珠海中心城区交通拥堵治理研究

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目录第1章绪论 11.1选题的背景和研究意义 11.1.1研究背景 11.1.2现实背景 21.1.3研究的理论意义和现实意义 31.2国内外研究现状 41.2.1国外研究现状 41.2.2国内研究进展 71.3本文研究的主要内容、目标与方法 91.3.1课题的研究目标 9课题的研究内容 91.3.3拟解决的关键问题 121.3.4研究方法 121.3.5技术路线和实验方案 13第2章城市交通拥堵治理的理论基础 142.1交通拥堵的相关概念 142.2城市交通拥堵治理理论 15第3章珠海市交通运行情况分析 193.1珠海城市发展概况 193.2珠海市交通概况 233.2.1机动车发展 243.2.2道路交通 263.2.3公共交通 303.2.4自行车交通 333.2.5步行交通 37第4章珠海中心城区交通拥堵的问题和成因 394.1道路拥堵面临问题 394.2拥堵成因 434.2.1道路网络方面 434.2.2公交服务方面 444.2.3慢行关键走廊方面 454.2.4既有设施能力方面 454.2.5车辆拥有使用方面 464.2.6交通秩序方面 47第5章国内外交通拥堵治理的经验 485.1国内其他城市治理交通拥堵经验 485.1.1交通秩序方面 485.1.2杭州经验 505.1.3厦门经验 525.1.4经验小结 535.2国外治理交通拥堵经验 555.2.1国外制定并实施治理交通拥堵的政策措施 555.2.2重视优先发展城市公共交通 555.2.3国外积极倡导“绿色出行” 56第6章解决珠海中心城区交通拥堵问题的对策建议 576.1核心指标 576.2总体对策 576.3相关建议 58国外积极倡导“绿色出行” 596.3.2提高公交品质 626.3.3连续慢行网络 676.3.4挖掘设施潜力 686.3.5调控交通需求 716.3.6科学交通管理 72结论 75致谢 76参考文献 77

第1章绪论1.1选题的背景和研究意义1.1.1研究背景改革开放以来，我国的经济得到了飞速的发展，城市的环境也有了巨大的提升。随着城市的不断建设和发展，从小街小巷到城市立交桥，从人力交通工具到公交、地铁等公共交通工具，我国的城市交通无论在道路建设还是交通工具上都产生了日新月异的巨大变化，为城市发展提供了新的助力，同时也产生了一定的难题。然后，中国人口众多，在飞速发展的城市化进程中，交通发展无法与城市的发展速度向匹配，交通拥堵问题已然成为当下一个严重的问题。就目前而言，我国大部分城市都有着交通拥堵的问题，且大中型城市、沿海城市等较为发达的城市交通拥堵问题格外突出。作为广大民众极为关心和期待政府能够解决的问题，交通拥堵还会带来一系列的问题。一是社会方面，交通拥堵会给驾驶者带来烦躁、不安甚至是愤怒的情绪，会严重影响驾驶者的健康和交通运行安全；会提高交通事故及纠纷的发生，不利于社会和谐和社会稳定；会让广大市民感到不便，对城市的满意度下降，对生活幸福感也会下降；会降低城市的通行效率，降低城市吸引力和竞争力，严重的还会破坏城市的形象。所以，交通拥堵会引发不利于城市和谐稳定的现象发生。二是经济方面，会提高人民出行的费用成本和时间成本；会减缓物流这种依靠道路来运输的产业的发展；也会影响企业在配送和运输过程中的生产效率和经济效益；会使得车主花上更多的时间和汽油能源出行。所以，凡是涉及到道路运输环节的生产和经营活动，亦或是需要通过道路出行的个人和全体，都会因为交通阻塞而收到不同程度的经济损失。中国和许多世界的其他国家一样，都有着交通拥堵的问题。尤其，在一些经济较为发达的城市，城市的交通发展远不及城市人口和机动车保有量的增长，特别是从21世纪以后，随着机动车保有量的迅猛增长，城市道路建设没有跟上发展的速度，使得交通拥堵的问题频发。尽管我国各个城市在治理和改善交通拥堵上都出台了一系列的改善措施，来缓解城市交通拥堵，提高通行效率。虽然都不同程度的取得了一定的成绩，但距离适应经济发展需要和人们出行需要的目标还有一定的差距，不仅如此，我国的城市道路交通管理教国际上较为发达的城市仍存在一定差距，不少做法亟待改善。随着交通拥堵问题的凸显，近年来，各地政府也是采取各种办法和措施，不断在治堵上下功夫、做文章，但效果仍不尽如人意。广东省是我国改革开放的前沿阵地，也是经济发展的佼佼者。珠海市作为国内唯一一个同时连接港澳的经济发达沿海城市。经济社会的发展同样也给珠海带来了交通拥堵的问题。解决交通拥堵问题，是拥有安全顺畅的交通环境的一个首要条件，关系着百姓的生活水平和城市经济能否有一个健康、可持续的发展。所以，交通拥堵治理问题，上到城市发展、下至百姓安居，不论从长远上和眼前上，都是摆在地方政府面前的一道迫切的难题，解决交通拥堵问题刻不容缓。1.1.2现实背景2017年3月5日上午，在第十二届全国人民代表大会第五次会议上，李克强总理的政府工作报告中首提粤港澳大湾区城市群发展规划概念（与纽约湾区、旧金山湾区、东京湾区相提并论）。珠海作为珠江口西岸核心城市，是唯一同时与香港（港珠澳大桥）、澳门（陆路）相连的城市，在大湾区建设中起到举足轻重的作用。但目前，珠海市的交通承载能力与日趋接近的粤港澳一体化趋势已不相适应。港珠澳大桥现已准备通车，2016年12月20日澳门单排车入境珠海横琴新区政策落地，在可预见的未来，通行珠海的澳门车辆将大幅增加；同样，在港珠澳大桥通车以后，香港单排车参照澳门实行入境政策也大有可能，珠海市以其优越的自然环境、适宜的居住环境无疑将会吸引大量两岸三地人群工作、居住。然而，珠海因其特有的地理环境，导致大部分人口必须往城市西部引导，而珠海东西部交通快捷通道主要依靠珠海大道，随着经济社会的快速发展，东西部城区之间的交通通行需求日益增加，珠海大道的交通通行能力几近饱和。