道路因素对交通安全的影响

道路因素对交通安全的影响第一页，共五十五页，编辑于2023年，星期六道路交通安全第四章道路因素与交通安全

第二页，共五十五页，编辑于2023年，星期六Ⅰ

道路基本概念III纵断面II平面线形IV横断面Ⅴ道路交叉口道路因素对交通安全的影响第三页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

道路因素对交通安全的影响Back下一页上一页一、交通系统的组成人道路车辆第四页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

道路因素对交通安全的影响Back下一页上一页二、交通事故分析存在的偏见经常将事故归咎于“人为造成”。许多国家的公众舆论与交通管理机构的官方统计都简单地认为，事故的根本原因是驾驶员的粗心和错误以及汽车的机械问题，而忽视了“路”在交通事故中的作用。例:原因美国（%）英国（%）澳大利亚（%）单纯路324单纯人576567单纯车224路和人372424人和车644路和车111人、车、路共同313第五页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

道路因素对交通安全的影响Back下一页上一页三、道路因素对交通安全的影响1.道路因素在事故的发生过程中起着不可忽视的作用。2.证明：交通事故的“事故多发地段的非移动”特性。事故特性3.事故多发地点（段）在较长的统计周期内(1～3年)，发生的道路交通事故数量或特征与其他正常位置相比明显突出的道路位置(路段、区域或点)，国外称为Accident-proneLocations，HazardousLocations或称Black-spots。第六页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

道路因素对交通安全的影响Back下一页上一页事故多发地段工贸到南桥头下行段，五车道合为二车道，极易引发交通事故第七页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

道路因素对交通安全的影响Back下一页上一页事故多发地段第八页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

道路因素对交通安全的影响Back下一页上一页事故多发地段第九页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

道路因素对交通安全的影响Back下一页上一页四、交通安全对道路设计构造的基本要求

1.合理的线形－消除事故隐患道路设计应尽量满足车辆运动特性和驾驶员心理效应的要求，便于驾驶员能够快速作出正确抉择；提供一条清晰醒目的行车方向是个基本要求；足够的视距是保证道路行车安全的重要因素之一第十页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

道路因素对交通安全的影响Back下一页上一页弯道处理

弯道半径15米，改善视距。第十一页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

道路因素对交通安全的影响Back下一页上一页四、交通安全对道路设计构造的基本要求

2.宽容的设计－减轻事故损失，与自然环境合谐宽容设计理念是指在一定程度上驾驶员允许操作失误或操作错误司机过错不应以生命为代价！？第十二页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

道路因素对交通安全的影响Back下一页上一页

宽容的路侧边坡设计设计原则：确保大多数车辆驶出路外能安全返回行车道。设计参数：坡度、边坡高度等。第十三页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

道路因素对交通安全的影响Back下一页上一页路侧边坡,边沟设计不规范？第十四页，共五十五页，编辑于2023年，星期六Ⅰ道路基本概念III纵断面II平面线形IV横断面Ⅴ道路交叉口第十五页，共五十五页，编辑于2023年，星期六Ⅰ道路基本概念Back下一页上一页（1）快速路：在特大城市或大城市中设置，是用中央分隔带将上，下行车辆分开，供汽车专用的快速干路，主要联系市区各主要地区、市区和主要的近郊区、卫星城镇、联系主要的对外出路，负担城市主要客、货运交通，有较高车速和大的通行能力。

第十六页，共五十五页，编辑于2023年，星期六Ⅰ道路基本概念Back下一页上一页（2）主干路：是城市道路网的骨架，联系城市的主要工业区、住宅区、港口、机场和车站等额货运中心，承担着城市主要交通任务的交通干道。主干路沿线两侧不宜修建过多的行人和车辆入口，否则会降低车速。

第十七页，共五十五页，编辑于2023年，星期六Ⅰ道路基本概念Back下一页上一页第十八页，共五十五页，编辑于2023年，星期六Ⅰ道路基本概念Back下一页上一页（2）次干路：次干路为市区内普通的交通干路，配合主干路组成城市干道网，起联系各部分和集散作用，分担主干路的交通负荷。次干路兼有服务功能，允许两侧布置吸引人流的公共建筑，并应设停车场。

第十九页，共五十五页，编辑于2023年，星期六Ⅰ道路基本概念Back下一页上一页（2）支路：支路是次干路与街坊路的连接线，为解决局部地区的交通而设置，以服务功能为主。部分主要支路可设公共交通线路或自行车专用道，支路上不宜有过境交通。第二十页，共五十五页，编辑于2023年，星期六Ⅰ道路基本概念Back下一页上一页2.公路根据交通量、公路使用任务和性质，将公路分为以下五个等级：

