基坑和边坡工程监测课件

LanzhouUniversityofTechnology

基坑和边坡工程一般具有土石方量较大、施工周期紧、建设环境复杂、相互影响因素多等特点，现有的土力学理论尚不能完全解决基坑和边坡工程设计中遇到的变形与稳定性问题。

要在时间、空间上对基坑和边坡工程的变形与稳定性问题做出准确判断，必须依赖其施工过程和竣工后的现场监测成果。每个基坑和边坡工程都有其自身特点，影响因素和复杂性各不相同，为了确保工程安全，做到技术先进、经济合理和质量可靠，开展监测工作前，应制定专门的监测方案。§7.1概述一、监测的原因

基坑和边坡支护结构设计虽然根据地质勘察资料和使用要求进行了较为详细的计算，但在工程实践中，与设计与估值相比，实际工程的工作状态往往存在一定的差异，设计与估值还不能全面而准确的反映工程的各种变化，同时在工程现场也可能出现某些偶然因素，所以在理论分析的指导下有计划地进行现场工程监测就显得十分重要。

（1）地层性质存在着相当的变异性和离散性，地质勘察所获得的数据还很难准确代表土层的全面总体情况。造成设计与估值与实际工作状态差异的主要原因：（2）对基坑围护结构进行设计和变形预估时，对土层和围护结构本身所作的分析模型构筑计算简化假定，以及参数选用等，与实际状况相比存在一定的近似性和相对误差。（3）基坑开挖和施筑过程，随着土层开挖标高变化和支撑体系的设置与拆除，围护结构的受力处于经常性的动态变化状况，诸如挖机撞击、地面堆载等突发和偶然随机因素，使得结构荷载作用时间和影响范围难以预料。

二、基坑监测的主要目的地质条件可能与设计采用的土体参数不符基坑支护结构在施工和使用期间可能出现自然因素和人为因素的变化必须在基坑开挖和支护施筑期间开展严密的现场监测，以保证工程的顺利进行城市轨道交通作为大容量的公共交通工具，直接关系到广大乘客的生命安全。“安全运营”一直是其完成运输任务的首要目标和基本原责。因此，分析城市轨道交通事故产生的主要因素以及影响程度，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善城市轨道交通系统的运营安全现状，预防事故的发生和降低事故损失都具有十分重要的意义。6.1城市轨道交通事故分类

一、城市轨道交通安全运营状态按照运营的安全水平，城市轨道交通系统运营状态可以分为正常运营、分正常运营和紧急运营3种情况。正常运营是按照排定的运行图和工作秩序进行运营的状态，系统运行正常，运输需求和系统的供给能力相配，系统状态较为稳定。非正常运营状态是系统运营中出现了不良的影响影响因素，例如列车晚点、区间堵塞、列车故障、早晚高峰客流等，对这些现象和问题应及时组织相应调整方案，积极消除不稳定因素的影响，重视不够或调整不及时可能会导致严重后果。紧急运营状态是指城市轨道交通系统自身出现较为严重的机械、运行、服务故障，或遭遇到严重的、外部灾害影响，从而导致系统的运营能力减弱或停止，严重影响到系统稳定性和课程可的人身安全。图6-1运营状态示意图二、城市轨道交通事故和故障

影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的因素统称为事件。根据其发生的原因、特点以及造成的后果和影响，可分为事故、故障两类。故障是因设备质量原因或操作不当导致设备无法正常使用，须人工干预或维修的事件，根据表现和影响程度可分为轻微故障、一般故障和严重故障。轻微故障可以迅速排除，一般不会影响运营可靠性；一般故障将造成短时间的列车运行秩序混乱，部分列车运行延误；严重故障则会导致较长时间的运营中断，严重影响系统运营可靠性。按照设备类型和原因，故障又可分为列车车辆故障、线路故障、供电系统故障、同好系统故障、环控设备故障、车站客运设施故障灯。事故是因故障或工作人员操作不当或管理人员指挥不力而造成人员伤亡、设备损坏，影响可靠性或危机运营安全的时间。事故根据其表现、影响程度与范围，可分为一般故障、险性事故、大事故、重大事故等；按其专业性质可分为行车事故、客运组织事故、电力传输事故。引起非正常运营状态和紧急运营状态的原因很多，按照灾害类别分类，氛围以下几种：

1、设备、硬件故障引起的：运营中断事故，如车辆故障、线路故障和各种设备故障引起的行车事故；

2、以外危险事件和各种自然灾害引起的：系统内部秩序混乱和运营中断，如火灾事故、水灾事故、爆炸事故、恐怖袭击事件等；

3、个别站点或中转换乘站突发集中大客流：没有得到预报信息的情况下，产生系统流量骤增、售票厅和通道站台拥堵等现象，发生拥挤踩踏事故。运营行车事故、设施设备事故、客伤事故、火灾事故、因公伤亡事故、道路交通事故、运营严重晚点事件。根据事故和故障导致的后果又可分为可控时间和不可控时间。可控事件是指该时间在发生前是可以控制的，是可以通过一些手段和措施避免的，但是由于人为的疏忽或管理不当导致该时间最终发生。这种时间往往在发生前会出现一些征兆，只要采取合理的措施就可以避免它的发生。而不可控时间具有不确定因素，一个点，一个线都可能导致它的发生，是人力难以避免的。不可控时间又称突发事件，在城市轨道交通运营中一般是指由故障、事故或其他原因（认为、环境、社会事件等）引起的、突然发生的、严重影响或可能影响运营安全与秩序的事件。根据其影响程度与范围可分为一般突发事件、险性突发事件、大突发事件和严重突发事件等；根据其引发原因又可分为运营引发突发事件、外来人员引发突发事件、环境引发突发事件等。三、城市轨道交通事故的判定标准

事故一旦产生，产生人员伤亡、财产损失、影响公共安全，城市轨道交通非正常运营等后果，这些可能的后果也是城市轨道交通事故的主要判定依据，包括：1、轨道交通线路中断运营时间；2、人员死亡和重伤人数；3、直接经济损失金额；4、需要紧急疏散乘客，或需紧急解困人员；5、发生在轨道交通路网内，需要相关部门处置和协调；6、需要政府机关处置或响应。不同的城市轨道交通系统可根据各自的运营实践制定不同的事故等级标准。事故等级划分示例如下所示：

1、运营行车事故轨道交通运营行车事故按照人员伤亡、财产损失及正常运行造成影响的程度，氛围重大事故、大事故、险性事故、一般事故。不同的城市轨道交通系统可根据各自的运营实践制定不同的事故等级标准。事故等级火焚示例如下所示：（1）载客列车重大事故：列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸、造成下列后果之一时：①人员死亡3人活着死昂、重伤25人及其以上者；②双线中断（某一站或某一区间及以上上下行行车中断）时间在150min及其以上；③根据列车、车辆破损的规定，电动客车中破一辆（直接经济损失为现值的40%以上）。（2）载客列车大事故：发生冲突；脱轨、火灾或爆炸，造成下列情况之一时：①人员死亡或重伤2人及其以上者；②双线中断行车90min及其以上者；③根据机车、车辆破损规定，电动客车小破一辆（直接经济损失为现值的10%以上）。（3）险性事故：凡事故性质严重，单位造成损害后果或者损害后果不够认定为大事故的行车事故时，如：列车冲突：列车脱轨：列车分离：载客列车错开车门、运行途中打开车门、车位停稳开车门；载客列车车门夹人动车时；列车冒进信号等。（4）一般事故：调车冲突，调车脱轨；调车作业冒进信号；列车运行中，因车辆部件脱落或其他原因损坏行车设备；行车有关人员漏乘、漏接、出乘迟延耽搁列车行车造成影响的；错误办理行车凭证发车等。2、设施、设备故障

