某国际物流港项目可行性研究报告

PAGEPAGE131XX国际物流港（中国.XX）项目可行性研究报告二级[密]前言：实现XX腾飞，助推中部崛起！上篇No.1XXXX国际物流港的机遇与价值§1.1经济全球化带来的历史性机遇§1.1.1全球经济一体化带来的产业转移浪潮§1.1.2经济极化效应为城市的快速崛起创造机遇§1.1.3国际性大物流格局下的经济大整合§1.1.4全球信息一体化下的新经济增长模式§1.2从国家发展战略看建设XX国际物流港的重要性§1.2.1助推中部崛起的时代性要求§1.2.2宏观经济发展的结构性要求§1.2.3区域产业转移的梯度性要求§1.2.4建设和谐社会及新农村要求§1.2.5全国性高速物流网建设的战略性机遇§1.3从区域发展趋势看建设XX国际物流港的必要性§1.3.1泛珠江三角板块的向北快速扩张§1.3.2长三角——长江流域经济的间接渗透§1.3.3中原和大武汉城市群影响力南迁的充沛势能§1.3.4长株潭一体化的成形与辐射§1.3.5华南与华中经济一体化的大势所趋§1.4从城市运营看建设XX国际物流港的紧迫性§1.4.1XX发展面临的机遇与挑战§1.4.2XX城市规划的定位与方向§1.4.3XX现有商贸流通业的问题§1.4.4物流产业自身特点的限制性§1.4.5泛珠江三角与红三角城市群内部序位竞争No.2XXXX国际物流港的定位与功能§2.1XX国际物流港的定位§2.2XX国际物流港的功能§2.2.1满足XX工业发展的流通需要§2.2.2满足XX商贸发展的升级需要§2.2.3满足XX农业发展的拓展需要§2.2.4立足XX、服务湘粤赣黔桂五省、辐射全中国、面向海内外下篇No.3项目经济效益和产业链动分析§3.1拉动城市GDP增长§3.2促进经济增长方式的转变§3.3促进就业§3.4拉动上下游产业链发展§3.5城市地位及形象升级No.4项目社会效益和社会影响分析§4.1项目对国家政治和社会稳定的影响§4.2项目与当地科技、文化发展水平的相互适应性§4.3项目与当地基础设施发展水平的相互适应性§4.4项目对合理利用自然资源的影响§4.5项目对保护环境和生态平衡的影响No.5项目选址和技术方案分析§5.1项目位置、占地面积及分析§5.2项目分区No.6项目可持续发展与投资经营风险§6.1可持续发展§6.1.1专业化与规模化的开发模式§信息化建设§仓储、路网与自动化配送§合理分期与梯级开发§6.1.2网络式开放型经营§系统集成的操作管理模块§专业物业管理与保全体系§诚信度和美誉度的体制保证§6.1.3环境保护§环保成本§污染评估与处理§环境监测投入§6.2投资经营风险§6.2.1投资风险§开发成本§基础设施缺位§地方保护与部门利益分割§6.2.2§税费与工资成本§同质同类项目上马§专业运作力度与质量后记：合纵连横，共襄盛举。前言：实现XX腾飞，助推中部崛起！北瞻衡岳之秀，南直五岭之冲，扼湖广之咽喉，处三省之边界；四面青山列翠屏，山川之秀甲湖南；万紫千红一径深，胭脂为地粉为林；……这就是东界江西赣州，南邻广东韶关，西接湖南永州，北连湖南衡阳、株洲，素称湖南的“南大门”——XX。正值暮春四月，我们XXX投资管理公司东南区事业部一行四人，怀着对“自古潇湘清绝地”的仰慕之情，来到这块美丽的土地：XX。在五个工作日里，我们一行四人考查走访了一处高等学府、两处工业园区、三处旅游名胜、四条商业街、十五处政府部门、二十余处房地产、三十余家市场，访谈了各行各业近百人，拍摄了各类照片三百余张。如此高密度的工作，为的就是尽快掀起XX的面纱，一睹她的倾城之美。工夫不负有心人。当我们携带着沉甸甸的资料踏上返乡的归途时，我们已经深深的爱上了这座城市，爱上了这座城市里那些兢兢业业、为了美好的明天正在全力奋斗的人们！XX美，XX人更美！XX的明天将会美不胜收！让我们感到荣幸的是，在XX人民全力建设家乡的宏业中，我们能够尽到绵薄之力：XXXX国际物流港的构思与策划，将我们与XX人民的事业紧紧连结在了一起！“忧乐同担、休戚与共”。这是XXX投资管理公司全体同仁的荣幸，也是一种莫大的责任。面对这样的期待，我们责无旁贷。XX一行，我们既看到了希望，也看到了问题。所有的问题以最精练的话来概括，就是：乱而不活，杂而无序。虽然市政规划建设正按部就班的在进行，但原有的城市格局和业态仍然让我们感觉到：XX虽然拥有得天独厚的资源和区位优势，却并没有形成强有力的核心竞争力。各种产业力量各自为战，却仍然陷于发展的低层次阶段。然而XX目前面对的竞争态势却不容乐观：周边，永州、韶关、赣州发展迅猛；外围，几大区域经济圈正加速整合。XX如不能很好的参与进去，很可能沦为新的经济“洼地”，再等下一轮的经济格局重排就遥遥无期了。XX面临的战略机遇是：对外，XX需要成为珠三角与长株潭之间的中心城市；对内，XX需要培育几个可持续发展的有比较优势的核心产业集群。客观环境不容XX按自己的步调来发展，XX需要急起直追，在泛珠三角经济圈的大整合浪潮中傲立潮头，成为中部崛起的一颗璀灿明珠！在这样的形势与背景下，建设XX国际物流港可称为XX高瞻远瞩的一步重棋。利用现代物流的产业推动力，整合XX现有的工农商贸产业；北连南拓、东接西引，将XX丰富的资源与外地的资金技术充分联动起来，相互补充、相互融和。同时又能牵引旧的交通与市政格局，促进旧的商贸与物流产业升级换代。最重要的是，XX国际物流港将为XX打造重量级产业集群提供强大的基础设施及行业配套支持，形成极富吸引力的城市竞争优势。现代物流产业是典型的推动型经济，XX国际物流港能够推动XX经济方方面面的发展。除物流本身创造的价值外，更重要的是作为现代市场经济高级发展的产物，其科学合理的规划、管理、统筹、调配全社会商品物质流动所产生的巨大衍生价值就足以改变一片区域、一座城市、甚至一个国家的面貌！物流不仅仅是经济课题，某种程度上已经是全方位战略课题。全球经济新秩序正在建立和调整的今天,世界各国以及区域经济组织都非常重视物流水平对于本国经济发展、国民生活素质和军事实力的影响。最近签订的《日美防务条约》，其实质就是日本承诺向美军提供在亚太地区军事行动的物流保障支持。XX建设XX国际物流港，有着得天独厚的区位优势和交通优势。然而优势不等于实力，如何将优势转化为实力，将是未来的重大考验与挑战。有考验才有意义，有挑战才有动力，XXX全体同仁愿意奉献自己的专业和敬业，为XXXX国际物流港的论证、策划与营运尽自己最大的努力。XXX投资管理有限公司2006-5-1上篇——No.1XXXX国际物流港的机遇与价值§1.1经济全球化带来的历史性机遇●全球化与信息化是二十一世纪的主要特征。不论我们准备好与否，这股浪潮都正一浪高过一浪的汹涌而来。面对这历史性的机遇，积极主动的去迎接才是唯一的出路。§1.1.1全球经济一体化带来的产业转移浪潮经济全球化是指世界各国经济在生产、分配、交换和消费各环节的全球一体化趋势，是商品、服务等贸易行为在全球范围内的大规模活动，是资金、技术、信息等生产要素在全球内配置与重组。当今经济全球化的发展特征是：分工和生产要素配置全球化。自由贸易全球化。金融全球化。区域经济组织全球化。科学技术全球化。跨国公司的主导力量进一步加强。改革开放以来，我国吸引外资不断发展，尤其加入WTO后，我国对外开放进入了一个崭新的阶段。与此同时，在经济全球化和产业结构调整的大力推动下，新一轮国际产业转移浪潮更加速了国际间资本的流动，制造业向发展中国家尤其是我国转移步伐加快，为我国拓展招商引资带来了更大的契机。国际产业转移是指某些产业由某些国家或地区转移到另一个国家或地区。20世纪下半叶以来，最典型的国际产业经济现象之一，就是一些劳动密集型产业，甚至资本密集型产业或技术密集型产业，由发达国家转移到一些发展中国家或地区。随着最先承接这些产业的发展中国家工业化的进展，这些产业也随之转移到其它国家和地区，由此形成一个永不衰竭的国际产业转移浪潮。20世纪六十年代以来，世界上出现了三次产业转移的高潮。第一次是20世纪60年代，随着科学技术的发展和发达国家劳动力成本的不断增加，发达国家在实现产业结构升级的同时，把一些劳动密集型产业向发展中国家转移，自己则致力于发展技术密集型产业和资本技术双密集型产业。第二次是20世纪70年代，由于两次世界能源危机的冲击，导致能源与矿产资源价格上涨，发达国家在产业结构调整中，把一部分大量消耗能源和矿产资源及污染环境较为严重的重化工工业向发展中国家转移。80年代起，全球掀起了战后第三次产业结构调整的高潮，尤其是世纪之交知识经济的兴起，给世界经济社会的发展带来了深刻的变革，全球产业的竞争性加强，经济与科技的结合日益紧密，国际制造业向发展中国家转移步伐大大加快。首先我们认识到新一轮国际产业转移的特点。这一次产业转移与以往不同在于，它是以技术革新为动力，以跨国公司为载体，在全球范围内展开的。它的主要内容是：工业发达国家走向信息化，向外转移实物制造业；与此同时，发展中国家加快工业化发展，并利用信息化推进工业化。这次产业转移出现了一些新的特点，主要表现在以下几个方面：发达国家在继续向发展中国家转移本国已失去竞争优势的劳动密集型产业的同时，开始向发展中国家转移资本密集型和资本技术双密集型产业。发达国家产业升级换代出现了非物质化趋势，现代信息技术被广泛应用，极大地提高了物质生产部门的劳动生产率，使更多的劳动力和物质生产要素脱离传统的产业部门，而转入具有高科技内涵的咨询业和网络服务业。由于在生产经营活动中起决定作用的是知识，使得许多中小企业的发展不再囿于资本的限制。以电子技术、信息技术、生物技术、新材料技术、新能源技术、海洋工程技术、空间技术等为代表的高新技术产业蓬勃发展，各国（主要是发达国家）都大力加强高新技术产业开发，加速电子信息技术等对传统产业的改造与提升，不断调整和优化产业结构，促进经济的可持续发展。发展中国家纷纷利用跨国公司的技术转让，促进和加快产业结构的优化和升级。跨国公司的技术转让主要是通过两条渠道：一是公司内部的技术转让，即母公司将技术流向多数或全部股权设在东道国的子公司；二是以签订许可证协议、管理合同或合作生产合同等形式向东道国企业转移。发展中国家的产业结构调整由被动接受逐步转变为有一定的自主选择性，他们选择某些领域加大投资，以迅速赶上世界先进水平，同时根据各自的产业基础特点有选择地吸收发达国家对外转移的产业，建立起自己国家的技术创新体系，发展自己的高新技术产业，加快产业结构优化。