高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路公路第二十一页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

Ⅰ道路基本概念上一页下一页（1）高速公路：是具是有特别重要的政治经济意义的公路，有四个或四个以上车道，并设有中央分隔带、全部立体交叉并具有完善的交通安全设施与管理设施、服务设施，全部控制出入，专供汽车高速行驶的专用公路。能适应年平均日交通量（AADT）25000辆以上。第二十二页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

Ⅰ道路基本概念上一页下一页第二十三页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

Ⅰ道路基本概念上一页下一页（2）一级公路：是连接重要政治经济文化中心、部分立交的公路，一般能适应AADT=10000～25000辆。第二十四页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

Ⅰ道路基本概念上一页下一页（3）二级公路：是连接政治、经济中心或大工矿区的干线公路、或运输繁忙的城郊公路，能适应AADT=2000～10000辆。第二十五页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

Ⅰ道路基本概念上一页下一页（4）三级公路：是沟通县或县以上城市的支线公路，能适应AADT=200～2000辆。（5）四级公路：是沟通县或镇、乡的支线公路，能适应AADT＜200辆。第二十六页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

Ⅰ道路基本概念上一页下一页第二十七页，共五十五页，编辑于2023年，星期六Ⅰ

道路基本概念III纵断面II平面线形IV横断面Ⅴ道路交叉口平面线形设计的一般原则直线长度平曲线半径缓和曲线圆曲线的超高、加宽平曲线长度曲线转角视距第二十八页，共五十五页，编辑于2023年，星期六II平面线形

平面线形几何要素上一页下一页直线平面线形圆曲线缓和曲线平面线形设计：按照地形、地物和沿线环境条件，对三个几何要素进行合理的组合，满足行车安全、舒适、美观和工程经济的要求。第二十九页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

II平面线形一、平面线形设计的一般原则

上一页下一页

平面线形应直接、连续、均衡，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调。各级公路不论转角大小，均应敷设曲线，并尽量选用较大的圆曲线半径。公路转角过小时，应设法调整平面线形，当不得已而设置小于7°的转角时，则必须设置足够长的曲线。两同向曲线间应设有足够长度的直线，不得以短直线相连接，否则应调整线形使之成为一个单曲线或复曲线或运用回旋线组合成复合形曲线。

第三十页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

II平面线形上一页下一页一、平面线形设计的一般原则

两反向曲线间夹有直线段时，以设置不小于最小直线长度的直线段为宜，否则应调整线形或运用回旋线而组合成S型曲线。曲线线形应特别注意技术指标的均衡性和连续性。应避免连续急弯的线形，可在曲线间插入足够长的直线或回旋线。应避免线形的骤变，不得在长直线尽头设置小半径平曲线。设计平面线形时，应注意与纵断面线形的联系，使之成为良好的立体线形。

第三十一页，共五十五页，编辑于2023年，星期六第三十二页，共五十五页，编辑于2023年，星期六第三十三页，共五十五页，编辑于2023年，星期六第三十四页，共五十五页，编辑于2023年，星期六第三十五页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

II平面线形二、直线长度

上一页下一页1．直线线形的特性

直线是平面设计的基本要素之一，它具有路线短捷、缩短里程和行车方向明确的特点；直线线形简单，容易测设；但过长的直线，线形呆板，行车单调，易使驾驶员产生疲劳，也容易发生超车和超速行驶；行车中驾驶员估计前方车距不准；夜间行车时，对向车容易产生眩光；这些都对行车安全不利；直线线形布线缺乏灵活性，不易与地形、地物等自然环境相协调。特别是在山区和丘陵区，采用过长的直线，会破坏自然环境，造成大填大挖，加大工程造价。

第三十六页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

II平面线形二、直线长度

上一页下一页2．运用直线线形的标准和限制运用直线线形时，应根据路线所处地段的地形、地物、地貌，并考虑驾驶者的视觉、心里状态等合理布设。

直线线形不宜过短，其最小直线长度为：当设计速度≥60km/h时，两个同向曲线间的直线最小长度（m）应不小于6V(V为设计车速，km/h)；当地形条件及其他特殊情况限制时，最小直线长度应不得小于3V。两个反向曲线间的直线最小长度（m）应不小于2V。当计算行车速度V≤40km/h时，可参照上述规定执行。最大长度的规定：德国规定不超过20u（u为设计车速，用km/h表示，20u相当于72s行程），前苏联规定为8km，美国为4.83km。而我国现今尚无规定。第三十七页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