其中，珠海大道南屏段机动车交通量日均高达12万辆；珠海大桥段机动车交通量日均接近7万辆，年均增长约10%，高峰时段出现了拥堵。因此，珠海大道这条东西部主通道已难以满足珠海发展和市民出行的需要。同时，珠海大道公交高峰小时最大断面客流量每小时接近1万人次，常规公交服务已难以满足东西向公交出行需求，公交服务能力亟需提升。2015年，在珠海市委、市政府的大力推动和各职能部门的共同努力下，香海大桥、洪鹤大桥项目克服了用地报批、环境影响评价、通航论证、防洪论证、海洋环评和用海论证等一系列难题，先行段于2015年12月30日顺利动工建设；鹤洲至高栏港高速公路工可阶段大部分的专题研究工作已完成，正抓紧开展海洋环评报告和初步设计文件的编制工作；金海公路大桥正在开展预可报告修编和收费立项的申请工作。东西部公交快速化工程已于2015年底动工建设。1.交通基本情况目前，珠海中心城区人口87.5万人，人口密度每平方公里1.4万人，现状道路网密度每平方公里为4.69公里（低于国家标准每平方公里5.3-7公里）。近5年，珠海小汽车保有量呈现高速增长之势，平均年增长速度达17.2%（特别是2015年增长速度高达22.2%）。截至2015年底，珠海机动车保有量超过45万辆，其中中心城区约30万辆，还有约8万辆长期在珠海行驶的外地车、港澳两地车。目前，中心城区政府提供或许可的停车泊位总量约15万个，其中非指定停车位约占42%。在出行方式结构中，公交出行比例占38%，私人机动化出行比例占30.8%。2.拥堵原因分析一是公交便捷性不够，竞争力不足。公交模式单一，中大运量公交系统缺乏，公交运力增长缓慢，近三年平均增长率仅为2.6%。二是对外通道和主骨干路网不足。至2015年底，珠海高速公路通车里程为124.69公里，仅占全省的2%，对外通道大部分集中在上冲、下栅地区，路网结构存在瓶颈，东西通道和南北通道不足。三是支路网密度偏低，交通流过于集中在主干道；四是中心城区机动车保有量增长过快。五是职住不平衡导致通勤交通压力过大，上下班高峰期道路堵点增多。六是道路资源利用效率和交通管理精细化水平有待提高。3.拥堵情况判断从珠海中心城区的人口规模、密度、机动车保有量和城区的交通拥堵范围、程度来判断，我们认为，目前中心城区的交通拥堵日趋严重，虽总体可控，但随着机动车保有量的快速增长，如不尽快采取有效措施进行交通治理，交通拥堵程度将有加剧的趋势。鉴于以上现实情况，治理珠海中心城区交通拥堵问题迫在眉睫。1.1.3研究的理论意义和现实意义当前，在珠海快速城市化发展中，拥堵、污染等种种交通发展过程中产生的问题尤为突出。具体来说，主要体现在以下三个方面：一是体现在市民出行需求满足不够，二是体现在市民出行效率较低，三是体现在交通发展产生的对经济、环境等方面的负面影响。1.对经济的影响交通拥堵给全社会带来了较大的经济损失。在市民方面，因拥堵问题造成了工作和休息时间较大程度的浪费，同时容易使市民产生较严重的负面情绪，例如紧张抑郁和易怒。情绪的改变不仅大大打击了市民工作效率，也相对容易产生附加影响，如开斗气车、争吵等。在政府方面，政府为了缓解拥堵，大量追加在道路修建、养护等方面投入，加宽现有公路，修建微循环道路及停车场等；同时政府还要治理因交通拥堵造成的空气污染所引发的系列问题，例如大气污染所导致的各类型疾病这进一步增加了医疗资源的投入。根据中国交通部发布的数据，交通拥堵所带来的直接经济损失已达到每年GDP的5%-8%，全国高达2500亿元人民币。其次，港珠澳大桥面临全面通车，珠海作为粤港澳大湾区战略支点打通城市脉络解决交通问题也是珠海经济能否腾飞的关键，交通对珠海经济的影响已成为最重要的因素。2.对环境的影响空气污染最大的源头来自于汽车，在北京、杭州、广州、深圳更是明显，机动车排放对大气污染比重分别达到了31.9%、21.9%、21.7%和41%。相关预测和现状表明，其他如锅炉、电力工业企业等污染源都在缩减或关停，汽车保有量却一直保持高度发展态势。据相关部门研究，在交通拥堵的情形下，汽车污染物排放是平时的5到10倍。另据数据统计，拥堵使我国二氧化碳排放量日均增加1.6万余吨，二氧化硫、氮氧化物和颗粒物9吨多。大气污染的影响还体现在生理健康与心理健康方面，根据相关研究，肺癌发病率与雾霾相关，PM2.5浓度每增加10微克/立方米，肺癌风险率会因PM2.5浓度增加3.3微克每立方米而增加10%左右，不得不提的是肺癌是恶性肿瘤致死率的榜首；在心理健康方面，大气污染会使人体肾上腺素、甲状腺素浓度降低，导致悲观情绪的产生。所以，珠海政府工作的首要任务是解决或者缓解交通拥堵问题，这同时也是珠海全体市民的普遍认知。由此可知，本课题对于珠海中心城区交通拥堵治理的研究，具有十分充分的理论研究意义和现实意义。1.2国内外研究现状1.2.1国外研究现状20世纪60年代，西方发达国家的多个大城市都遭遇了城市交通拥堵的问题。从那时起，世界各城市政府开始不懈的进行城市交通拥堵的解决，以期达到交通供需平衡的长期探索。曾经在较长的一段时间内，大多把解决城市交通拥堵的目光放在依靠增加交通供给这个环节上，即不断地修路，把改善城市交通拥堵的工作重点放在了加强交通设施建设上，但是后来的实践证明这样做并没有使拥堵的城市如愿以偿。反倒是大规模的交通基础设施建设在改善基础设施的同时，更进一步刺激了小汽车无节制的发展，进一步加大交通需求的增长，使交通拥堵状况变得更加严重，从而陷入“修路-暂时缓解交通拥堵-很快又拥堵-再修路-再拥堵”的恶性循环之中。这也被AnthonyDownsLaw所证明，即单纯靠增加道路来解决交通问题是无效的。