间隔是指相邻车组在峰上先后脱钩时后车组尾部所在地点之间的距离。其数值等于前后两车组先后脱钩时，机车推动车列的走行距离，它是形成溜放间隔的基础。溜放间隔溜放间隔是指相邻车组自峰顶脱钩，直至进入分歧道岔后，在溜放过程中形成的间隔距离。这是转换道岔和施行减速器制动所必要的技术间隔。在驼峰平纵断面一定，车组大小相同的条件下，溜放间隔主要取决于车组走行性能和共同溜行的距离。例如，相邻车组走行性能相同，溜放速度相等，溜放间隔等于峰顶间隔;相邻车组排列顺序为前易后难时，溜放间隔大于峰顶间隔；否则反之。（二）影响推峰速度的因素推峰速度的大小直接影响调车作业的安全和效率。推峰速度过高，前后车组之间的间隔过小，将会出现道岔来不及转换而使车组进错股道，甚至造成尾追冲突；反之，如果推峰速度过低，使车辆过早停车，造成大量堵门车使作业中断，降低驼峰作业效率。影响推峰速度的因素主要有：车辆的走行性能。车辆的走行性能取决于车辆走行部分各部件的状态及油润情况，还取决于车种、车型、载重。车辆按其走行性能的不同，可分为易行车和难行车。易行车瘠力大，运行阻力小的车辆。如装载油、钢、煤、粮等重质货物的车辆；难行车一一惰力小，运行阻力大，行走比较困难的车辆。如空车及装载轻浮货物的车辆。线路运行阻力。根据线路阻力的大小，可将调车线分为难行线和易行线。难行线一一经过道岔多、曲线多，或者线路内溜行方向为上坡（反坡），阻力较大，车辆溜行比较困难的线路。易行线一一经过道岔、曲线少，或线路内溜行方向为下坡（顺坡），阻力小，车组容易溜行的线路。车组大小。一般是小组车溜行快，大组车溜行慢。因为大纽车互相牵制、互相阻碍产生很大的阻力，车组加速缓慢。般规律为:大组车 7辆以上时；中组车一一4〜6辆时；小组车一一1〜3辆时。气温、风向和风力。在低温轴油凝固或逆风时，车辆走行的阻力显著增加，溜行减速较快；顺风时阻力小，甚至起加速作用。车组的溜行距离。在其他条件相同的情况下，从峰顶到车组预定停车地点的距离愈长，车组溜行的阻力愈大。此外，如车组在车列中的排列顺序、相邻车组共同溜行的距离、峰下制动员的作业条件等，在掌握和确定推峰速度时，都应考虑到。驼峰提钩工作峰上提钩和牵出线提钩不同，必须掌握提钩时机和提钩方法。提钩时机(1)脱钩点定义驼峰分解车列时，提开钩的车组，在车组重心进人加速坡后，由于自身重力的作用，即脱离车列向峰下溜去。这车组脱离车列开始溜行的地点，称为脱钩点。掌握脱钩点，是掌握提钩时机的重要依据。（2）车组脱钩点的确定如图2-3所示。当车组越过峰顶部分向下溜放的作用力略大于车组在推送坡部分所受的反向力时，车组即脱离车列溜出。因为加速坡的坡度一般要大于推送坡1倍以上，所以一般情况下，车组重量的1/3越过峰顶时（如车组前后车的重量基本相同，则可将总重量看成车组的总车数），车组开始脱钩。调车人员应注意观察本场具体情况，掌握脱钩时机。一般规律是，小组车在越峰1/2左右，大组车在越峰1/3左右脱钩。当大组车前重后空时，脱钩点将提前；反之，则推后。心fldE 1—―上畋*HRpgC °忙如IK**—掉（［上爪*强图2-3车组在峰顶脱钩时受力情况（3）提钩时机提钩时机应在被摘车组最后一辆车进入脱钩点之前的适当地点和适当时机进行。因为，车组未到脱钩点前，车钩呈压缩状态，易于提开车钩；车组一旦越过脱钩点，车钩即呈伸张状态，不能提开，而需回拉（俗称“钓鱼”），影响作业效率。