II平面线形上一页下一页二、直线长度

最小直线长度计算车速（km/h）1201008060同向曲线间(6v)(m)720600480360反向曲线间(2v)(m)240200160120第三十八页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

II平面线形三、平曲线半径1．平曲线半径对交通安全的影响

理论：在平曲线上，车辆的离心力F∝1/R，即平曲线半径越小，产生的离心力越大，越容易发生滑移、倾覆翻车事故。

统计：有10％以上的交通事故发生在平曲线上，平曲线半径越小，发生事故概率越高，参看图。上一页下一页第三十九页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

II平面线形三、平曲线半径上一页下一页第四十页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

平曲线半径某高速公路亿车事故率与平曲线半径的关系第四十一页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

II平面线形上一页下一页曲线半径与影响系数的关系平曲线半径R≤50100～150200～300400～6001000～2000R≥2000RF5.44.462.251.61.251三、平曲线半径第四十二页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

II平面线形上一页下一页三、平曲线半径2．平曲线半径的确定依据

在高速公路平面定线中，大半径的圆曲线往往是首选的要素，以改善车辆在曲线上的行驶条件。平曲线半径不能过小，平曲线半径值的限定主要根据汽车行驶横向稳定性(滑移、倾覆)而定，并以滑移稳定控制。第四十三页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

II平面线形上一页下一页三、平曲线半径2．平曲线半径的确定依据

重力W

平行路面的分力WP

垂直路面的分力Wn，离心力F(F＝W·v2/gR)

平行路面的分力FP垂直路面的分力Fn。

第四十四页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

II平面线形当WP＝FP时，合力垂直于路面，见图中(1)，

此时无横向滑移倾向；

当WP>FP时，合力倾斜向曲线内侧，见图中(2)；当WP<FP时，合力倾斜向曲线外侧，见图中(3)当WP＝FP时，即：下一页上一页第四十五页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

II平面线形将速度v的单位由“m／s”换为“km／h”，则可得完全无横向滑移倾向的理想状态时求算超高i超和与此相适应的半径R的计算公式如下：

Back下一页上一页第四十六页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

II平面线形Back下一页上一页当WP>FP时，则相当于超高横坡较大，而车速很小或静止状态的情况，此时汽车向曲线内侧滑移的倾向一般可由路面的横向摩阻力所平衡。当WP<FP时，则相当于汽车在小半径曲线上高速行驶，此时产生了促使车辆向曲线外侧滑移的横向力，当车辆轮胎与路面之间的摩阻力不足以抗衡横向力时，汽车将产生侧向滑移。第四十七页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

II平面线形Back下一页上一页如以下式μ表达为横向力系数，即：由于α很小，一般不大于7°，则Fsinα≈0，则可得：当汽车在双向路拱外侧(不设超高)行驶时第四十八页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

II平面线形横向力系数μ的选用

Back下一页上一页行驶稳定性与μ值的关系

μ值行驶稳定性0.15～0.16干燥与潮湿路面均可以较高速度行驶0.07路面结冰也能安全行驶第四十九页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

II平面线形乘客舒适程度与μ值的关系Back下一页上一页μ值乘客舒适程度<0.10不感曲线存在，很平稳0.15略感曲线存在，尚平稳0.20已感曲线存在，已感到不平稳0.35感到有曲线存在，感到不平稳≥0.40转弯时已非常不稳定，站不住，而有倾倒危险第五十页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

II平面线形综上所述，μ值必须加以限制。根据我国研究资料，采用的最大横向力值如表

Back下一页上一页设计速度

(km/h)1201008060403020最大横向力（μmax）0.100.120.130.150.150.160.17根据所在地区的气候，一般规定最大超高值如表公路所在地区的气候高速公路、一级公路二、三、四级公路一般地区（%）10或88积雪冰冻地区（%）66第五十一页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

II平面线形3．平面曲线最小半径的确定

Back下一页上一页(1)极限最小半径是指圆曲线半径采用的最小极限值。当地形条件很困难或受其他特殊情况限制时方可采用。例设计速度V(km/h)1201008060403020一般地区

μmax

（%）0.100.120.130.150.150.160.17最大超高(imax)0.10（%）5703602201155030150.08（%）6504002501255530150.06（%）710440270135603515第五十二页，共五十五页，编辑于2023年，星期六

II平面线