凡是设施和设备的操作人员在工作中因违章操作、失职或设备隐患等原因，造成是被损坏损失达到一定程度或对列车运行造成严重影响的均属设备事故。（1）重大事故：因违章操作、失职或设施设备故障等原因造成直接经济损失30万元以上的。（2）大事故：因违章操作、失职或设施设备等原因造成直接经济损失10万元至30万元的。（3）一般事故：因违章操作、失职或设施设备等原因造成直接经济损失5万元至10万元的。（4）故障和障碍：因违章操作、失职或设施设备等原因造成直接经济损失5万元以内的。（5）电动列车事故等级按《城市轨道交通行车事故处理规则》规定确定。3、客伤事故在城市轨道交通运营区域内，凡持有当日档次有效乘坐地铁有关凭证（持有效证件享受免费乘坐），经验票进站始至验票出计费区内火灾检验票闸机外，由公司管辖的附属设施如出口、自动扶梯、通道等区域内因乘客受伤构成的事故。4、因工伤亡事故因公伤亡事故是指职工在劳动过程中发生的伤害·急性中毒等。按照事故伤害的严重程度分为轻伤、重伤、死亡事故。5、运营严重晚点事故凡在行车过程中因违章操作、技术设备不良及其他等原因造成一定时间标准，如10min、15min、30min及以上的严重晚点事故。6、行车事故中的名词定义（1）车辆破损范围界定：（电动列车以一节车辆为基数）①报废：直接经济损失为现值的90%以上；②大破：直接经济损失为现值的60%～90%；③中破：直接经济损失为现值的40%～60%以上；④小破：直接经济损失为现值的10%～40%以上。（2）列车：按规定辆数编组的电动客车的列车，须有规定的列车标志，从车辆或始发站至到发线待发起，直至再回到终点站位置，在此运行过程中称列车。（3）列车事故①轨道车单机或挂有平板车（有车次号）进入运营线路发生事故时；②列车与其他调车作业机车和车辆相互冲撞而发生的事故时；③列车在车场内调车方式进行摘挂和转线而发生事故时；④列车载客运行时发生事故时。（4）其他列车：包括空驶列车、救援列车、调试列车、轨道单车机或挂有车辆开动的列车。（5）冲突：列车、车辆、轨道车互相间或与设备（如车库、站台、车档等）以及其他车辆间发生冲撞，造成电动列车、轨道车和其他车辆破损或破坏。（6）脱轨：电动列车、轨道车、平板车的车轮落下钢轨轨面（包括脱轨后自行复轨）。（7）列车分离：包括车钩破损分离和车钩自动分理（含车钩缓冲装置的破损）。（8）挤岔：车辆在通过道岔区段时挤坏道岔设备。（9）列车冒进信号：列车前端任何一部分越过固定信号显示位置即为冒进信号。包括临时变更信号（不论原因）而使列车冒进。（10）双线中观行车：在上下行运行线路中，一条线发生某一站或某一区间及以上中断行车的同时，另一条线已发生某一家或某一区间及以上中断行车。（11）单线中断行车：上、下行线中任何一条线上有一个车站或区间发生了行车中断。（12）行车中断时间：指由事故发生时间起至跳读发出线路开通命令时的时间。（13）应停列车在车站通过：指应停列车未办理有关上下客作业就开走，或列车在车站停车但未开关门上下乘客就开走。6.2事故处理

事故的分析、调查、处理是事故发生后的重要环节，目的是为了及时恢复正常找出事故发生的原因和形成机制，并制定相应的措施、方法与手段，减少和杜绝事故的再次发生。一、分级处理根据发生事故的隶属关系和事故的等级分类，按照分级管理原则予以处理。1、犯法会少年宫下列重特大安全生产事故的，由城市轨道交通安全管理部门或者配合上级有关部门调查处理：（1）轨道交通发生重大事故、大事故、火灾、爆炸、毒害等事故；（2）造成2人（含）以上死亡的重、特大交通事故。2、凡发生下列安全生产事故的，有城市轨道交通安全管理部门具体负责调查处理：（1）发生行车的险性事故、涉及两个单位以上的一般事故；（2）火灾、爆炸、毒害事故，造成人员伤亡的；直接财产损失达到一定数额的；（3）发生因工死亡事故；（4）发生重大道路交通事故以上的；（5）设施设备重大事故、大事故或涉及两个单位以上的一般事故；（6）在短时间内连续发生多起安全事故；（7）因人员违规操作或行车设备故障造成严重晚点15min或30min以上的时间；（8）城市轨道交通安全管理部分安全成产委员会认为要调查处理的事故。3、凡发生下列安全生产事故的，由各直属单位具体负责调查处理：（1）发生行车的一般事故；（2）因人员违规操作或行车设备故障造成晚点10min以上事件；（3）发生因工轻伤、重伤事故；（4）发生设施设备一般事故、故障和障碍；（5）客伤事故。二、处理程序

1、事故报告事故处理直接关系到事故发生后的处置，以及事故发生后能否及时、迅速恢复运营线路正常行车秩序。良好畅通的信息传递能够使事故损失减少到最低最小程度。反之如果由于信息传输程序复杂、混乱，将会引起事故后果与损失扩大，不良印象扩大，延误事故的处理。事故报告的主要内容包括：①事故基本情况，包括事故经过、人员伤亡、财产损失等；②事故原因，包括直接原因、间接原因、事故性质及认定依据；③事故有关人员的责任认定和处理意见；④事故的教训及采取的防范措施；⑤员工受教育情况；⑥其他需要报告的事项。2、调查分析个处理职责单位应按照职责要求，开展事故的调查取证工作。（1）调查分析依据

①根据相关法律法规，分析火灾事故和因工伤亡事故的主要原因分别以《火灾原因认定书》、《企业职工伤亡事故报告和处理规定》和市、区安全生产监督局制定和法律文书有关规定为准。

②分析轨道加农事故、设施设备事故、客伤事故发生的原因可以按照城市轨道交通企业颁发的各类规章制度为准（2）调查分析要求

①查清事故原因调查事故的原因应从主观原因和客观原因、直接原因和间接原因、管理原因和技术原因等多层次、全方位分析查找，对一时难以查清的，要采用挂牌制度，定时间、排节点，落实负责人，落实有效地安全防范措施，以确保安全。②组织安全再教育各单位必须针对谁所暴露的安全隐患，要通过召开事故分析会、班组学习等形式，有针对性开展员工安全按教育。要从安全法规、安全意识、安全技能、事故教训、预防措施等方面着手，让每个员工都能吸取教训，举一反三，曾强防范意识。安全教育必须做到有内容、有记录、实行备案制。③实施预防措施在查清事故原因的基础上，应及时制定落实安全预防整改措施。预防措施的落实，必须建立安全责任制，落实到责任部门和责任人，做到明确期限，并从人力、物力、财力上给与必要的保证，确保措施真正落到实处。④调查分析时间要求调查工作中注意原始操作资料的手机、分析工作，并要求规定的时间内完成事故（件）的调查取证工作，并提出相应的处理意见的报告。三、实例：行车事故的处理程序