因此，提钩必须在脱钩点以前进行。但提钩过早，又可能因车列震动而使钩销回落，或遇有紧急情况需要暂停时，对已提钩的车组无法控制而影响安全。所以，正确掌握提钩地点和时机，是保证驼峰作业安全，提高调车效率的关键。提钩方法提钩工作应根据调车作业通知单进行，在峰上由专设的提钩人员来担当。在大型编组站上，由于作业繁忙，应实行三人提钩制。一名为主提钩，负责全面提钩工作，其他两名在两侧担当提钩和护钩工作。对于大组车的提钩，应事先安排好人员，在提钩时应与峰上互对安全信号，以保证大组车溜放的安全。提钩的一般组织和作业方法是：一看：看调车作业计划与摘解车组的车数是否相符；看推峰速度、车组走行性能和前行车组的走行速度能否保证前后车组必要的间隔距离。二查：检查制动软管是否摘开，提钩杆作用是否良好，闸链是否松开，能否使用铁鞋，是否禁溜车或禁止过峰车。如遇制动软管未摘开，应即使用制动软管叉子将制动软管摘开；如遇车轮抱闸等情况，应及时通知调车长停轮处理。三提钩：先试提钩，但不要提开，以检查钩链是否折损或死钩。然后看准提钩时机，猛力提开车钩，并监督脱钩情况。如提不开时，在另一侧有护钩人员的情况下，应及时通知护钩人员提钩。当提钩人员错过提钩时机提不开钩时，如车组越过峰顶不多，即可向司机显示加速信号，在机车加速度推进、车钩呈压缩状态的一瞬间将车钩提开。如车组越过峰顶太多，应显示停车信号，停车后检查车钩，做适当处理，再根据需要，指挥车列后退一段路程，重新推进后再提钩。四呼应：提钩人员之间，要按作业计划认真核对车组辆数，并实行呼唤应答，防止错提、漏提。由两名提钩人员负责提钩工作时，还应做到：两人交叉提钩，钩不脱，手不离，前钩不脱，后钩不提；在车钩分离后，前一组提钩人应向后一组提钩人显示“脱钩信号”，以引起注意。未得到前方提钩人的信号，后方提钩人不得提钩。对于禁止使用铁鞋的车辆，应指派制动员进行手制动机制动，并确认制动员上车试闸后方可提钩。四、驼峰调车的峰下制动工作由于驼峰在设计时均采用“三难”标准（难行车在溜车不利条件下能溜入难行线计算停车点），因此有大量车辆或车组自峰顶溜下进入调车线计算停车点时，还有能量剩余，这将给其与停留车安全连挂造成麻烦，如速度过快还可能撞坏车辆。因此，有必要在峰下设置调速工具，以满足车组自峰顶溜放安全间隔和调车线内安全连挂的需要。（一）调速设备目前驼峰调车工作中常用的调速工具有车辆减速器、减速顶、铁鞋及绳索牵引推送小车等。车辆减速器车辆减速器是机械化、半自动化和自动化驼峰的主要调速设备。目前我国广泛采用的是钳夹式车辆减速器，按动力来源分为非重力式和重力式两种。减速器制动原理非重力式：利用气压或油压使活塞连杆推动制动梁，抬起并合拢制动夹板，夹紧车轮而产生制动力，使车辆减速。制动力的大小可调节，一般有四个等级，T・JK型属此种类型。作业中驼峰作业员可根据需要操纵按钮，变更制动等级和制动时间的长短来调节制动力。重力式：利用高压油或压缩空气进入制动缸推动活塞，通过杠杆作用使制动梁抬高，制动夹板开口缩小，并借助车辆重量，加大夹板的挤压力，增加制动力。控制台上只有“制动”和“缓解”两个按钮，制动力大小主要靠车辆自重进行自动调整，作业中只能利用制动时间的长短来调节制动力。T・JK(Y)2、T-JK(Y)3型属于此类。