其次，新一轮产业转移为我国扩大招商引资创造了良机。新一轮国际产业转移加速了国际资本间的流动，而我国凭借出色的经济增长实绩和稳定的政治局势增强了外商投资信心，同时突出的引资优势、日趋完善的投资环境和巨大的市场，使全球制造业向我国转移速度不断加快。在全球引资竞争不断加剧的情况下，我国吸收外商直接投资依然取得重大进展，整个90年代，中国是发展中国家吸收FDI的主要国家，吸收外资连续多年居发展中国家之首，而且平稳带入二十一世纪。2001年，在全球FDI大幅下滑的情况下，中国引进外国直接投资继续保持增长态势，全年实际利用外国直接投资468.8亿美元，比上年增长15.2%，2002年突破500亿美元，达527.43亿美元，增长12.5%，首次超过当年美国的428亿美元，跃居全球之首，2003年即使受到“非典”影响，全年实际到资仍达535.05亿美元，2004年更上一层楼，实际使用外资超过600亿美元，2005年吸引外资仍然逾600亿美元，排名世界第三。中国吸收外资竞争力不断增强。然而从中国内部各区域比较来看，东中西部的差别是很大的。外资主要集中在东部沿海，集中在长三角、珠三角地区。总体来看，这一轮全球性的产业大转移仍然方兴未艾，未来五到十年内，仍然存在大量的机会。§1.1.2经济极化效应为城市的快速崛起创造机遇由于我们广大的中西部大中城市还没有成长为可以利用的发展极，缺乏工业反哺育的能力。至此，地区经济差异代替城乡差异走进我们的视野。如何缩小地区间的差异，让中西部地区的城市经济真正成长起来呢？除了，历史的、地理的因素外，这或许还是一个融入东部市场体系，进入产业结构内部，形成产业层次的问题。从改革开放至今，东西部经济在很大程度上是泾渭分明的，西部产业结构与东部缺乏默契，虽然这种情况在近期有所改变。市场的运转，实际上也是要素在产业结构和层次间的流转。没有相应的产业集聚支持，西部很难进入东部主导的市场体系，获取所需资源，实现要素在东西部经济体的对流，形成产业聚集的力量，即打造一个发展极城市，是中西部城市发展的必由之路。一个发展极要想发挥辐射作用是需要一定规模的。但大多数小城镇的工商经济只是局限于满足内部需要的内部交换，这样的小城镇仍然是一个自给自足的封闭经济体，只与外部进行着有限的交换。这就需要把城市培育成发展极。培育发展极的目的是要带动周边地区和相关产业的发展。这意味着建立一个围绕发展极进行内部交换的市场体系。具备了一个相对完善的市场体系的发展极俨然如同运转良好的自组织。发展极的辐射能力与建立市场体系的广度和深度成正比。发展极不仅要维护并扩大内部系统的交换，还要与其他发展极进行交换，也即发展极之间的交换。正是这种交换使得每个发展极内部的组成部分得以与外部交换，使得市场上各要素，资源得到充分的相互的流动，使得每个发展极内部组成部分都能够获得其发展所需要的生产要素，进而在一国乃至世界范围内构成一个统一的市场体系，也即一个充分的市场。在这个庞大的市场体系中，发展极是市场交换的一级主体。简言之，发展极的职能是负责起内部交换和外部交换的平台，进而成为构建一个完善的市场体系，并使之灵活有序运转的主要枢纽。从产业布局来讲，这样的城市经济体才能够得以融入产业结构和产业链条，才能够有助于消除地区间经济差异，才可能具有工业反哺农业的能力目前的中国经济，已经走到必需解决东中西地区差异及城乡差别的战略性重大关口。打破地域界限、城乡界限，实现更大层次的市场建设是中国经济不可遏止的要求。谁能更领先一步的认识到这一点，并且积极主动的去迎接这即将到来的大变局，谁就能在新一轮的经济腾飞中立于不败之地，成为时代骄子。对于企业，对于城市，这都是战略性的机会。XXXX国际物流港不仅是一个单纯解决XX本地物流和商贸升级换代的项目，更是在积极主动的迎合大华南以至于大中国统一市场的要求，引导各种巨大的生产生活要素流经XX，也同时将XX纳入成为全国性物流大市场的枢纽。这对于XX的迅速崛起将起到至关重要的作用。§1.1.3国际性大物流格局下的经济大整合在国际化大生产、国际资本大流动、国际贸易大发展、全球经济一体化日益进展的新经济格局中,也迫切要求国际性大物流的发展。可以说,伴随着“全球经济一体化”,将会实实在在的出现“物流无国界”的局面。近些年来，整体来看，世界物流发展呈现出以下七大趋势。