王有为、赵波平（2002）认为，当斯定律（DownsLaw）指明了新建的道路会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。20世纪70年代，人们发现投入大量人力、财务、物力修建的道路设施由于相关运行管理不到位而未能充分发挥预期的效果，以致于出现大量新建的道路交通设施因资金的短缺而难以继续修建下去，而既有的设施又没有得到充分的利用。因此，为解决这样的城市重大问题，城市交通管理的技术开发和应用被提上日程，这就是曾经在欧美国家风靡一时的“TSM”计划（TransportationSystemManagement），即“交通系统管理”。美国首先提出交通系统管理旨在节约能源，改善交通环境，充分利用现有道路的空间，控制车辆和车辆出行，协调各种交通方式，力求达到整体效率最高。目前，世界各地的（特别是中心城市的）城市道路交通管理部门，都在努力探索更新的交通管理和更为科学的交通控制手段，以便能充分利用现有的道路交通，提高城市道路的通行能力。20世纪80年代以后，城市交通专家认识到，城市交通供求的不平衡是城市交通拥堵的本质，仅靠增加TSM方面和交通供给的政策，不能根本上解决城市交通中严重的供求不平衡的问题。由此，又提出了一种较之前的种种探索研究手段更为全面的交通需求管理手段，即现在各国大多普遍采用的交通需求管理（TraffieDemandManagement,TDM）。TDM主要是通过诱导人们采用绿色出行方式来缓解城市交通拥堵的矛盾。新加坡于上世纪60年代就开始采取交通需求管理策略，这也是世界上最早采取交通需求管理的国家。20世纪80年代以后，西方发达国家相继实施了交通需求管理策略，同时也在运营过程中对这一管理手段进行了不断的发展和完善。此外，还有一些国家致力于智能交通系统（IntelligentTransportSystem,ITS）的开发研究。它起步于20世纪60年代的交通管理计算机化，发展到90年代成为智能交通系统（ITS）。进入21世纪，ITS逐步成为国际上统一的名称。在欧美日等发达国家，ITS正在越来越受到政府、企业和科研机构的高度重视，各国纷纷设立了ITS推行机构，应用到各国的职能交通计划中，都期望能通过高科技手段解决交通问题。随着世界经济的发展和科技水平的提高，各个国家的城市交通拥堵治理政策与手段正日趋走向多元化，正在构筑多元化的城市交通体系，并处于不断完善的发展时期。其中比较有代表性的如新加坡、墨尔本、哥本哈根等城市。1.新加坡一直以来，新加坡被誉为世界“花园城市”国家。在城市交通方面，有很多值得我们借鉴的有益经验。一方面，新加坡政府注重综合交通规划；另一方面，新加坡政府致力于研究合理引导小汽车发展。早在1970年，新加坡政府就开始意识到建立一个有效的城市交通体系对于城市发展的重要性。在不同的历史时期，制定了不同的交通规划。20世纪70年代，新加坡综合交通规划主要成果是透过合拼来整合公交及出租车服务，具有前瞻性的推出区域通行证制度，开始关注合乘车等小汽车引导政策，推动快速道路的建设。20世纪80年代，主要交通基建的落成，新加坡全境的快速路基本成形。地铁自1987年开通以来，新加坡地铁己经发展成有7条路线(包括机场地铁支线)的地铁系统。新加坡地铁系统穿行整个新加坡，为全国接近一半人口(约200万人)服务。20世纪90年代，随着交通基建的完成，政府开始关注质量的提升。成立了单一的交通部门负责规划、建设及管理工作，决心建立世界级的城市交通系统。在私家车发展方面，新加坡为保持私家车增长率在3%以内，征收使用税和车辆定额配给制度并轨实行。实践证明，这两项制度比较成功地控制了私家车的增长速率，对缓解城市道路压力起到了巨大的推动作用。为进一步保证道路畅通，新加坡探索实施了区域通行制度。在早高峰时段，除了公共车辆、高载客率的小汽车（一般含驾驶员3人及以上）外，其他进入收费区的车辆必须出示通行证（每天需要3新加坡元），该制度实施之后，公交通勤率、汽车合乘率显著增加。在限制私家车出行的同时，也推出了非高峰使用车辆牌照，一定程度上满足了部分人对于私家车出行的需求。2.墨尔本墨尔本拥有全世界规模最大、历史最悠久、设施最完善的城市电车系统，其电车路线涵盖了市中心以及近郊地区，因此得名“电车城”。墨尔本的公共交通主要以有轨电车、城郊铁路、公共汽车三部分组成。四通八达的电车轨道，数十条遍布市区大街小巷的线路，超过千款颜色不同的有轨电车，形成墨尔本一道极为独特的、流动的和亮丽的城市风景。舒适快捷的公共交通满足了市民的各种出行需求。在市中心，墨尔本有轨电车一般与小汽车、自行车及行人共享道路空间。在市中心以外，它们主要在地面街道上运营，偶尔沿着专用的路中分隔带行使。墨尔本政府不断提高和改善公共交通服务水平，大大增加了公共交通的吸引力，使绿色出行的理念落在实处。3.哥本哈根哥本哈根特色在于注重慢行交通系统的构建。自20世纪80年代以来，该城市政府就致力于建立自行车专用道路系统，更是在2006年开辟了无红灯的自行车专用快车道。凭借高额的汽车税和完善的自行车基础设施以及平坦的地形，哥本哈根逐渐成为自行车传统的领导者之一。哥本哈根慢行交通的发展，使得低碳绿色的慢行出行方式承担了大部分的日常生活出行，有效衔接了骨干交通系统，促进了城市的可持续发展。同时，对小汽车的控制激发了人们对于自行车出行的热情，有利于提升城市活力，带动城市发展。高比例的自行车和步行出行，减少了人们对于小汽车的依赖，缓解了城市交通压力，完善的慢行系统最大程度地保障了慢行出行的效率，保证了出行的安全。1.2.2国内研究进展随着我国社会经济的发展和城市化进程的加快，上世纪90年代以来我国许多大城市也先后出现了城市交通拥堵的问题。为了解决这一城市问题顽症，很多国内的专家学者也在理论上进行了大量的研究，与此同时各城市政府也在交通管理实践中进行了积极有益的探索。