不同的城市轨道交通系统可根据各自的运营实践和线路等设备情况，制定不同的事故处理程序。行车事故处理事例如下所示：1、行车事故现场报告内容无论行车事故的性质如何，在发生有关行车事故（事件）后其报告内容应包括：（1）事故概况及基本原因；（2）事故发生的时间，包括月、日、时、分；（3）事故发生的地点，包括区间、公里、米、站、站场线段等；（4）列车车次、车号、关系人员职务、姓名；（5）人员伤亡情况及车辆、线路等城市轨道交通设备损坏情况；（6）是否需要救援等。在紧急情况时，特别是在发生重大事故和大事故时，由于现场情况和环境情况很复杂、混乱，事故当事人可先报告上述部分内容，但必须报请事故发生的地址、事故概况及可能后果，是否需要救援帮助，以利于行车安全管理部门以及有关管理人员和领导决策。必须进行现场事故抢救和救援时，行车调度员及时通知各相关部门尽心。各相关部门一旦接到行车调度员以及上级有关领导的知识需尽快做哈救援准备，及时出的那个展开救援工作。2、行车事故报告程序

（1）发生重大事故、大事故时的报告程序①在运营正线上发生时：●由值乘列车的司机立刻报告行车调度员，如果由于条件限制不能及时把告时，可有相邻车站行车值班员专报行车调度员；●行车调度员应将发生情况立刻报告调度中心上级领导，并且判断是否需要触动救援列车；●控制中心接报后应将情况立刻报告总公司主管运营和安全相关科室负责人。（2）发生行车险性事故及一般事故的报告程序

①在运营正线上发生时●有支撑列车的司机立即报告行车调度员，如果由于条件限制不能及时报告时，则报告最近车站的行车值班员转包行车调度员；●行车调度员接报后立即报告主任调度员，并且判断是否需要事故救援；总值班室接报后应报告总公司主管运营和安全相关科室负责人。②在站场，包括出场线上发生时●由值乘司机立刻报告车辆段运转部门值班人员；●车辆段运转值班人员接报后应立即报告运转部主任、车辆段值班调度与安全运行科，如需要事故救援报告安全运行部门，并立即组织事故救援工作的开展；●车辆段计划调度科值班调度要立即通报车辆部门主要领导，并通报总值班室；●总值班室接报后应报告总公司主管运营和安全相关科室。3、行车事故的处理

（1）行车事故现场处置：在事故报告程序完成后，有关人员要迅速进行事故现场的处置。若事故发生在线路期间，在专业人员及救援人员到达事故现场前，值乘司机负责引导乘客自救、组织疏散、安抚乘客等工作，等待进一步救援、在有关救援人员到达后，应由事故现场的最高行政领导负责制和为或委任相关专业人员指挥抢救、处理上后工作。若事故发生在车站时，应有车站站长负责乘客救援、组织乘客离开现场，并保护现场、查找证人、做好记录，等待有关救援人员与相关领导到达进行进一步救援活动，车站站长应在救援专业人员到达后向有关领导报告，并听从到达现场的最高行政领导和最高行政领导委任的救援指挥员的命令。现场勘查工作由行车管理部门与公安部门干规定进行。在险性事故和一般事故发生后，值乘司机必须规定程序要求报告，并且等待行车钓鱼愿的进一步命令指示，按要求执行，不得擅自移动列车。如需故事救援时，值乘司机应按照规定请求救援，并在救援人员和设备到现场前负责列车安全、乘客安全等工作。在救援人员到达后自己一下现场指挥人员简单报告情况，并按行车调度员或指定的事故救援指挥人员的命令执行。关于事故现场的勘测工作由行车管理部门按规定进行。（2）事故调查、分析

重大事故和大事故发生后，应成立专门的事故处理调查小组及各有关部门参加负责调查、处置、协调、善后、分析等各项工作，包括现场摄、录像及绘制现场草图、设备检测、手机物证、询问人证、调查记录现场情况的。值乘司机和事故有关人员要积极配合，实事求是提供当时情况报告，便于掌握现场真是资料，已评定和分析事故产生的原因及确定事故责任，明确事故责任者和事故关系着，制定防范措施。险性事故和一般事故发生后，如涉及两个以上直属单位时，由城市轨道交通企业负责调查，在规定的时间内将事故调查报告上报，并提出防范措施，对责任单位无意义的险性事故，由险性事故责任单位组织调查分析，明确原因与责任者，提出处理意见，制定防范措施。对涉及一个单位的一般事故，由侧人单位调查分析，找出原因判定责任，并对责任者进行处理，制定事故处理措施。与险性事故和一般事故有关的人员必须配合调查分析，如实报告情况，不得隐瞒事实，对推脱责任，拖延调查，隐瞒真相的个人与单位部门，经查实予以从重处理。对事故涉及城市轨道交通以外单位的调查，有城市轨道交通企业事故调查处理小组与相关单位协调处理，必要时提请司法部门裁决处理，凡行车事故涉及刑事责任的调查，处理由公安部门负责，事故有关单位、个人协助配合调查工作。6.3安全运营管理体系

一、安全控制目的建立城市轨道交通企业安全运营控制体系的目的是：使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的目标，使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内，同时通过安全预防、纠正措施的落实，达到安全运营工作持续改进，不断提高安全运营质量。建立运营企业安全运营控制体系应遵循法规性、可控性、系统性、程序性和差异性的原则，体现“全员参与、持续改进”的质量管理理念。安全运营控制体系的具体目标包括：1．不发生职工(包括劳务人员)因工死亡及重伤事故。2．不发生运营重大事故、大事故和有责乘客死亡事故。3．不发生重大火灾事故。4．不发生有责交通死亡及重伤事故。5．不发生在一定数额的有责物损的交通事故。6．严重晚点率低。7．险性事故和一般事故发生率低。各城市轨道交通企业可根据企业的具体情况和运营特点，选择适合自身安全运营的控制目标，建立安全运营体系，例如某运营企业的制定的安全生产指标如下：1、杜绝指标（1）不发生职工(包括劳务人员)因工死亡及重伤事故。（2）不发生重大火灾。（3）不发牛地铁运营重大事故、大事故和有责乘客死亡事故。2、控制指标（1）险性事故和一般事故小于4起/百万列公里。（2）15min以上严重晚点小于3次/百万列公里。（3）不发生有责交通死亡及重伤事故、不发生有责物损在20万元以上的交通事故。二、运营安全预先控制

轨道交通安全运营控制体系包含预先控制、过程控制、事后控制等内容。1、组织保障（1）建立健全安全运营管理网络为了确保运营企业安全管理工作始终处于可控状态，通过完善组织管理措施，建立安全运营管理网络是一个必不可少的手段，同时在组织保障管理体系中应体现安全运营工作“行政第一负责人为安全管理第一负责人”的原则，体现安全生产齐抓共管的管理理念。（2）建立专门负责安全工作的组织机构，体现安全运营管理主体在组织结构设置中，运营企业应建立专门负责安全生产的部门机构，各安全生产管理职能部门，应在赋予的工作职能下开展安全管理工作，从而使运营企业安全运营管理工作能规范有序开展。同时为了保障安全运营控制体系的实施效果，可成立总公司安全生产委员会，由总经理和分管副总经理为负责人正副组长，其他各分公司领导为成员，由该组织形式履行并负责安全工作的重大决策的制定、制定总公司安全生产的控制目标、重大事件的考缓和责任追究等职能，从组织保障上着手落实安全生产工作。2、安全运营目标管理工作