一、物流进入全球化发展时代

20世纪80年代掀起了跨国经营和产品本地化生产的波浪，90年代进而形成了经济全球化的大潮。国际化采购、国际化生产、国际化销售格局的形成，伴随而来的是国际化物流。没有顺畅的国际物流，国际贸易不会扩大，跨国生产和全球采购也难以实现。反过来，在国际化大生产、国际资本大流动、国际贸易大发展、全球经济一体化日益进展的新经济格局中，也迫切要求国际物流走向全球化经营。近些年来国际跨国物流企业，如美国总统轮船、联邦快递，丹麦马士基，日本通运、佐川急便，德国西门子等都在角逐世界物流市场，与他们供应链中的生产企业结伴进人各国物流领域。这些大型跨国物流公司，由原来雄据国际海、陆、空运输市场，进而深入各国参与物流基础设施和物流枢纽建设，一步步地完善了跨国物流网络框架和主干线与支线的衔接，使国际物流网实现了彻底的贯通和触角的终极化。借助经济全球化的大好良机，通过融资、贷款、援助、合资、合作等种种形式把游资投入到世界各地最关键的物流环节，如：港口、码头、公路、物流园区、集装箱终端，建立了自己的投资主体地位，确保了国际物流的畅通无阻，从而进一步拓宽了国际物流通道，促进了全球物流的大循环，把现代物流推向了全球化发展的新时代。