总的来看，在理论上，国内尽可能的避免走国外已经证实为意义不大的城市交通拥堵治理方法，在总结发达国家在治理城市交通拥堵的经验的基础上，根据我国实际提出从交通供给和交通需求两个角度来缓解城市交通拥堵，即从增加城市交通供给和加强交通需求管理两方面提出相应对策。陆化普（1995）在借鉴发达国家经验的基础上，提出了发达国家城市的交通需求管理模式，应当从“三个层次、两个方面”系统解决城市交通问题的基本思想。全用燊、刘小明（2003）在其著作《路在何方——纵谈城市交通》里通过分析我国大城市交通拥堵的产生原因，并从交通需求管理、路网、智能化出行方式、公交优先、发展城市轨道交通、关注客运枢纽与物流中心等方面提出了对策。近年来，国内专家的交通拥堵治理研究主要集中在从交通需求管理以及智能优化两个方面，其中从经济学的角度对交通拥堵收费理论与实践进行研究是热点之一。孙影对交通需求的相关理论习题进行了研究，并从经济学的角度对其原理和操作机理进行了初步的探讨，并进一步总结了城市交通需求管理的优势。李敦厚（2004）在综合分析了国内外交通需求管理实践及经验的基础上，深入研究了交通需求关系、静态交通与动态交通关系、供需平衡原理、经济学原理以及操作机理，结合西安市的交通情况初步探讨了西安市推行交谈需求管理的战略对策。此外，还有一些专家学者从效益与成本、制度经济学、博弈论等角度也对城市交通拥堵问题进行了研究。同时，从智能化的角度进行研究的文献资料也比较多，主要集中在交通工程科学领域。交通工程科学通过定量的方法对交通拥堵的产生、解决与衡量对策进行分析，并通过建立系统的数据模型来进行论证。随着我国构建和谐社会理论的提出，城市交通问题也有一些专家学者从伦理学、交通社会学、生态学的角度进行研究，主要集中在城市交通中的社会公平性问题（如路权分配、环境权利、经济权利等）、小汽车文化的探讨、可持续发展城市交通的实现等几个方面。20世纪90年代以来，郑也夫、樊纲、王浦生等人对是否要限制小汽车的使用的争论也掀起了关于城市交通的伦理问题研究的热潮。近几年来，陆礼峰学者从社会学、伦理学等多角度对城市交通问题做出了深入的探讨。刘南、陈达强（2009）在《城市道路定价拥挤理论、模型与实践》一书中认为，在特定的时间和空间范围内，交通人员、车辆及其载体在交通运输过程中出现的停滞现象，主要是由于交通供给量不足、交通主体行为不当和突发事件、自然灾害等原因造成的。俞可平（2014）在《论国家治理现代化》一书中提出，政府治理不是循规守矩的规则，而是一种动态协调的活动过程，；不是控制和正式的制度，而是协调和持续互动的管理；不是政府机关单方面的管理，而是有政府部门、公民组织、各利益集团等多元主体的协商管理。毛瑞明（2013）认为，城市交通设施落后造成交通事故的比例高达10%，交通设施不健全和管理理念滞后，交通设施设置不合理，道路施工不严格，质量不达标以及道路监管不到位、道路规划和设计不科学等现状造成了城市交通设施更新和发展的滞后。徐刚（2011）认为，交通设施资源供给不足，引起了交通管理的混乱和无序，尤其在商业街、餐饮中心和休闲娱乐中心，缺乏停车位，停车需求之大，造成城市交通服务设施的落后，其次，交通体系的不完善，造成高峰期的公共交通工具过分拥挤、道路堵塞，公民对城市公共交通的实际需求大于城市道路的建设需求。1.3本文研究的主要内容、目标与方法1.3.1课题的研究目标交通是城市社会经济活动的血管、命脉，它对城市的经济发展和社会进步起到了至关重要的作用。随着城市社会经济的发展，普遍性的交通拥堵成为制约城市发展的瓶颈问题。为了有效改善日趋严重的城市交通拥堵状况，打通珠海市发展经络，近年来珠海市投入了大量的人力、物力、财力，并取得了较好的效果。但是，目前珠海市城市交通供给与需求的矛盾依然突出，交通形势仍不容乐观。因此，针对现阶段珠海市拥堵的新形势、新问题，对珠海市中心城区交通拥堵治理问题进行研究，对满足人们出行生活的要求，进而实现珠海市经济社会发展的总体目标都具有重要意义。本文拟通过研究，对珠海市城市交通拥堵产生的原因有一个较为系统、科学的分析，为解决珠海市城市交通拥堵问题起到一定的指导作用，欲达到以下目标：第一，针对现阶段珠海市交通拥堵的新形势、新问题，制定未来全市交通拥堵综合治理总体策略，为治堵工作建立模式框架，为政府决策提供借鉴。第二，在总体策略的指导下，细化治理交通拥堵方式，以推动具体重点治堵工作的开展。第三，协助珠海市中心城区交通治理专责小组开展交通拥堵综合治理宣传工作，向公众宣传、普及治堵核心策略。1.3.2课题的研究内容1.基础资料收集及规划解读通过资料收集以及大数据分析等手段，对近五年全市出行需求（出行需求总量、机动化出行方式结构、机动化出行分布）、道路交通（机动车保有量、主要境界线交通运行数据、中心城区交通运行数据）、公共交通（常规公交客运量）、慢行交通（慢行出行规模、出行比例）、对外交通、重大基础设施建设情况、交通管理等相关数据进行分析和梳理，摸底近年来交通设施供给情况，以及全市交通需求变化特征。开展上层次的城市规划、交通发展战略、土地利用、区域路网、轨道交通、常规公交等规划及相关片区法定图则的解读与分析，在现状分析的基础上，对区域交通发展策略、城市规划（含总体规划）、整体交通规划、中运量网络规划、轨道网规划、公交等交通规划进行详细解读，重点把握中心城区及周边（含金湾）发展的方向，判断交通需求发展和分布的趋势，分析交通设施布局与城市发展的总体匹配情况。2.交通调查分析对珠海市现状工作日早晚高峰、节假日等重点时段的拥堵公交线路、拥堵公交站点、拥堵道路节点、拥堵路段、拥堵区域开展交通调查，分类研究交通设施供给、交通需求变化特点，识别交通拥堵点、拥堵片区以及公交、慢行系统运行和组织中存在的问题。3.交通拥堵成因分析根据现状交通运行状况，从交通供需矛盾出发，分析交通拥堵成因：一是分析主城区（香洲区）对外主要通道运行状况、交通需求特征以及近期重要通道的建设状况。