（1）年度目标管理指标明确的年度安全运营目标管理指标是确保总公司安全运营始终处于可控状态的重要手段和提高运营生产质量的有力保障。年度安全运营目标管理指标应体现“合理有效、逐步提高”的原则。年度安全运营目标管理指标应根据上年度安全运营的实际状况和率年度运营生产特点，提出切实有效的年度安全运营控制指标，根据总公司的主要特点和现阶段主要矛盾不断修改．逐步提高，与国际接轨。指标的设定应体现“安全第一、确保畅通”的安全方针。（2）目标管理指标的分解在确定总公司本年度安全运营控制指标的基础上，通过责任分解，层层落实，来确保年度安全运营指标的实现。按照“守土有责原则”落实安全责任，推行“千斤重担人人挑、人人身上扛指标”的安全目标管理理念，从总公司领导、分公司领导、部门领导、班组长直到每个员工，均签订安全生产责任书，将安全责任和安全日标层层分解、层层落实，形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系，并将安全生产责任书完成情况作为每层级领导、每位员工的绩技考核、岗位晋升考核标准之一。通过各级安全目标的实现来确保公司年度指标的实现。（3）目标管理指标的下达形式确定公司、分公司的安全运营目标管理指标后，应结合公司年度安全生产责任书，通过与各单位行政第一人签约方式承诺下达。3、安全运营风险评估及预警

（1）安全运营风险评估城市轨道交通企业应定期或不定期对运营情况进行危险源辨识和安全评估，及时掌握当前的安全生产状况和潜在的风险，做到安全管理工作心中有数；根据安全评估的结果，及时调整安全工作的重点；对潜在的风险，制定风险的防范措施，变被动安全为主动安全。对影响安全运营的设施设备难点问题进行专题研究，不断提高设施设备完好率。同时应学习国内外运营安全风险评估体系的先进做法，建立切合本公司运营实际的风险评估体系，并将其作为长效管理手段，安全运营风险评估工作应确保每年开展一次，遇年度新线投入运营前，应进行开通前的试运营风险评估。安全运营风险评估工作可采用专家组或评估小组的方式进行。（2）预警工作公司应建立反应灵敏的预警机制，通过危险源的辨识，变事后补救为事先预防，通过建立设施设备的信息化管理手段，增强设施设备的状态监控；通过安全检查、业务考核等手段，增强从业人员的业务素质，并消除人为隐患；通过采用先进的监控技术，减少灾害天气和突发事件对轨道交通运营的影响；公司应通过强化预警机制的功能，及早发现隐患，力争将事故发生消灭在初期阶段。4、规范新线接管程序、把握关键点

（1）规范新线接管程序现在我国进入了城市轨道交通建设的高潮阶段，顺畅高效的接管程序是确保新线顺利接管、按时开通的重要保障。因此公司应建立和完善新线接管程序，规范建设、运营的接管节点和职责，可时明确新线部与相关部室、分公司的各自职责，确保新线接管安全顺畅。为此要从设计、施工、设备调试、验收等环节介入，不断进行安全评估，并进行总联调。（2）强化新线接管关键节点的施工安全在新线接管过程中，随着运营方的逐步介入，会存在主要设备临时代管、施工计划代管、线路运行权交接等关键节点，这些阶段存在着设备处于调试阶段、施工人员多、调度条件不成熟等不利因素，易发生设备、人身安全事故，因此新线接管的关键点必须制定严密的规章和落实相关措施来保障。三、运营安全过程控制

安全运营过程控制就是围绕轨道交通运营生产工作流程的全过程进行过程控制，从运营生产计划和运行图的制定、调度指挥实施、车站客流组织和客运服务、设施设备的保障等各个环节进行全过程控制，通过各个环节有效的监控和正常运转，来实现轨道交通各组成部分的联动有效运转。建立和强化安全运营“过程控制”。采取积极有效的措施，将事后补救变事前预防，真正体现安全生产“安全第”、预防为主的原则，同时强化安全运营过程控制是实现公司安全运营目标的重要手段和确保公司运营安全的重要保证。1、行车安全控制

轨道交通行车安全是运营安全生产工作的重点，因此必须强化行车安全控制，及时消除行车安全中的各种设备和人为隐患，严格执行车岗位标准化、规范化操作。1）确保运营安全规章的有效性、适应性、覆盖性为保障轨道交通安全运营工作，必须根据轨道交通行车工作的特点和设备设施的技术条件要求，建立了以安全管理制度为统领，包括安全操作规程手册、事故处理规程、应急处置预案等在内的安全规章体系，以制度来规范安全管理各个环节，以规范化保证安全，确保达到事事有章可循，严格落实安全生产规章制度才是运营安全的保证，各类安全规章制度体系如下：（1）操作类安全规章；（2）设备操作类安全规章；（3）设备保障单位安全运营管理规章；（4）事故预案；（5）安全管理规章。2）确保行车岗位人员操作的规范化、标准化建立规范全面的安全运营规章后，要通过经常性的规章制度培训和学习，让员工清楚理解规章，通过经常检查督促让员工严格执行规章；通过经常分析事故苗头、事故隐患、事故后果，让员工认识到遵章守纪的重要性。2、设施、设备保障

运营设施设备质量的好坏，直接关系到列车运营安全与否。因此必须采用先进的检测手段，及时发现设施设备的隐患，建立维修管理信息化系统，不断提高设备的质量。按照设备管理控制体系的要求，科学的进行设备管理工作，提高设备完好率和运营保障力度。（1）完善设备科学化管理、信息化管理机制设施设备的维修，不仅要保证质量，还要体现速度。要采用先进的设备检测技术和工具，快速检测设备状态，查找故障点，为及时、准确的掌握设备质量状态，处理设备故障提供了保证。在设施设备维修管理上，要采用维修管理信息化系统，对维修工程中工时、物料、定额，检修规程等，进行全面监控，保证维修计划的落实，提升设备设施维修管理，提高维修水平。对设备设施的维修管理，做到精简细修、突出重点。在设备的日常维修保养中，特别抓好车辆、接触网等设备的巡视、检测、紧螺栓、加油，清洁之类工作，以小防大杜绝大故障，或事故的发生。同时，集中技术力量解决运营生产中出现的故障或技术难题，要组织跨专业的技术攻关，从设备设施运营质量角度为确保运营安全奠定坚实的基础。（2）完善设备设施规程标准与规程是设施设备管理工作开展的依据。由于轨道交通设备种类多，且在不断发展变化，因此要求规程也要不断修改完善，每隔一定时期，运营企业应组织力量更新规程的版本，以便适应实际生产需要，同时这些标准、规程作为企业职工技术培训和班组学习的主要内容，加强职工的标准化意识，规范日常工作行为，提高整体技术水平，确保设施设备的高质量。3、完善监控手段．提高应急处置能力

（1）进一步加强运营时段现场管理，使之成为确保轨道交通运营始终处于可控状态的重要手段，深入运营一线，靠前指挥，抓小防大，安全观前移，提高现场处置能力。（2）加强信息管理，提高突发信息传递速度。为提高应对突发事故（件）处置能力，减少事故发生对运营的影响，规范信息传递制度，理顺信息传递渠道。同时运营企业可发挥快速有效的信息传递系统的作用，提高短信群发系统的稳定性使各级领导、技术骨干能在第一时间掌握各类运营生产信息。（3）坚持和完善运营交班会议制度。利用运营交接班制度，能及时将安全生产月的运营情况，及时进行分析，协调解决运营生产中的实际问题，并能随时掌握运营安全动态，做到运营安全天天受控。（4）坚持和完善月度运营例会制度，有利于及时分析安全运营状况和形势，把握安全动态，制定有效应对措施。第一节仪容礼仪

教学目标通过本章的学习，使学生了解仪容的基本常识，明确仪表的内涵;了解塑造仪容礼仪的意义，掌握发型梳理及帽子佩戴的基本原则和要求，了解化妆的基本步骤和基本的化妆技巧。一、仪容修饰要求