二、物流向更高阶段发展

在物流的概念和定义方面，随着经济的发展和企业在激烈的市场竞争的群体优势化，物流的作用显得单一和不足。物流必须与生产、采购、销售以及信息相结合，形成整体优势，才能适应新的竞争环境，企业只有在发挥核心竞争力的同时，与自己的上游企业和下游企业结成联盟，参加由优秀的生产者、原材料供应者、产品批发商、零售商、物流企业乃至相关的金融、保险、信息、咨询等企业优势组合的同盟体，才能维持生存和发展。由于逐渐由单个企业与单个企业之间的竞争，转向了企业群体与企业群体之间的竞争，物流的功能便显得乏力，只有形成供应链才能满足这种竞争的需要，所以，作为一种重要的发展趋势，物流渐渐地被涵盖在供应链管理之中，或者说物流向更高的阶段发展了。美国物流管理协议会1998年已经在原有物流定义的开头加上了“物流是供应链流程的一部分”的内容。当然，这并不等于供应链就代替了物流的地位和作用，更不能理解为物流已经不重要。供应链的有效实施需要具备一定条件，比如供应链成员企业的诚信度和合作精神，这是最起码的要素。我国目前阶段，主要解决的问题仍然是物流，但这也不等于说我国不能开展供应链管理，跨越式发展也是可能的。

三、物流向外围延伸

物流由于是一门新兴的学科，不到一百年的成长历史，所以，物流的范围和主攻方向一直随着经济的发展、科技的进步、消费者需要等外在因素的变化而不断地调整和完善自己。开始阶段，物流主要指的是产品离开生产线以后的包装、运输、装卸搬运、保管、流通加工及信息传递，主要服务于企业的产品销售活动；后来物流的范围扩大到原材料采购和生产领域，侧重于加强企业服务和企业竞争力；再后来物流由PD概念转向Logistics、订货处理、退货物流等内容的同时，把重点转向对物流配送和物流活动的策划与管理，物流的地位也提升至企业经营管理和企业经营战略的高度。近些年新的倾向是把物流进一步向外围延伸，与通关、商检相连，与商流、资金流、信息流捆绑在一起，把物流纳入到生产、流通与销售的整个经济领域。企业不仅把物流看作为降低成本、提高服务水平、加强企业竞争力、创造“第三利润”的源泉，而且还把物流提升到经济的增长点、经济发展的支柱和关键产业的高度。

四、物流转向消费者

在新经济时代，因社会商品极大丰富，买方市场矛盾突出，买者是“上帝”，生产者、供应者、服务业者都把传统的以“自我”为中心，转为以“消费者”为中心。生产企业在制定商品价格时，过去主要以市场情况决定，现在已不是由市场支配价格，而是由消费者支配价格，生产者要调查消费者能承受或消费者希望的价格标准，然后再考虑划给分销商、物流企业的利润，最后决定自己的产品出厂价格。这是买方市场中企业之间销售竞争激化；消费者要求多样化、个性化；消费者可以通过网络进行购物，选择的范围是国际性的，因此，生产企业已无法自行决定价格，考虑问题的角度也由自己的角度转向了消费者。物流服务也随着生产企业的转变而转变，由过去的服务于生产，转向现在的服务于消费者。比如为居民提供搬家服务的搬家公司；为居民邮寄小件包裹以及代送礼品、代运高尔夫和滑雪用具的“宅急送”公司；为长期出差职工保管家具和贵重物品的仓库等，都是物流企业转向最终消费者的例证。为了适应消费者的需要，运输企业增加了冷藏运输车辆，仓库企业大量增建冷冻仓库，形成一贯制冷链物流体制，牛奶、肉蛋、海产品、蔬菜、水果等一律冷藏、冷冻化流通。

五、物流注重社会效益

在环境矛盾越来越突出，环境保护越来越受到重视的现代社会，物流企业已不能只考虑经济效益，而必须遵守环保法规，减少卡车噪音、废气公害，注重社会效益，这就是目前人们经常提到的“绿色物流”。为了社会效益，有的国家已考虑限制卡车运输，鼓励铁路运输。卡车在繁华市区装卸货物要求关闭发动机，以减少废气排放量；有的国家已做出规定，电视机、电冰箱等大件废旧家用电器，由生产企业负责回收和再生利用。

六、物流追求附加价值

在物流服务项目增多、水平提高的情况下，物流企业的成本上升，利润下降，为了维持生存，寻求发展，物流企业不得不追求附加价值，大范围地承揽业务。过去物流企业进行流通加工时，一般都限于拴价签、贴条形码等简单作业；现在流通加工业务的范围已大大拓宽，比如进口衣料的染色、刺绣、机器检验、组装等多种流通加工服务。许多过去只提供运输、仓储、包装服务的物流专业企业，现在大量向第三方物流企业转化，以追求附加价值收人。近些年来世界各国的第三方物流发展迅猛，据有关资料记载，“美国1995年第三方物流市场规模为200亿美元，仅占当年物流市场总量的25％。到了1999年，美国第三方物流市场规模猛增至700亿美元，占全美物流市场的70％。