影响车辆减速器制动力的因素使减速器制动力减小的因素大致有以下8种：夹板开口尺寸超过允许限度。夹板、车轮有油垢。风压调整阀未调到规定的压力。风压不足或管道漏风达不到规定压力。观速误差较大，采用制动等级不当。制动或缓解的时机掌握不当。冰雪、严寒等气候变化的影响。是否是提速轮。减速顶减速顶是一种无能源的自动控制车辆溜放速度的调速设备。它安装在调车场线路钢轨内侧（TDJ型），或安装在钢轨外侧（TDw型），车轮压过减速顶的充满油液和氮气的吸能帽时，由于氮气被压缩而对车轮产生向上前方的反作用力，使车辆减速。它对不同速度的车辆能产生不同的反应，对低于临界速度（根据需要选定）的车辆不起减速作用，而对高于临界速度的车辆则起减速作用。绳索牵引推送小车绳索牵引推送小车是驼峰调车场内作为车辆推送设备而使用的一种车辆加速工具，它能自动（或人工）地从后面追赶离开减速器的货车轮缘，以4km/h的速度推送车辆，使其与调车线上的停留车连挂。（二）调速工具的作用调速工具是用来调控溜放车辆速度的，按其在驼峰调车中的作用可分为间隔制动、目的制动和调速制动。间隔制动是保证前后溜放钩车间有必要的间隔距离。该距离能确保道岔来得及转换，使减速器能及时转换制动或缓解的状态，以便车辆顺利通过溜放部分进入调车线。目的制动是为调车场内的停车制动创造条件，使车辆能停在调车线内的预定地点，不与停留车辆发生冲撞或相距太远而造成过大的“天窗”。调速制动是用以调整溜放钩车的速度，使车辆溜人道岔和减速器时不超过容许速度。五、观速、观距在调车作业中，为了保持车组间的安全间隔或安全连挂，以及有效地进行目的制动，观测车辆走行速度及车组距停留车（或车组间）距离的方法，称为观速、观距。调车作业中，观测车辆的走行速度，观测车组与停留车间（或某种固定设备之间）的距离，作为调节速度和制动的依据，它直接关系到调速的好坏和制动的准确性。正确观速、观距是准确进行调速和目的制动的先决条件，是保证调车作业和行车安全的关键环节。观速、观距包括动观、静观：“动观”：指调车组人员在运行的机车车辆上观察机车车辆运行的速度或至前方目标的距离；“静观”：指调车组人员在固定地点观察机车车辆运行时的速度或至远处的目标距离。（一）观速目前观测速度一般运用“目测”和“音测”两种方法，一般白天以目测，尤其应当以近目测为主，夜间或大雾天气以远听音、近观速两者结合使用。由于调车速度都是在较短时间内或瞬时变化的，因此要想判明某时的调车速度，用较长时间来考虑或计算是不可能的。下面介绍几种利用较短时间判明速度或近似计算调车速度的方法。目测即调车人员在车上看轨枕头或石碴的状况来判明某一时刻车辆走行速度。看轨枕头(轨长12.5m铺18根轨枕)能较慢地数清轨枕根数时，约4km/h；能较快地数清轨枕根数时，约7km/h；能看清轨枕而数不清时，约10km/h；接近看不清轨枕时，约15km/ho看石碴形状能清晰看清石碴形状时，约7km/h；一般地看清石碴形状时，约7〜10km/h；看不清或接近一条线时，约13〜17km/h；成一条线时，在25km/h以上。2。 数数计算法数数计算法就是调车人员用数数来计算速度。每数一下(或两下)为1s，而后根据车辆走完1节钢轨(10m、12.5m或15m)所需要走行时间(s)来计算走行速度。速度计算公式为：速度=距离/时间X3.6(km/h)式中3.6是把m/s换算为km/h的单位换算系数。例1：测