仪容，即容貌，包括面容、发式、手部、体味和口腔卫生等。修饰仪容的基本要求是美观、整洁、得体。面部的要求眼睛、耳朵和颈部、鼻子、嘴、牙齿个人卫生的要求手部要求体味要求二、发型的修饰要求做为轨道交通工作人员，发型要考虑对象、环境、还要考虑自身特点。面对乘客时发型要把握庄重、严肃、利落大方的原则。而且还要严守本行业、本公司的特殊要求。

发部的造型选择面对乘客这一群体，在办公室办公、在站台巡岗的场合，发型的选择要把握庄重、严肃、利落大方的原则。女乘务员的发型选择女士长发：束起盘于脑后，保持两鬓光洁，无耳发。刘海可卷可直，但必须保持在眉毛上方。任何发型均应使用发胶或摩丝定型，不得有蓬乱得感觉。女士短发：可卷可直，但发型不宜奇特。长度不得短于两寸，以前不遮眉及面部，后不过肩膀为宜。佩戴帽子与发饰要求男乘务员帽沿边与帽沿边保持水平，不露头帘。女乘务员帽沿在额头的1/2处，不露出刘海，两侧不留耳发，发花与后侧帽子边沿相贴合。发饰只宜选择黑色且无花色图案的发卡。三、化妆技巧对于一线工作人员是要求化淡妆的，化妆最好能在短时间内完成，利用自然美且能与制服相称的为最好，化妆应以淡雅、清新、自然为宜。浓重的眼影和眼线，刺鼻的香水，都是与工作不相符合的。化妆若和制服相配，清洁、健康的化妆更能得到乘客的好感。化妆的重点是创造自然、生动、高雅的气质。化妆的原则自然淡雅的原则扬长避短的原则整体协调的原则化妆禁忌（1）离奇出众的创意妆（2）残妆示人（3）当众化妆皮肤保养（1）护肤技巧（2）适当运动（3）饮食合理化妆步骤打粉底眼影眼线睫毛眉毛涂腮红口红四、仪容礼仪指导与实训化妆实训准备粉底、眼影、眼线笔、眉笔、腮红、睫毛膏、睫毛夹、口红等职业妆实训化妆实训工具：粉底、眼影、眼线笔、眉笔、腮红、睫毛膏、睫毛夹、口红等基础底妆

第二节仪表礼仪

教学目标：通过本章的学习，使学生掌握轨道交通工作人员的着装原则，了解商务人士的服饰礼仪通则，培养学生掌握场合着装的要求及综合服装搭配能力，从而更好地展现对乘客的尊重，提高工作人员的良好形象，展示企业良好的精神面貌。一、不同场合的着装服装穿着的基本原则TPO原则:时间原则地点原则场合原则正装的穿着男士着装礼仪男士场合着装要点男士西装着装规范男士西服穿着禁忌女士着装礼仪女士职业装选择女士职业装鞋袜的搭配女士着装配饰女士服装禁忌制服的穿着制服标志着自己的职业特色。它的设计充分考虑了穿着者从事的职业和身份，与环境相配，有一种美的内涵。任何公司都有自己的制服，制服可以衬托一个人，通过一件制服可以看到一个人的职业形象，展现出公司的精神面貌。穿上醒目的制服不但易于他人辨认，而且也使穿着者有一种自豪感和责任感。制服的穿着要求和规范外观整洁文明着装穿着搭配得当仪表礼仪指导与实训一、仪容仪表自检与互检个人卫生发型服装穿着规范鞋袜搭配合理配饰搭配二、评价表打分并点评教学目标：通过教学对仪态礼仪的规范进行详细的讲解并结合相配套的训练方法与实训、考核方案，引导轨道交通服务人员正确掌握站姿、坐姿、行姿以及手势的具体要求，并能在工作中熟练应用。第三节仪态礼仪

第一节轨道交通服务人员的表情礼仪表情交流时的四个原则谦恭友好适时真诚客运服务人员的眼神眼神运用的具体要求以热情柔和的目光正视的乘客眼部，向乘客行注目礼视线要与乘客保持相应的高度，正视、平视的视线更能引起人的好感运用目光向乘客致意眼神的组成接触时间接触方向上三角区(眼角至额头)中三角区(眼角以下的面部)眼神的变化微笑微笑的种类温馨的表情会心的微笑灿烂的微笑微笑的禁忌不要缺乏诚意，强装笑脸不要露初笑容随即收起不要受情绪左右而笑不要把微笑只留给上级、朋友等少数人微笑实训

情景熏陶训练微笑与形体的配合不同工作情景的微笑站姿是指人在停止行动之后，直立身体，双脚着地的姿势。它是一种静态的身体造型，是平常采用最基本的姿态，又是其他动态的身体造型的基础和起点。优美的站姿是展现人体动态美的起点，是培养仪态美的基础。二、工作中站姿

站姿的基本要求

基本站姿，指的是人们在自然直立时所采用的正确姿势。标准是正和直，主要特点是头正、肩正、身正；颈直、背直、腰直、腿直。工作中不同的站姿方式

垂放站姿前搭手位站姿后搭手位站姿站姿禁忌站姿禁忌指工作人员在工作岗位上不应具有的站立姿势。在与乘客进行交流中，工作人员要尽量注意身体各部位的要求，避免出现不良的站姿。实训方法

背靠背站立顶书训练背靠墙练习三、工作中坐姿的基本要求与要领

坐姿的基本要求

入座时要轻稳臀部坐在椅子1/2或者2/3处离座时要自然稳当女士常见的坐姿

正坐式开关式男士常见的坐姿正坐式重叠式坐姿禁忌侧肩、耸肩、上身不正含胸或过于挺胸双臂交叉抱于胸前。双手抱于腿上或夹在腿间趴伏桌面，背部拱起翘二郎腿，叉开过大，腿部伸出过长脚步抖动，蹬踏他物，脚尖指向他人四、工作中步态的基本要求与要领步态的基本要求

双肩应平稳、上身挺直、注意步位、步幅适当工作情况下的步态标准与乘客迎面相遇时

陪同引领乘客时进出升降式电梯时搀扶帮助他人时

开展基坑工程现场监测的目的为施工开展提供及时的信息反馈信息为基坑周围环境进行及时、有效地保护提供依据监测结果用于反馈优化设计，为改进设计提供依据对监测结果与理论预测值的比较、分析，检验设计理论的正确性三、边坡监测的主要目的（1）评价边坡施工及其使用过程中边坡的稳定程度，并作出有关预报，对可能出现的险情及时提供报警值，合理采用和调整有关施工工艺和步骤，做到信息化施工和取得最佳经济效益。在交通、矿山、建筑和水利等各个建设领域中，通过边坡工程的监测，可以达到以下目的：（2）为防治滑坡及可能的滑动和蠕动变形提供技术依据，预测和预报今后边坡的位移、变形的发展趋势。通过监测可为决策部门提供相应参数依据，为有关方面提供相关的信息，以制定相对应的防灾救灾对策。

（3）对已经发生滑动破坏和加固处理后的滑坡，监测结果也是检验崩塌、滑坡分析评价及滑坡处理工程效果的尺度。（4）为进行有关位移反分析及数值模拟计算提供参数。§7.1§7.2基坑和边坡支护结构监测一、监测的要求1.基坑监测的要求（1）一般规定

基坑工程的现场监测仪器监测巡视检查两者相结合2)基坑工程现场监测的对象包括：支护结构地下水状况基坑底部及周边土体周边建筑周边管线及设施周边重要的道路其他应监测的对象