七、物流趋向信息化、电子化、高科技化

由于各种信息平台、电子数据交换系统（EDI）、事务处理系统（TPS）、管理信息系统（MIS）、决策支持系统（DSS）、销售时点信息系统（POS）、地理信息系统（GIS）、全球卫星定位系统（GPS）、智能交通运输系统（ITS）等信息处理和条形码技术、射频标识技术在物流中的广泛运用，大大增强了运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工、配送等物流各环节的功能，使物流与商流、资金流、信息流融为一体，提升了生产、流通和消费的综合效益，恰似给物流安上了一个腾飞的翅膀，实现了物流跨越式发展。除了智能化交通运输外，无人搬运小车、机器人堆码、无人操作叉车、自动分类分拣系统、无纸化办公系统等现代物流技术，都大大地提高了物流机械化、自动化和智能化水平。同时，由于信息化、电子化技术、模块化技术、仿真技术等在物流中的应用，使利用虚拟仓库、虚拟银行的供应链管理如鱼得水、如虎添翼，使物流迈向了一个崭新的发展阶段。物流产业作为新兴的服务型产业，在全球范围内已进入快速发展阶段。目前，中国的物流产业处于由传统物流向现代物流转型的阶段，中国的物流产业发展正在成为中国经济生活中的热点。在国际性大物流格局的布局之下，必然会带来一些新兴产业与城市的兴起，一些旧的经济中心也会衰落。这样的经济整合正悄然开始。比较典型的例子就是中部地区由于在前一波以国际贸易为主的物流布局中处于劣势，导致出现了所谓“中部塌陷”的现象。在新一波的扩大内需为主的物流布网拓展中，中部地区不能再坐失良机。§1.1.4全球信息一体化下的新经济增长模式新经济之所以“新”，源于推动其产生与发展的原动力——信息、技术革命所具有的全新的革命意义。同以往的任何一次技术革命不同，信息技术革命改变的不是人类对自然资源的利用方式。虽然其影响所及必然导致人类对自然资源利用率的提高，但它是通过改变人类信息的传输、储存方式来实现的。长久以来，在低下的劳动生产力的掩饰下，信息的不充分对于人类经济活动的制约作用被忽略了，自工业革命以来的数次技术革命，大大提高了人类的生产力，信息瓶颈也逐渐拓展扩宽，20世纪最有影响的哲学家卡尔·波普尔以超前的眼光，最先将信息从现实世界中分离出来，作为与物质和意识并列的世界构成的第三要素，这从哲学的高度证实了，信息技术革命所具有的深远而重大的影响。信息技术的快速发展不仅是人类信息的传输与储存方式的革命，也对人类的经济和社会的组织方式提出了创新的要求，电子商务、信息高速公路，这些信息时代的产物，正在全方位地影响着人类的生产和生活，今天，信息时代刚刚来临，信息技术革命对人类的影响也才刚刚露出端倪，新经济刚刚露出曙光。一个更新、更美、更快的信息世界不久的将来必会展现在人们的面前。因此，可以这样认为，新经济的实质，就是信息化与全球化，新经济的核心是高科技创新及由此带动的一系列其它领域的创新。促成新经济出现的现实环境是全球经济一体化。信息技术革命的推进，新经济的发展，必然导致全球一体化进程的加快。在全球信息一体化的背景下，对信息流、资金流、物流与劳动力流的释放就成为必然。哪个国家、地区、企业对以上各类资源的束缚越小，那里的经济就越有活力，其经济增长模式也就越具先进性。XXXX国际物流港应该成为XX乃至华南地区货物、资源与信息流动跨越新台阶的标志性项目。§1.2从国家发展战略看建设XX国际物流港的重要性§1.2.1助推中部崛起的时代性要求中部地区发展相对慢，最根本的原因一个是客观原因，一个是主观原因。客观原因即历史上形成的工业品和农产品（包括矿产的）价格的“剪刀差”不仅没有消除，而且有扩大的趋势，导致中部地区主导产业的比较经济效益差。这一条是中部地区经济“塌陷”的基本原因。再一条是主观原因，即中部地区经济体制转换滞后，计划经济思想严重制约了生产力的解放和发展。这一条是中部地区经济“塌陷”的重要原因。中部地区要依托现有基础，提升产业层次，推进工业化和城镇化，在发挥承东启西和产业发展优势中崛起。加强现代农业特别是粮食主产区建设，加大农业基础设施建设投入，增强粮食等大宗农产品生产能力，促进农产品加工转化增值。加快钢铁、化工、有色、建材等优势产业的结构调整，形成精品原材料基地。支持发展矿山机械、汽车、农业机械、机车车辆、输变电设备等装备制造业以及软件、光电子、新材料、生物工程等高技术产业。构建综合交通运输体系，重点建设干线铁路和公路、内河港口、区域性机场。加强物流中心等基础设施建设，完善市场体系。东中西优势互补，促进中国区域经济均衡发展是我国区域发展的重要目标，中部地区如果不能崛起，中国区域发展的总体目标就不能实现。而在中部崛起的战略中，按照“大市场、大流通”的思路发展中部地区的物流产业，是充分发挥中部地区各种优势的必然选择，也是促进中部崛起的重要途径。一、中部物流产业发展的重要性一般认为物流是指“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。这是对物流或者物流业一个比较窄的理解，如果从“大市场、大流通”的角度来看中部地区物流业的发展，物流业的内容将更加丰富，不仅仅包括上述的内容，还应该包括一个完整的流通市场体系，如商业批发、零售和国际贸易等。(一)中部物流产业发展是国家物流产业“承东启西、贯通南北”的关键环节，有利于形成完整的国家物流产业体系。无论是狭义的物流业，还是包括商贸流通的大物流业都具有一个共同的特征，就是行业的网络特性，只有在形成完整的网络之后，物流产业才能发挥行业优势。而中部地区连南贯北，承东启西，具有得天独厚的区位优势，是我国经济和政治的战略腹地和交通中心，初步建成了四通八达的综合交通网络和信息\o"高速公路"高速公路网络，是我国重要的人流、物流、商流、信息流中心。