明确近期交通设施供给的总体态势。二是分析主城区内部，尤其是跨板障山主要通道运行状况、交通需求特征以及近期重要通道的建设状况。明确近期交通设施供给的总体态势。三是分析全市以及主城区小汽车保有量及小汽车使用强度，判断私家车出行量的增长态势。四是分析在区域、全市一体化进程加快推进，城市高强度开发的背景下，交通需求的增长态势。分析中心城区对外以及跨板障山交通出行的变化。分析交通需求快速增长对全市交通运行、停车、及对公交场站、人行系统等客流集散设施等产生的影响。分析居民在非高峰期以医院、学校、商场等公共设施为目的的出行，和节假日以公园、景区为目的的出行特征及对道路运行的影响。五是分析全市主要客运走廊上公交站点、公交线路、公交运行及票制票价等方面存在的问题，研究导致公交竞争力下降的原因。六是分析交通秩序对交通运行的影响，梳理交通管理的主要措施。4.国内外治堵经验调研对深圳、北京、广州、杭州、厦门、香港等国内大城市城市交通发展状况、存在问题进行梳理分析，调研各城市应对城市交通拥堵主要采取的政策、策略、措施，对拥堵治理历程、经验及教训进行研究分析，以对珠海交通拥堵总体策略的制定提供借鉴。借鉴新加坡等国际先进城市公交发展、慢行系统构建、拥挤收费政策出台等方面进行专项调研，分析总结交通拥堵治理的成功经验。5.发展趋势研判根据对上层次规划和配套设施建设情况的梳理和分析，分析中心城区以及周边片区近期的发展状况及交通配套情况。在现状调研分析的基础上，依据全市综合交通运行模型，预测分析交通需求变化情况，研判近期珠海市交通拥堵情况的发展态势以及对市民出行和城市可持续发展造成的影响。在此基础上，总结分析深圳市社会经济总体发展目标和策略，城市交通发展目标和策略，判断城市、交通前景趋势。6.总体目标和总体策略根据现状特点成因及发展趋势，以“构筑和谐、绿色、高效的综合交通体系”为总目标，以“骨干网络完善、既有设施挖潜、调控管理强化”为主攻方向，制定公交分担率、公交车速、路网车速等具体目标。充分借鉴国内外先进城市经验，抓住近期珠海市快速骨干道路建设相对滞后、常规公交竞争力不足、机动车保有量快速增长等问题，从道路网络完善、公交慢行、设施挖潜、需求管理、科学管理等方面，制定近期交通拥堵治理的总体策略和对策。7．治堵具体措施在交通拥堵治理总体策略下，制定近中期治堵具体措施及代表性方案，包括道路网络、公交优先、慢行完善、设施挖潜、需求管理、科学管理等方面。一是完善道路网络方面，目前珠海处于城市中心区迅速对外扩张阶段，应重点完善快速路网络建设，实现道路网扩容，引导并支撑城市扩张；并完善主次干道建设，均衡路网流量。二是提高公交品质方面，以完善大中运量骨干设施、常规公交扩容提速为核心，保障公交路段、节点、站点路权，加快形成公交专用网。三是连续慢行网络方面，珠海作为绿色生态城市，应持续重视慢行交通在交通方式结构中的重要地位，应持续完善慢行通道连续性，保障行人路权。四是挖掘设施潜力方面，通过“短、平、快”的措施，以公交为核心全面挖潜提升中心区内部既有干道、片区设施综合运行效率。五是调控交通需求：及早实施主动需求管理，抑制小汽车过快增长，采用灵活的经济手段引导车辆使用。六是科学交通管理：加强科技治堵，采用科技手段提升交通管理水平，落实需求调控和公交优先的执法与管理保障，规范道路交通秩序与文明，加强智能交通系统应用，以提升交通系统的运行效率和可靠度，并实现智慧畅通出行。1.3.3拟解决的关键问题本文将以珠海市为例，理论联系实际，提出治理珠海市交通拥堵的一些对策和建议。本文分为六个部分。第一部分：绪论，介绍选题的背景、意义和研究内容；第二部分：阐述交通及交通拥堵理论的概念，举出交通拥堵的国内及国际评价标准，列举关于交通拥堵的三个治理理论；第三部分：珠海市的交通运行状况分析，包括交通状况、区域划分和道路建设，交通拥堵的现状及存在问题；第四部分：对珠海市的交通拥堵成因进行分析；第五部分：列举国内其他城市和国际发达国家治理城市交通拥堵的先进案例；第六部分：提出治理珠海市交通拥堵的几点建议。1.3.4研究方法1.文献分析法所谓文献分析法就是将搜集到的文献进行归类和分析，从而对事物有一个科学认知，得出相应的结论的一种科学的方法。本文通过对公共管理、治理理论、交通拥堵治理等相关的文献、研究报告的基础上，提出自己对治理珠海市中心城区交通拥堵治理问题的相关对策。2.个案研究法本文将珠海市中心城区治理交通拥堵的问题作为研究对象，分析和研究珠海市中心城区交通拥堵的现状，发现珠海市中心城区交通拥堵治理过程中的问题并提出相应对策，从而使珠海市中心城区的交通拥堵问题得到有效治理。3.定性分析法本文对所搜集到的材料和数据进行归类和分析，从外到内，层层递进，提示问题本质，并阐述了城市空间发展理论、交通供给和需求等理论，为完善珠海市中心城区交通拥堵问题治理提供理论依据。4.比较分析法本文在研究中，充分借鉴国内外先进城市关于城市交通拥堵治理的经验，进行横向分析比较，总结经验教训，并对珠海市中心城区交通拥堵治理工作提供借鉴。1.3.5技术路线本文写作的技术路线见图1-1。