3)基坑工程的监测项目应与基坑工程设计方案、施工方案相匹配。应抓住关键部位，做到重点观测、项目配套，形成有效的、完整的监测系统。（2）仪器监测

1）基坑工程仪器监测项目应根据表7-1进行选择

2）当基坑周边有地铁、隧道或其它对位移有特殊要求的建筑及设施时，监测项目应与有关管理部门或单位协商确定。

3）巡视检查①基坑工程整个施工期内，每天均应进行巡视检查。②基坑工程巡视检查宜包括以下内容：监测项目基坑类别一级二级三级围护墙（边坡）顶部水平位移应测应测应测围护墙（边坡）顶部竖向位移应测应测应测深层水平位移应测应测宜测立柱竖向位移应测宜测宜测围护墙内力宜测可测可测支撑内力应测宜测可测立柱内力可测可测可测锚杆内力应测宜测可测土钉内力宜测可测可测坑底隆起（回弹）宜测可测可测围护墙侧向土压力宜测可测可测孔隙水压力宜测可测可测地下水位应测应测应测土体分层竖向位移宜测可测可测周边地表竖向位移应测应测宜测周边建筑竖向位移应测应测应测倾斜应测宜测可测水平位移应测宜测可测周边建筑、地表裂缝应测应测应测周边管线变形应测应测应测注：基坑类别的划分按照国家标准《建筑地基基础工程施工质量验收规范》(GB50202)执行。表7-1

建筑基坑工程仪器监测项目表支护结构成型质量冠梁、围檩、支撑有无裂缝出现支撑、立柱有无较大变形止水帷幕有无开裂、渗漏墙后土体有无裂缝、沉陷及滑移基坑有无涌土、流砂、管涌1

支护结构

Ⅰ开挖后暴露的土质情况与岩土勘察报告有无差异

Ⅱ基坑开挖分段长度、分层厚度及支锚设置是否与设计要求一致

Ⅲ场地地表水、地下水排放状况是否正常，基坑降水、回灌设施是否运转正常Ⅳ基坑周边地面有无超载2

施工工况Ⅰ周边管道有无破损、泄漏情况Ⅱ周边建筑有无新增裂缝出现Ⅲ周边道路（地面）有无裂缝、沉陷Ⅳ邻近基坑及建筑的施工变化情况3

周边环境Ⅰ基准点、监测点完好状况Ⅱ监测元件的完好及保护情况Ⅲ有无影响观测工作的障碍物4

监测设施巡视检查以目测为主，可辅以锤、钎、量尺、放大镜等工器具以及摄像、摄影等设备进行对自然条件、支护结构、施工工况、周边环境、监测设施等的巡视检查情况应做好记录。检查记录应及时整理，并与仪器监测数据进行综合分析巡视检查如发现异常和危险情况，应及时通知建设方及其他相关单位5

根据设计要求或当地经验确定的其他巡视检查内容。2.边坡监测的要求（1）边坡塌滑区有重要建(构)筑物的一级边坡工程施工时必须对坡顶水平位移、垂直位移、地表裂缝和坡顶建(构)筑物变形进行监测。（2）边坡工程应由设计提出监测项目和要求，由业主委托有资质的监测单位编制监测方案。（3）边坡工程可根据安全等级、地质环境、边坡类型、支护结构类型和变形控制要求，按表7-2选择监测项目。监测方案应包括监测项目、监测目的、监测方法、测点布置、监测项目报警值和信息反馈制度等内容，经设计、监理和业主等共同认可后实施。测试项目测点布里位置边坡工程安全等级一级二级三级坡顶水平位移和垂直位移支护结构顶部或预估支护结构变形最大处应测应测应测地表裂缝墙顶背后1.0H(岩质)-1.5H(土质)范围内应测应测选测坡顶建(构)筑物变形边坡坡顶建筑物基础、墙面和整体倾斜应测应测选测降雨、洪水与时间关系-应测应测选测锚杆(索)拉力外锚头或锚杆主筋应测选测可不测支护结构变形主要受力构件应测选测可不测支护结构应力应力最大处选测选测可不测地下水、渗水与降雨关系出水点应测选测可不测表7-2边坡工程监测项目表注：1在边坡塌滑区内有重要建(构)筑物，破坏后果严重时，应加强对支护结构的应力监侧；

2H—边坡高度(m)。（4）边坡工程监测应符合下列规定:1）坡顶位移观测，应在每一典型边坡段的支护结构顶部设置不少于3个监测点的观测网，观测位移量、移动速度和移动方向；

2）锚杆拉力和预应力损失监测，应选择有代表性的锚杆(索)，测定锚杆(索)应力和预应力损失；

3）非预应力锚杆的应力监测根数不宜少于锚杆总数3％预应力锚索的应力监测根数不宜少于锚索总数的5％，且均不应少于3根；4）监测工作可根据设计要求、边坡稳定性、周边环境和施工进程等因素进行动态调整；（5）地表位移监测

5）边坡工程施工初期，监测宜每天一次，且应根据地质环境复杂程度、周边建(构)筑物、管线对边坡变形敏感程度、气候条件和监测数据调整监测时间及频率；当出现险情时应加强监测；

6）一级永久性边坡工程竣工后的监测时间不宜少于2年。GPS法通视条件较差大地测量法通视条件较好（6）应采取有效措施监测地表裂缝、位错等变化。监测精度对于岩质边坡辨率不应低于0.50mm、对于土质边坡分辨率不应低于1.00mm。（7）对地质条件特别复杂的、采用新技术治理的一级边坡工程，应建立边坡工程长期监测系统。边坡工程监测系统包括监测基准网和监测点建设、监测设备仪器安装和保护、数据采集与传输、数据处理与分析、预测预报或总结等。（8）边坡工程监测报告应包括下列主要内容:1）边坡工程概况2）监测依据3）监测项目和要求4）监测仪器的型号、规格和标定资料5）测点布置图、监测指标时程曲线图6）监测数据整理、分析和监测结果评述二、监测预警值

1.基坑监测预警值

（1）基坑工程监测必须确定监测报警值，监测报警值应满足基坑工程设计、地下主体结构设计以及周边环境中被保护对象的控制要求。监测报警值应由基坑工程设计方确定。（2）因围护墙施工、基坑开挖以及降水引起的基坑内外地层位移应按下列条件控制：

1）不得导致基坑的失稳；

2）不得影响地下结构的尺寸、形状和地下工程的正常施工；

3）对周边已有建筑引起的变形不得超过相关技术规范的要求或影响其正常使用；

4)不得影响周边道路、管线、设施等正常使用；

5）满足特殊环境的技术要求。（3）基坑工程监测报警值应以监测项目的累计变化量和变化速率值两个值控制。

（4）基坑及支护结构监测报警值应根据土质特征、设计结果及当地经验等因素确定，当无当地经验时，可按表7-4采用。（5）周边环境监测报警值的限值应根据主管部门的要求确定，如无具体规定，可按7-3采用。