同时伴随着中部地区加工制造业的发展以及能源原材料基地的建设，中部地区将形成我国继东部沿海地带之后的又一个市场中心。在全国物流网络中，中部地区物流业的发展是全国网络中的重要环节。根据2004年的数据(2005年数据尚未公布)，中部六省的社会消费品零售总额为10933亿元，占全国的20.4%，限额以上连锁零售企业从业人数达到15万人，占全国的14.2%，销售额516亿元，占全国的9.2%，从投资角度看，交通运输仓储和\o"邮政"邮政业的固定资产投资达到1559亿元，占全国的20.4%，批发零售业固定资产投资282亿元，占全国的22.2%，这些数据都说明中部地区的物流产业地位的重要性。如果没有中部地区物流产业的长足发展，全国的物流产业就难以形成完整的网络，将阻碍国家物流产业的发展。(二)发展中部地区的物流产业是促进中部地区形成大市场和大流通的主要内容。温家宝总理指出，中部地区崛起要“开拓中部地区大市场，发展大流通”。而“大市场、大流通”就是要建设一个多层次、多形态、多品种、全方位、开放统一的市场和流通体系。多层次指不同空间尺度上，如全国、省、市、县及广大农村地区相互衔接的市场体系；多形态的市场指有形的交易市场、无形的电子交易和信息交易平台、批发、零售、连锁经营等各种业态齐全的市场体系；多品种的市场指商品交易、金融交易、现货交易、期货交易市场统一；全方位的市场是指运输、仓储、配送、销售等功能齐备，为生产和生活领域提供全方位服务的市场；开放统一的市场是指向国际、国内、省内全面开放的、打破了地区封锁和商品及要素流动障碍的市场。中部地区物流产业的发展包括完善的交通运输和通信信息处理等基础设施的建设、物流园区和物流枢纽的规划与建设以及便捷高效的商品和服务的流通体系等多方面的内容，是建设中部地区“大市场、大流通”的主要内容。(三)发展中部地区物流产业能够有力促进中部地区商品粮基地、重要原材料基地、能源基地的建设。按照中央的部署，中部地区将发挥其区位优势和综合经济优势，加强现代农业特别是粮食主产区建设，加强能源、重要原材料基地建设，加快发展有竞争力的制造业和高新技术产业，因此，未来中部地区将成为我国重要的粮食主产区和农业生产加工基地、重要的能源原材料生产基地以及具有竞争力的先进制造业基地。未来中部地区的经济和产业的发展将对现代物流业的发展有更高的要求以及更广阔的市场前景。现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，运用全新的管理理念，通过对物流全过程多要素的计划、实施和控制，形成一个完整的供应链，从而完成物流业为社会生产和生活服务的快速及时目标和低成本目标。从宏观上看，物流是“第三利润源泉”，可以提高社会再生产各环节的效率，从微观上看，物流要消耗大量的人力、物力和时间等资源，只有大力发展物流业，提高物流效率，才能降低物流成本，最终降低各生产企业的成本。中部地区具有优势地位的粮食、以煤炭为主体的能源、有色金属等重要原材料都是运量大、运距长、金额相对也比较大的货物，物流成本比较高，物流业在这些产业发展过程中起着重要的作用。因此，中部地区各产业基地的建设必须充分发挥现代物流业在降低商品流通成本、提高流通效率、提升企业竞争力、实现经济高效运行、改善地区投资环境和调整产业结构等方面的积极作用。(四)发展中部地区物流产业能够促进中部地区承接国际和国内的产业转移。产业在国际和国家内部的转移是当前经济发展的一个突出现象，尤其是部分制造业和服务业由发达国家向发展中国家转移，由我国的东南沿海地区向广大的中西部地区转移，给中部地区的崛起带来了机遇。然而一个产业能否成功转移、能否扎根并成长起来，一个地区的投资环境非常重要，如果投资环境不好，产业不会向这个地区转移，即使是转移过来了，也难以生根发芽。而交通是否便捷、信息是否畅通，也就是物流产业是否完善和配套是构成一个地区投资环境的重要因素。我国东南沿海地区，由于土地、电力、劳动力等要素成本的上升以及环境保护方面的考虑，部分产业向中部和西部地区转移，中部地区的省份例如安徽、江西、湖南等省与长三角、珠三角地域接近，已经承接了东部转移的一些产业，例如安徽就已经充分准备承接上海比较成熟的行业如化学原料及化学制品制造业、化学纤维制造业等行业的大幅对外转移。对于中部而言，一方面是产业转移，一方面是国际、国内市场的开拓，转移进来的产业和产品要有市场，这其中的一进一出都与物流业的发展息息相关，没有中部地区物流产业的发展就不会有产业转移和市场开拓。二、中部地区物流产业发展的现状与问题(一)物资流通体系初具规模，但与其内地物流中心的地位还有很大的距离。经过体制和机构调整，目前我国物资流通体系主要指批发业，既包括传统的生产资料批发业，也包括生活资料的批发业。2004年中部地区限额以上批发业法人企业数为2413个，仅占全国的16.2%；批发销售总额为4382.8亿元，占全国的比重更低，只有11.5%；从业人数41.8万人，占全国的23.4%(见表1)。这些指标均低于中部地区人口在全国人口中28.1%的水平，说明目前中部地区物资流通体系并不发达，与沿海地区比较起来还有相当大的距离，与其内地物流中心的地位还有很大的距离。(二)外贸流通体系建设尚处于初级阶段，进出口贸易量在全国的地位还有待大幅度提高。中部地区发展外向型经济的条件不很优越(主要是远离国际市场)，外向型经济起步比较晚，速度也不快。2004年中部地区外贸流通按境内目的地和货源地统计，进出口总额只有418.8亿美元，占全国的3.6%，其中出口额达241.5亿美元，占全国的4.1%，进口额177.2亿美元，占全国的3.2%；按经营单位所在地分，进出口总额为349.5亿美元，占全国的3.0%，其中出口额达206.2亿美元，占全国的3.5%，进口额143.3亿美元，占全国的2.6%。