第2章城市交通拥堵治理的理论基础2.1交通拥堵的相关概念1.交通的概念伴随着人类的出现起就有了交通，交通的发展同时也促进了人类社会的经济和文明的发展和进步。古人在著作中也提及过对交通的理解，晋代陶渊明在《桃花源记》中描述了“阡陌交通”的景象。《辞海》（1989版）对交通的释义是“各种运输和邮电通信的总称。即人和物的转运输送，语言、文字、符号、图像等的传递播送”。古往今来，交通大致可以分为：陆上交通、水运交通、空运交通和信息交通四大类。交通是人类在日常生活中交往时间的主要方式，其中主要有以下几个要素组成：一是有交通的主体而形成的交通活动的参与者，交通行为人；二是交通的客体，主要有交通活动所指向的对象，涵盖了所有被运输的人和物的总和；三是交通行为产生的工具和手段，如车、船、飞机等；四是交通发生的路段，主要有路上交通道路、水路路线、航空航线等。从广义上来说，交通是指交通行为人以—定的运载手段使客体物质发生一定空间上的位移过程。其中，不仅包括客流和货物的运输，还包括信息和咨询的传递和播报，狭义上的交通和运输有点类似，主要是指任何物质在物理概念上产生的位移。2.交通拥堵的概念交通拥堵是指交通需求（即一定时间内想要通过某条道路的车辆数）超过该条道路的交通容量（即一定时间内该道路所能通过的最大车辆数）时，超过部分的车辆滞留在道路上的交通现象。拥堵最直观的反映就是出行时间超出了出行者可接受的范围，或者是出行者不能接受的延误增长。我国公安部对交通拥堵分别从拥堵路口和拥堵路段给出了定义：车辆在无信号控制的交叉路口的车行道上受阻且排队长度超过250米或车辆在信号控制的交叉路口3次绿灯显示时间内未通过路口的状态定义为拥堵路口；车辆在车行道上受阻且排队长度超过1千米的状态则为拥堵路段。城市道路交通拥堵产生的不良影响城市交通拥堵这一城市普遍存在的现象，对经济和社会的发展造成了极大的影响，已经成为阻碍城市快速健康发展的一大障碍。城市交通拥堵极大地降低了社会效率。城市交通拥堵对社会生活的影响首先就是出行时间和费用，即出行成本的消耗增加。其次，由于出行成本的增大，可能会抑制除了上下班等基本出行之外的非必要型的出行，从而导致城市人口生活质量的下降。交通拥堵使交通延误增大，车辆行驶速度降低，运输效率下降，带来了时间损失和燃料费用的增加；交通拥堵会令人烦躁不安、情绪低落,严重影响人们的工作效率和身心健康；交通拥堵造成交通事故频发，而交通事故的发生又使交通阻塞加剧，形成恶性循环，造成严重的经济损失，从而大大降低了社会效率。据文献资料报道，曼谷仅因交通拥堵导致的运输效率下降就使其损失1/3以上的国内生产总值。在欧美国家，许多大城市因交通拥堵每年带来的直接经济损失高达数10亿美元，由交通拥堵引发的交通事故及环境污染等间接经济损失更是难以估算。拥堵的城市交通造成土地、石油资源的大量消耗据联合国统计，交通运输部门已经成为最大的石化燃料消耗部门。另外交通拥堵指数也是我们衡量交通是否拥堵的一项重要指标，交通拥堵指数又称交通运行指数(TrafficPerformanceIndex)，即TPI指数，是综合反映道路网畅通或拥堵的概念性指数值，是北京市首创的综合反映道路网畅通或拥堵的概念性数值。交通指数取值范围为0至10，每2个数一等级，分别对应“畅通”、“基本畅通”、“轻度拥堵”、“中度拥堵”、“严重拥堵”五个级别，数值越高，表明交通拥堵状况越严重。缓堵新政实施前，北京市的拥堵指数以8起评。2011年9月17日，拥堵指数瞬间攀升至9.68。新政实施后，北京市交通委曾公布了2012（重度拥堵）以上下降为6（中度拥堵）。按照交通指数计算，2011年第一季度，工作日平均拥堵持续时间，包括严重拥堵、中度拥堵共计1小时15分钟，比去年同期减少1小时；高峰时段平均交通指数为4.48，处于轻度拥堵等级，较2010年的5.37同比下降了16.6%。2011年第一季度工作日平均交通指数较2010年第四季度的7.14下降了37.3%。这些数字的计算，就将北京缓堵措施的成效一目了然的呈现出来。而缓堵的目标就是将交通指数控制在6左右。2.2城市交通拥堵治理理论城市交通是一项复杂的社会系统工程，治理城市交通拥堵，不能单就交通而谈交通，仅从单一层面采取措施，还需要充分调动社会各方参与解决交通拥堵的积极性和主动性。第一行政视角新加坡、日本、韩国、英国等国家已经采用城市规划和交通规划相结合，积极发展公共交通，征收道路交通费等措施解决城市交通拥堵问题，而且取得了很好的结果。在整个交通拥堵的治理过程中，政府要重塑自身的角色，必须重服务轻管理，为公众提供高质量的公共服务是政府的重要职责。而国内大多数城市，尤其是二线城市应加快公共交通设施的建设，城市规划和交通规划没有相结合，提倡大力发展资源共享，互联网和交通相结合的发展并制定相关的政策法规。第二经济学视角供给与需求理论是经济学中最常用的分析工具。1.当斯定律该定律可以表述为：即使允许道路改扩建,新建和改建的道路也不会降低原有道路的拥挤水平，因为诱发的交通量很快将占据新增加的局部道路设施，而这部分潜在的交通量是由于先前受到道路供给的制约而没有得到实现的。为了解释这一现象，AnthonyDowns提出了“三头齐发原则”，说明诱增交通量的来源，但并未涉及道路扩容后的拥挤水平不会降低的主要原因，也即交通需求为何总是倾向于超出交通供给能力而不是相反。更进一步，这种“倾向性”反应出交通供需的不平衡，却与我们通常所理解和贯彻的思维方式——要建立一种供求关系平衡的交通系统——相违背。Downs定律指出，道路的增加有时不但不利于消除交通拥堵，反而还可能诱发新的交通需求，导致更为严重的交通拥堵。因此，我们不仅需要从宏观的城市发展规划和城市土地利用布局的角度，探讨最大限度地节约交通用地的可能性，还需要从交通系统的各组成要素入手，通过改善城市交通运营方式和管理水平来提高现有交通用地利用效率,为城市的可持续发展提供保障。美国布鲁金斯研究所政治经济学家安东尼·当斯（Anthony

Downs）证明指出，单纯靠政府增加道路来解决交通问题是无效的。这就是著名的当斯定律(Downs