项目

监测对象累计值/mm变化速率/mm·d-1备注1地下水位变化1000-500-2管线位移刚性管道压力10~301~3直接观察点数据非压力10~403~5柔性管线10~403~5-3邻近建筑位移10~601~3-4裂缝宽度建筑1.5~3持续发展-地表10~15持续发展-注：建筑整体倾斜度累计值达到2/1000或倾斜速度连续3天大于0.0001H/d(H为建筑承重结构高度)时报警。表7-3建筑基坑工程周边环境监测报警值序号监测项目支护结构类型基坑类别一级二级三级累计值变化速率/mm·d-1累计值/mm变化速率/mm·d-1累计值/mm变化速率/mm·d-1绝对值/mm相对基坑深度(h)控制值绝对值/mm相对基坑深度(h)控制值绝对值/mm相对基坑深度(h)控制值1围护墙（边坡）顶部水平位移放坡、土钉墙、喷锚支护、水泥土墙30~350.3%~0.4%5~1050~600.6%~0.8%10~1570~800.8%~1.0%15~20钢板桩、灌注桩、型钢水泥土墙、地下连续墙25~300.2%~0.3%2~340~500.5%~0.7%4~660~700.6%~0.8%8~102围护墙（边坡）顶部竖向位移放坡、土钉墙、喷锚支护、水泥土墙`20~400.3%~0.4%3~550~600.6%~0.8%5~870~800.8%~1.0%8~10钢板桩、灌注桩、型钢水泥土墙、地下连续墙10~200.1%~0.2%2~325~300.3%~0.5%3~435~400.5%~0.6%4~53深层水平位移水泥土墙30~350.3%~0.4%5~1050~600.6%~0.8%10~1570~800.8%~1.0%15~20钢板桩50~600.6%~0.7%2~380~850.7%~0.8%4~690~1000.9%~1.0%8~10型钢水泥土墙50~550.5%~0.6%75~800.7%~0.8%80~900.9%~1.0%灌注桩45~500.4%~0.5%70~750.6%~0.7%70~800.8%~0.9%地下连续墙40~500.4%~0.5%70~750.7%~0.8%80~900.9%~1.0%表7-4基坑及支护结构监测报警值注：1.h—基坑设计开挖深度；f1—荷载设计值；f2—构件承载能力设计值；2.累计值取绝对值和相对基坑深度(h)控制值两者的小值；3.当监测项目的变化速率达到表中规定值或连续3天超过该值的70%，应报警；4.嵌岩的灌注桩或地下连续墙报警值宜按上表数值的50%取用。（6）周边建筑、管线的报警值除考虑基坑开挖造成的变形外，尚应考虑其原有变形的影响。（7）当出现下列情况之一时，必须立即进行危险报警，并对基坑支护结构和周边环境中的保护对象采取应急措施:4立柱竖向位移25~352~335~454~655~658~105基坑周边地表竖向位移25~352~350~604~660~808~106坑底隆起（回弹）25~352~350~604~660~808~107土压力60%~70%f170%~80%f170%~80%f18孔隙水压力9支撑内力60%~70%f270%~80%f270%~80%f210围护墙内力11立柱内力12锚杆内力当监测数据达到监测报警值的累计值基坑支护结构或周边土体的位移突然明显增长或基坑出现流砂、管涌、隆起、陷落或较严重的渗漏等基坑支护结构的支撑或锚杆体系出现过大变形、压屈、断裂、松弛或拔出的迹象周边建筑的结构部分、周边地面出现较严重的突发裂缝或危害结构的变形裂缝周边管线变形突然明显增长或出现裂缝、泄漏等根据当地工程经验判断，出现其他必须进行危险报警的情况2.边坡监测预警值边坡工程施工过程中及监测期间遇到下列情况时应及时报警，并采取相应的应急措施:(1):有软弱外倾结构面的岩土边坡支护结构坡顶有水平位移迹象或支护结构受力裂缝有发展；无外倾结构面的岩质边坡或支护结构构件的最大裂缝宽度达到国家现行相关标准的允许值；土质边坡支护结构坡顶的最大水平位移已大于边坡开挖深度的1/500或20mm，以及其水平位移速度已连续3d大于2mm/d；（6）根据当地工程经验判断已出现其他必须报警的情况。（3）坡顶邻近建筑物出现新裂缝、原有裂缝有新发展；（4）支护结构中有重要构件出现应力骤增、压屈、断裂、松弛或破坏的迹象；（5）边坡底部或周围岩土体己出现可能导致边坡剪切破坏的迹象或其他可能影响安全的征兆；（2）土质边坡坡顶邻近建筑物的累计沉降、不均匀沉降或整体倾斜已大于现行国家标准《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2011)规定允许值的80％，或建筑物的整体倾斜度变化速度已连续3d每天大于0.00008；三、监测点布置1.基坑监测点布置（1）一般规定1）基坑工程监测点的布置应能反映监测对象的实际状态及其变化趋势，监测点应布置在内力及变形关键特征点上，并应满足监控要求。2）基坑工程监测点的布置应不妨碍监测对象的正常工作。3）监测标志应稳固、明显、结构合理。1）围护墙或基坑边坡顶部的水平和竖向位移监测点应沿基坑周边布置，周边中部、阳角处应布置监测点。2）围护墙或土体深层水平位移监测孔宜布置在基坑周边的中部、阳角处及有代表性的部位。（2）基坑及支护结构3）围护墙内力监测点应布置在受力、变形较大且有代表性的部位。监测点数量和横向间距视具体情况而定。①监测点宜设置在支撑内力较大或在整个支撑系统中起控制作用的杆件上；