按经营单位所在地划分的进出口总额要少于按境内目的地和货源地统计的进出口总额，说明中部地区的商贸尤其是进出口经营能力要比企业的生产能力偏弱，在全国的地位还有待提高。(三)大型有形商品市场设施的建设取得较大成果，但在全国处于也只是处于中等水平上，未来发展的空间还很大。商品市场建设是构建大流通体系的基本环节，大型有形商品市场设施的建设是一个地区大流通体系建设的重要标志。2003年中部地区限额以上的商品市场数目总计达10402个，占全国的19.6%，其中消费品市场7928个，占全国的19.2%，生产资料市场2474个，占全国的21.1%；商品市场成交额5767.2亿元，占全国的12.3%，其中消费品市场成交额3274.6亿元，占全国的13.5%，生产资料市场2492.6亿元，占全国的11.1%。可以看出，中部地区商品市场数目和商品市场成交额在全国的地位处于中下水平；商品市场数目在全国的比重明显高于商品市场成交额在全国的比重，表明市场硬件建设快于市场发育的水平，商品市场交易的活跃程度还有待提高。(四)物流基础设施与技术水平还存在差距。1.交通运输基础设施总体规模小，设施结构不尽合理，运输设施布局不合理，各种运输方式的市场范围交叉严重。在主要运输通道上，客货运输能力严重不足，交通运输的结构性矛盾比较突出。2.现代化物流集散和储运设施不足，能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽和服务于区域经济或城市内部的各种物流基地、物流中心建设明显落后。3.技术装备水平较低，物流标准化程度低，不同运输方式的装备和物流器具之间的标准不一致，影响各种物流功能和要素之间的有效衔接与协调发展，影响物流效率的提高。总之，中部物流产业总体上还处于从传统的、初级的物流向现代物流阶段过渡的时期，行业的信息化、网络化水平不高，企业规模不大，高端客户的数量也比较少。三、中部物流产业发展的战略目标和主要思路(一)中部地区物流产业的宏观定位和目标开拓中部地区大市场，发展大流通是建设中部地区物流产业的基本要求，中部地区的物流产业要通过流通体制改革，加快市场体系建设，将其建设成为促进中部崛起的基础性产业，充分发挥承接东西，贯通南北的区位优势，建立起现代物流体系，形成一批在全国和国际上拥有重要地位的商品集散地、出口商品基地、商品交易中心和物流枢纽基地以及完善的、网络化的区域内部物流分工协作体系。(二)主要思路1、依托城市经济和骨干交通网，建立“两轴三带多层级”的物流网络根据中部地区的交通运输网络和城市群经济的发展，中部地区未来的物流网络应呈现为“两轴三带多层次”的格局，两轴指东西走向的长江主干航道运输线和陇海铁路中部段，三带指南北走向的京广、京九和同蒲—焦枝—枝柳线(大同—焦作—枝城—柳州)，多层级则指依托城市群发展起来的重要物流基地，第一层次的物流枢纽有武汉、郑州两市；第二层次有长株潭、昌九、合肥、太原四个城市群，这两个层次的物流基地主要是面向全国和国际化的物流配送以及中转的市场需求；第三层次指省内的重要物流中心，各省如湖南的怀化、常德、衡阳、岳阳；江西的赣州、鹰潭和景德镇；安徽的阜阳、蚌埠、芜湖、\o"马鞍山"马鞍山；山西的大同、长治、侯马；湖北的宜昌、襄樊；河南的洛阳、南阳、新乡、商丘、漯河；这些地区级的物流枢纽，构成面向本地区的物流基地。2.配合中部地区粮食、能源和原材料基地以及加工制造业的发展，建立多功能、多品种、多形态的交易市场物流业的发展取决于制造业、其他服务业和贸易等方面的需要，对于中部地区而言，未来将建成我国重要的粮食等农产品生产加工基地、能源和原材料基地以及新型的制造业重点地区。首先，农业物流产生了巨大的市场，农业本身非常需要现代化物流，农业和物流业会呈现交互式发展的局面；其次，中部地区资源丰富的煤炭、电力、铅、锌、钨等有色金属以及钢铁等能源和原材料的交易和流通的量很大；第三，中部地区的以汽车、服装、电子产品为主的工业产品的生产量和运输量大。中部地区具备了大流通发展的区位条件及资源优势，以粮食为主的农产品、汽车、钢铁、轻纺等产品的商贸构成中部物流需求的主体，需要发展多品种的物流基地和商品交易市场。从市场形态上讲，中部地区是我国的粮食主产区，既要通过实施“进村下乡”措施，建立贴近农村的农产品市场，搞活农村市场和农产品流通，减少交易费用，帮助农民从流通环节中获益，也需要建立以大宗农产品为交易对象的农产品期货交易市场，例如在中部地区设立稻谷、棉花期货交易市场等。既要建立有形的商品集中交易市场，也要建设无形的以电子交易方式为平台的市场。3.扩大开放，打破地方封锁，构造中部统一的大通道和大市场扩大开放是实现中部崛起的重要途径，中部地区有条件抓住机遇，拓展国际合作的领域和深度，开拓国际市场，并继续加强与长、珠、闽三角和环渤海经济圈等区域多年形成的经济技术联系，结合自身实际，迎接产业转移，抓好结构调整，同时，瞄准和挖掘中西部巨大的潜在市场，实现向西的扩张。而这就需要加强中部的交通、通讯等物流商贸基础设施建设，形成以铁路、高等级公路、航空港为主体的现代化立体交通枢纽，形成大通道，加快培育中部商品与要素市场，更多地通过市场的力量优化配置资源，使人流、物流、信息流在中部有效地聚合，并通过中部向西部辐射。打破地方封锁，清除现代物流发展的体制性障碍。地方保护主义仍然是当前中部地区物流发展的严重障碍，有的地方以行政手段，强行让物流企业进驻物流园区；有的强迫物流企业的经营网点在当地注册、纳税；有的在线路招标、车辆通行、货源承揽等方面，明里暗里偏袒本地企业。这些做法，与物流一体化运作的要求背道而驰，也不利于投资环境的改善和经济发展，应该彻底清除。加强中部六省的物流协作，在基础设施、信息、人才培训、客户服务、技术支持等方面加强合作，逐步建立中部地区物流业定期协调制度，完善协作网络和机制。4.