Law)，该定律指出：在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。之所以如此，首先在于道路建设周期长，增长缓慢，车辆则是大规模批量生产的快速增长，并且城市发展所带来的交通需求更是呈几何级数上升，道路的供给总是不能满足交通需求：其次，政府对道路建设的巨额投资是对汽车使用者的巨额隐性补贴，是鼓励购买小汽车的行为。比如，在美国，，而政府为此支付的直接费用则为6.5美分。因此,修建新路虽使城市交通拥挤得到暂时缓解，但有了路就有更多的车，之后再修路车再增多，形成了一个无止境的恶性循环。所以修路无法从根本上解决道路堵塞问题。再从社会公平性角度来看,除了城市废气污染所造成的经济外部性以外，城市交通一旦出现堵塞，汽车使用者就对其它道路使用者如路人造成时间与金钱的额外支出，这也是一种汽车经济外部性。这种外部性是一种隐性的社会费用转嫁，即路面利用率低的小轿车的部分实际运行成本无形转嫁给了所有市民。此外，土地具有稀缺性。城市有一个效率最高的理想规模点，超出临界点则会产生规模不经济。一般来说，道路用地占城市总土地面积的15%-25%较为合理。在道路增加有限的情况下，有效使用道路可以缓解城市交通堵塞。有研究指出,每位乘客所分担的道路基础设施成本由高到低，依次为小汽车、摩托车、自行车、公共汽车。从消耗的能源来看，以小汽车交通为主导的城市，其人均交通能耗比公共交通为主导的城市高出2.5-4倍。比如，全球第二大城市、人口高达1800万的墨西哥城集中了全墨西哥一半以上的工商业与金融业。2.交通需求管理（TDM）交通需求管理（TransportationDemandManagement，简称TDM）是指通过一系列措施改变出行者的行为，减少或重新分配个人出行对空间、时间的需求，使交通系统供需达到相对平衡以纾解交通拥挤，提高整个交通系统的效率，从而改善城市生态环境和生活环境质量。它一方面提高现有道路的运行效率，发挥交通系统的最大潜能,另一方面,从交通出行的源头——需求出发，疏导基本出行需求，减少不必要的交通出行。从狭义而言，交通需求管理是指为削减高峰期间低载客率的小汽车交通量或促使其出行的时空均衡化而采取的综合性交通政策与对策。满足交通需求与交通供给的平衡一般应考虑增加交通供给与管理交通需求两个方面，但在传统意义上，交通问题是根据供给来评价的，即单方面地提高交通供给能力以调节供需平衡；而交通需求管理方法则是在适度的交通建设规模下，控制交通需求总量,削减不合理的交通需求，通过减少或分散需求，使交通供给与需求达到平衡，从而保证系统有效运行，并促进城市的可持续发展。3.以公共交通为导向的（Transit-OrientedDevelopment，TOD）规划理论以公共交通为导向的（Transit-OrientedDevelopment，TOD）规划理论形成于1980-1990年。美国建筑师彼得·卡尔索普（PeterCalthorpe）于1993年在《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》(TheNextAmericanMetropolis：Ecology，CommunityandtheAmericanDream)中，首次明确提出TOD的定义、类型、要素和系统。随后，TOD规划理论传播至世界各地,在欧洲和亚洲人口密度比较高的城市受到热烈追捧。然而，世界各地的TOD社区规划实践千差万别。近年来，中国几乎所有城市轨道交通车站周边地区的开发都以TOD规划理论为指导，但没有一个轨道交通车站周边地区按照标准的TOD模型进行建设。原因既有具体实施层面的可行性问题，也有对TOD规划理论存在不同认识的问题，以及标准的TOD模型是否适用于中国城市实际情况的问题。TOD规划理论是在城市发展过程中逐步形成的，人们对TOD的理解和认识仍然在不断完善。卡尔索普将TOD定义为：半径为1/4英里（约400m），以公共交通车站和中心商业区为核心的土地混合利用社区。其设计、构造和土地的混合使用强调步行导向的环境并强化公共交通的使用。TOD将居住、零售、办公、公共空间和公共设施等结合在适于步行的范围内，从而使居民和雇员在不排斥使用私人小汽车的同时能够方便地使用公共交通、自行车和步行等多种交通方式。比较典型的还有伯尼克（MichaelBernick）和赛维罗（RobertCervero）的定义，认为TOD是一个布局紧凑、功能混合的社区，以一个公共交通车站为社区中心,通过合理的设计鼓励人们较少使用私人小汽车，更多乘坐公共交通。这样的一个社区以公共交通车站为中心向外延伸约1/4英里，相当于步行至车站5分钟的距离。

第3章珠海市交通运行情况分析3.1珠海城市发展概况珠海市位于广东省南端，珠江口伶仃洋海湾的西侧，南临南海，东与深圳、香港隔海相望，西与台山、新会毗邻，北与中山市接壤，市区南部与澳门陆地相连。东距香港36海里，北至广州约140km。全市海陆总面积约7827平方公里，其中陆地域面积1724平方公里。见图3-1所示。珠海是中国最早设立的经济特区之一，珠海市为省辖地级市。珠海现辖3个行政区（香洲区、金湾区、斗门区）和5个经济功能区（珠海高新技术产业开发区、珠海保税区、高栏港经济区、横琴经济开发区、万山海洋开发试验区）。见图3-2所示。1.社会经济近年来，珠海市GDP逐年稳步增长，至2017年珠海市实现地区生产总值2554亿元，比上年增长9.0%。珠海作为珠三角地区面积最小的城市，其经济总量小于其它八市，但由于毗邻港澳的区位优势及良好的对外交通条件，人均GDP领先于区域内大部分城市，仅位列广深之后。2.城市规模人口规模方面。截至2017年末，全市常住人口163万，比上年末增加2万人，增长1.2%，全市人口密度0.55万人/km2，全市户籍人口112.5万人，增长2%。全市纳入劳动用工管理的用人单位50588个，全年城镇新增就业人数47585人。主城区常住人口68.5万，人口密度为1.08万人/km2，交通人口89.3万人，是常住人口的1.3倍。见图3-3和图3-4所示。