②每层支撑的内力监测点不应少于3个，各层支撑的监测点位置宜在竖向保持一致；

③根据选择的测试仪器特点，钢支撑的监测截面宜布置在两支点间1/3部位或支撑的端头；混凝土支撑的监测截面宜布置在两支点间1/3部位，并避开节点位置；④每个监测点截面内传感器的设置数量及布置应满足不同传感器测试要求。4)支撑内力监测点的布置应符合下列要求：5）立柱的竖向位移监测点宜布置在基坑中部、多根支撑交汇处、地质条件复杂处的立柱上。监测点不应少于立柱总根数的5%，逆作法施工的基坑不应少于10%，并均不应少于3根。立柱的内力监测点宜布置在受力较大的立柱上，位置宜设在坑底以上各层立柱下部的1/3部位。6）锚杆的内力监测点应选择在受力较大且有代表性的位置，基坑每边中部、阳角处和地质条件复杂的区段宜布置监测点。每根杆体上的测试点宜设置在锚头附近和受力有代表性的位置。7）土钉的内力监测点应选择在受力较大且有代表性的位置，基坑每边中部、阳角处和地质条件复杂的区段宜布置监测点。8）坑底隆起（回弹）监测点应符合下列要求：①监测点宜按纵向或横向剖面布置，剖面宜选择在基坑的中央以及其他能反映变形特征的位置，剖面数量不应少于2个；②同一剖面上监测点横向间距宜为10~30m，数量不应少于3个。9）孔隙水压力监测点宜布置在基坑受力、变形较大或有代表性的部位。监测点竖向布置宜在水压力变化影响深度范围内按土层分布情况布设，竖向间距宜为2~5m，数量不宜少于3个。1.监测点应布置在受力、土质条件变化较大或其他有代表性的部位；2.平面布置上基坑每边不宜少于2个监测点。在竖向布置上，监测点间距宜为2~5m，下部宜加密；3.当按土层分布情况布设时，每层应至少布设1个测点，且布置在各层土的中部。11）地下水位监测点的布置应符合下列要求：基坑内地下水位当采用深井降水时，水位监测点宜布置在基坑中央和两相邻降水井的中间部位；当采用轻型井点、喷射井点降水时，水位监测点宜布置在基坑中央和周边拐角处，监测点数量视具体情况确定；基坑外地下水位监测点应沿基坑、被保护对象的周边或两者之间布置，监测点间距宜为20~50m。相邻建筑、重要的管线或管线密集处应布置水位监测点；如有止水帷幕，宜布置在止水帷幕的外侧约2m处；水位观测管的管底埋置深度应在最低设计水位或最低允许地下水位之下3~5m。承压水水位监测管的滤管应埋置在所测的承压含水层中；回灌井点观测井应设置在回灌井点与被保护对象之间。1）从基坑边缘以外1~3倍基坑开挖深度范围内需要保护的周边环境应作为监测对象。2）位于重要保护对象安全保护区范围内的监测点的布置，尚应满足相关部门的技术要求。3）建筑的竖向位移监测点布置应符合下列要求：①建筑四角、沿外墙每10~15m处或每隔2~3根柱基上，且每侧不少于3个监测点；②不同地基或基础的分界处；③不同结构的分界处；④变形缝、抗震缝或严重开裂处的两侧；⑤新、旧建筑或高、低建筑交接处的两侧；⑥烟囱、水塔和大型储仓罐等高耸构筑物基础轴线的对称部位，每一构筑物不应少于4点。（2）基坑周边环境4）建筑水平位移监测点应布置在建筑的外墙墙角、外墙中间部位的墙上或柱上、裂缝两侧以及其他有代表性的部位，监测点间距视具体情况而定，一侧墙体的监测点不宜少于3点。5）建筑倾斜监测点应符合下列要求：6）建筑裂缝、地表裂缝监测点应选择有代表性的裂缝进行布置，当原有裂缝增大或出现新裂缝时，应及时增设监测点。①监测点宜布置在建筑角点、变形缝两侧的承重柱或墙上；②监测点应沿主体顶部、底部上下对应布设，上、下监测点应布置在同一竖直线上；③当由基础的差异沉降推算建筑倾斜时，监测点的布置同建筑竖向位移监测点的布置。7）管线监测点的布置应符合下列要求：8）基坑周边地表竖向位移监测剖面宜设在坑边中部或其他有代表性的部位，并与坑边垂直，监测剖面数量视具体情况确定。每个监测剖面上的监测点数量不宜少于5个。①应根据管线修建年份、类型、材料、尺寸及现状等情况，确定监测点设置；②监测点宜布置在管线的节点、转角点和变形曲率较大的部位，监测点平面间距宜为15~25m，并宜延伸至基坑边缘以外1~3倍基坑开挖深度范围内的管线；③上水、煤气、暖气等压力管线宜设置直接监测点，在无法埋设直接监测点的部位，方可设置间接监测点。2.边坡监测点布置确定主要监测的范围确定主要滑动方向选取典型断面，布置测线按测线布置相应观测点十字形布置方法对于主滑方向和变形范围明确的边坡较为适合和经济，通常在主滑方向上布设深部位移监测孔。放射线布置更适用于边坡中主滑方向和变形范围不能明确估计的边坡，在布置测线时，可考虑不同方向交叉布置深部位移监测孔，这样可以利用有限的工作量满足边坡工程监测的要求。监测网分阶段完成平面空间监测网一次完成边坡工程监测总体设计的技术思想必须有：1）针对岩土体变形特征，采用多方案，多手段监测，使其互相补充和检校；2）选用常规与远距离监测、机械法测试与电测、地表与地下相结合的监测技术和方法3）形成点、线、面立体的监测网络和警报系统。四、监测仪器1.基坑监测仪器（1）一般规定1）监测方法的选择基坑类别设计要求方法适用性当地经验场地条件3）监测仪器、设备和元件应满足观测精度和量程的要求，具有良好的稳定性和可靠性；应经过校准或标定，且校核记录和标定资料齐全，并应在规定的校准有效期内使用。监测过程中应定期进行监测仪器、设备的维护保养、检测以及监测元件的检查。2）变形测量点基准点工作基点变形监测点4）对同一监测项目，监测时宜符合下列要求：①采用相同的观测方法和观测路线；②使用同一监测仪器和设备；③固定观测人员；④在基本相同的环境和条件下工作。5）监测项目初始值应在相关施工工序之前测定，并取至少连续观测3次的稳定值的平均值。6）地铁、隧道等其他基坑周边环境的监测方法和监测精度应符合相关标准的规定以及主管部门的要求。（2）水平位移监测

1）测定特定方向上的水平位移的方法：视准线法

小角度法

投点法2）水平位移监测基准点的埋设应按现行标准《建筑变形测量规范》（JGJ8）执行，宜设置有强制对中的观测墩，并宜采用精密的光学对中装置，对中误差不宜大于0.5mm。3）基坑围护墙（边坡）顶部水平位移监测精度应根据围护墙（边坡）顶部水平位移报警值按表7-5确定。水平位移报警值(mm)≤3030~60＞60监测点坐标中误差≤1.5≤3.0≤6.0注：1监测点坐标中误差，系指监测点相对测站点（如工作基点等）的坐标中误差，为点位中误差的

；2本规范以中误差作为衡量精度的标准。表7-5基坑围护墙（边坡）顶部水平位移监测精度要求(mm)4）管线水平位移监测的精度不宜低于1.5mm。2）坑底隆起（回弹）宜通过设置回弹监测标，采用几何水准并配合传递高程的辅助设备进行监测，传递高程的金属杆或钢尺等应进行温度、尺长和拉力等项修正。（3）竖向位移监测1）竖向位移监测可采用几何水准或液体静力水准等方法。3）围护墙（边坡）顶部、立柱及基坑周边地表的竖向位移监测精度应根据竖向位移报警值按表7-6确定。竖向位移报警值≤20（35）20~40（35~60）≥40（60）监测点测站高差中误差≤0.3≤0.5≤1.0注：1监测点测站高差中误差系指相应精度与视距的几何水准测量单程一测站的高差中误差；2括号内数值对应于立柱及基坑周边地表的竖向位移报警值。表7-6围护墙（坡）顶、立柱及基坑周边地表的竖向位移监测精度要求(mm)4）管线竖向位移监测的精度不宜低于1.0mm。坑底回弹（隆起）报警值≤4040~6060~80监测点测站高差中误差≤1.0≤2.0≤3.0表7-7坑底隆起（回弹）监测的精度要求(mm)6）各监测点与水准基准点或工作基点应组成闭合环路或附合水准路线。5）坑底隆起（回弹）监测的精度应符合表7-7的要求。1）围护墙深层水平位移的监测宜采用在墙体或土体中预埋测斜管、通过测斜仪观测各深度处水平位移的方法。

2）测斜仪的系统精度不宜低于0.25mm/m，分辨率不宜低于0.02mm/500mm。3）测斜管应在基坑开挖1周前埋设，埋设时应符合下列要求：（4）深层水平位移监测①埋设前应检查测斜管质量，测斜管连接时应保证上、下管段的导槽相互对准、顺畅，各段接头及管底应保证密封；②测斜管埋设时应保持竖直，防止发生上浮、断裂、扭转；测斜管一对导槽的方向应与所需测量的位移方向保持一致；③当采用钻孔法埋设时，测斜管与钻孔之间的孔隙应填充密实。(5)倾斜监测1）建筑倾斜观测应根据现场观测条件和要求选用方法4）测斜仪探头置入测斜管底后，应待探头接近管内温度时再量测，每个监测方向均应进行正、反两次量测。5）当以上部管口作为深层水平位移的起算点时，每次监测均应测定管口坐标的变化并修正。投点法前方交会法激光铅直仪法垂吊法差异沉降法倾斜仪法2）建筑倾斜观测精度应符合现行标准《工程测量规范》（GB50026-2016）及《建筑变形测量规范》（JGJ8）的有关规定。（6）裂缝监测1）裂缝监测应监测裂缝的：位置、走向、长度、宽度、深度。2）基坑开挖前应记录监测对象已有裂缝的分布位置和数量，测定其走向、长度、宽度和深度等情况。3）裂缝监测可采用以下方法：①裂缝宽度监测宜在裂缝两侧贴埋标志，用千分尺或游标