表3-1主城区各片区建设用地情况表片区常住人口(万人)交通人口（万人）比例香洲9.614%新香洲8.913%上冲12.318%前山15.823%吉大7.511%拱北14.421%合计68.5100%用地规模方面。珠海市现状建设用地总面积约平方公里，人均建设用地167平方米/人。另有推平未建的空置地约平方公里、储备建设用地平方公里和旅游用地约平方公里。3.城市现状空间结构布局市域呈现“核心—外围”结构：珠海市已经形成了以香洲区为核心和以金湾、斗门为外围的“核心—外围”空间结构。东部形成了“一心两翼”的空间格局：珠海中心城区空间以中心城区与南湾新城组成的主城区为核心，以北部唐家湾新城和横琴新城为两翼的空间格局。见图3-5所示。3.2珠海市交通概况2017年珠海全市日出行总量约456万人次/天，主城区约182万人次/天，占全市比例40%。其中，全市常规公交出行占20.5%，较2016年增长0.9%，主城区公交出行占24.8%；全市私人小汽车23.3%，主城区30.8%；全部交通出行中，绿色交通（公交、自行车、步行）比例约为66.8%，主城区64.1%。3.2.1机动车发展1.机动车保有量因统计数据比较详尽，以2015-2016年的珠海交通大数据为例：2015年末，珠海市机动车保有量45.6万辆，增幅16.6%，增幅为十年来的最高值（近十年平均增长率为10.4%）。其中，小客车35.9万辆，占机动车总量的78.7%，增幅22.1%（近十年平均增长率为16.6%）。机动车增量的78.1%分布在香洲区。见图3-7、3-8和3-9所示。2016年前5个月，机动车总量万辆，较2015年底增长万辆，前5个月增幅7.2%；小客车总量万辆，较2015年底增长万辆，前5个月增长7.0%。见图3-10所示。2.机动车保有率截至2015年底，全市千人小客车220辆/千人，主城区343辆/千人，珠三角第二，与国际宜居城市巴塞罗那（366）、维也纳（444）温哥华（557）、墨尔本（600）等，珠海还处于机动化发展阶段，与国内城市相比，珠海的机动车发展水平较高。见图3-11所示。3.2.2道路交通1.道路供给主城区道路总长298km，路网密度2，道路结构为缺快速的蜂腰结构，主：次：支=44：13：43。主城区道路供给相对不足，且由于山体、水体的阻隔，使得道路网分布不均，交通拥堵形势严峻。路网长度方面：主干道，次干道，支路，总长。见表3-2所示。表3-2各片区路网统计标片区主干路次干路支路合计比例香洲21.8%新香洲14.6%上冲14.6%前山15.0%吉大15.0%拱北19.1%合计100.0%路网密度方面：2，低于国家规范（2）。见图3-13所示。道路面积方面：2，占总建设用地面积的11.7%，低于国家规范（15-20%）。2.总体道路运行状况城市格局上“东城西镇”，交通态势上“东堵西疏”。在高德的全国各城市高峰拥堵指数排名中，珠海排名第25名。珠海市高峰拥堵指数逐年递增19%，位居全国第一。工作日高峰车速：工作日早高峰平均车速为，晚高峰为，晚高峰的速度要低于早高峰约11.3%。主要廊道车速：主城区车速5年下降近20%。主要廊道晚高峰平均车速，情侣路、迎宾北路车速约30km/h，昌盛路、迎宾南路车速低于20km/h。见图3-14所示。3.重点片区、节点交通运行状况板障山廊道：主城区南北向（跨板障山）全天交通量万标准车，高峰小时交通量万标准车。分别逐年增加9.5%和10%。隧道两端、海滨北路、三台石路拥堵情况加剧明显。拥堵时间增加24%。南北通道交通压力较大，但总体分布不均，吉柠路通道由于两端衔接道路瓶颈，交通量相对较低。见图3-15所示。跨前山河通道：由于东城西产的城市格局，东西职住不平衡，跨区交通量大。主城区与南湾、主城区与斗门间均需要通过前山河截面，已基本饱和。造成跨前山河片区拥堵。拱北片区：晚高峰拱北片区平均车速低于20km/h，仅，比主城区晚高峰车速()低17%，口岸周边核心区域车速仅，粤海路以南基本全面拥堵。见图3-16所示。具体通道车速方面，晚高峰时期，车速低于20km/h的有迎宾南路、桂花路、水湾路、昌盛路、粤海路、粤华路、侨光路。见图3-17所示。情侣路旅游交通：工作日中，情侣中路工作日全天车速高于30km/h，交通运作良好，道路剩余容量大；海滨北路晚高峰最低车速，拥堵时长80min。节假日中节假日情侣—海滨廊道高峰期基本瘫痪，平均车速仅6-12km/h。其中15:30车速最低，拥堵时长5h30min（12:30-18:00）；海滨北路14：00车速最低，拥堵时长5h30min（11:30-17:00）。3.2.3公共交通1.城际轨道与中运量公交方面目前珠海市已开通广珠城际线，终点站设置于珠海站。中运量公交方面，目前已完成梅华路有轨电车通车。2.常规公交方面投入车辆：2017年底，拥有公交巴士2376标台，较去年增长552标台，增长率为30.3%。万人拥有率标台，接近交通部的《交通运输“十二五”发展规划》中提出发展目标（15标台）。运营班次：正常日每日公交班次，东部地区公交线路日均约6140个班次，占全日班次的63%，西部地区班次仅1744班，占全日的17.9%，东西部跨区线路班次1329班，占9.1%，其余为珠中对开等班次。线路覆盖率：线路247条，其中常规线路148条，西部高峰专线99条。线路总长度公里，主城区线网密度公里/平方公里。全市500米覆盖率73.04%，主城区500米覆盖率达98%以上。站点覆盖率：市域公交站点500m覆盖率为71.2%，主城区为89.7%。总客运量：2017年全年客运量亿人次，日均客运量万人次/天，较去年增长3.9%，增长率较去年略有降低（去年增长率为4.5%）。中心城区内部全日公交出行量约56万人次，公交分担率较高，占全方式出行30%，占全市公交出行总量的58.9%。中心城区客流集中于香洲总站、拱北口岸、吉大总站、凤凰北、