统筹规划物流基础设施，减少重复建设和资源浪费当前，物流基础设施规划和建设中存在部门分割的问题，公路、铁路、仓储、商贸和交通等部门分别制定自己的中、长期发展规划，侧重于本部门的资源配置，未能从完善物流系统的角度综合解决问题，对大规模的、综合性的物流基地建设的重视程度还不够，物流基地相对位置、布局、衔接和市场取向不衔接、不合理的状况。建立现代物流体系是中部地区经济和社会发展的必然要求，而建立完善的物流基础设施是建立现代物流体系的重要前提，因此政府主管部门要针对各自为政所造成的物流基础设施功能单一，投资分散、重复建设和资源浪费问题，加强物流基础设施建设的统筹规划，特别要加强对中心城市、交通枢纽、物资集散口岸等大型物流基础设施规划建设的统筹与协调工作，建设综合配套的物流基础设施，包括具有一定规模和区位优势的物流园区、物流基地和物流中心，对已有的运输、仓储、信息平台以及专业市场等资源进行整合。5.强化物流产业的信息化和标准化，控制要素投入成本，提高物流产业运营效率。信息化和标准化是现代物流发展的重要趋势和特征。目前中部地区的物流行业和企业的信息化水平还比较低，重要的信息技术应用的范围还不够广泛，各种运输、仓储设施之间的接口还没有标准化，严重阻碍了一些先进的物流技术和设施的应用，提高物流行业的信息化和标准化水平是中部物流从传统物流向现代物流转换的重要技术措施，必须抓紧。这又需要从两个层次入手，首先是抓好物流行业的信息共享平台的建设，促进中部地区运输、仓储、商品交易等信息的传输和共享，其次是引导物流企业采用先进的电子信息技术，如鼓励企业积极运用电子商务、电子数据交换、供应链管理软件系统、通信系统、用户反馈系统以及因特网等方面的技术，提高物流企业的信息化水平。严格控制物流产业的要素投入成本，尤其是要合理控制土地价格，降低基础设施的投资运营成本。物流基地的建设会占用较多的土地资源，考虑到市政建设的投入，造成土地价格的提升，使得物流基础设施的建设成本上升过快，提高了物流企业的运营成本，会削弱物流企业的竞争力，因此需要控制物流基地或者物流园区内土地价格的过快上涨，提高物流设施的使用效率。§1.2.2宏观经济发展的结构性要求我国经济发展现阶段的重要任务就是：转变以粗放型投入为主的增长方式，寻求经济社会协调发展的可持续发展道路。温家宝总理在政府工作报告中指出，转变经济增长方式是“十一五”规划纲要制定和实施的重要原则。改革开放20多年来，我国在转变经济增长方式方面取得明显成效，但是与发达国家甚至发展中国家相比仍具有相当的差距，表现出比较粗放的特征。资源利用效率较低，污染排放强度高，交易效率低，交易成本高。从总体上看，经济增长方式远未实现全局性、根本性的转变。粗放的增长方式持续下去会削弱经济整体的竞争力，降低经济增长的质量，减少人民所享受到的经济增长的成果。经济增长方式的转变主要受制于三个基本因素：经济体制模式、经济发展阶段、资源禀赋特征，其中最根本的决定因素是经济体制模式。因为集约增长和粗放增长的区别主要在于：经济增长的实现是靠效率提高还是靠要素投入的增加，其中决定经济效率高低的最基本和最根本的因素是经济体制模式。传统计划经济体制导致粗放增长众所周知，事实上坏的市场经济也会导致粗放增长。当前最为突出的问题就是政府职能的错位：应由市场机制发挥作用的领域，政府干预过多；而应由政府发挥作用的领域，政府作用“缺位”、“不到位”，由此导致市场秩序混乱、信用缺失、价格体系扭曲和社会资源配置效率低下。政府直接控制、配置资源必然导致粗放增长。政府过度控制稀缺资源价格，导致对稀缺资源消耗过度甚至浪费。政府职能的缺失与不足，也导致经济增长的低效率。要转变经济增长方式，建立资源节约型、环境友好型社会，必须按照完善社会主义市场经济体制的要求，切实转变政府职能。根据现实的状况，政府职能调整的基本方向应是弱化政府的经济性规制，即尽量减少政府对社会重要经济资源的控制和直接配置，尽量减少政府对各类经济参数的直接干预。放手让市场机制在社会经济资源配置和价格形成方面发挥更大的作用。强化社会性规制，要加强和改善宏观调控，保持国民经济平稳和较快发展。加大收入分配调节力度，维护社会公平，提供足够的公共产品。政府还要积极鼓励技术创新，加强对知识产权的保护。打破行政性垄断，促进要素自由流动。完善安全、节能降耗、环保等法规和标准。此外，法律和法规必须对政府干预经济的内容、方式、权限做出符合市场经济要求的明确、详尽的规定。避免政府对经济过多和随意性的干预，保证经济增长方式在法治的基础上顺利实现转变。新的集约型可持续发展的经济增长方式，要以政府职能和经济体制的转变为重点。其中建立生产要素自由流动的大市场机制十分重要。XX国际物流港的建设是顺应国家宏观经济发展的结构性要求的。§1.2.3区域产业转移的梯度性要求经过20世纪90年代的高速发展,珠三角现在已经成为我国最大的制造业基地之一。其中,电子信息产业等高科技制造业发展迅猛。珠三角的电子信息产业产值已占广东省电子信息产业的96.8%；电子及通讯设备制造业和电气机械及器材制造业的产值在全国的比重分别达32.1%和25.1%,居全国第一位,初步形成了现代的IT企业群和家电企业群。珠三角IT类和家电主要产品产量均占全国的19%以上。目前,珠三角已经形成了三大具有一定特色的产业分工体系：第一是以珠三角东岸的东莞、深圳、惠州的电子及通讯设备制造业为主的全国最大的电子通信制造业基地,被称为"广东电子信息产业走廊"。其中,惠州不但是中国重要的彩电制造基地之一,拥有TCL王牌、康力、彩星、乐华四个在国内外市场颇有影响的彩电品牌,也是国际高级电工产品基地,拥有奇胜、国际电工两大品牌,占据国际电工市场份额的2/3,还是亚洲重要的电路板制造基地。第二以珠三角西岸的珠海、中山为中心形成的以家庭耐用品、五金制品为主的产业带。如中山市以"一镇一品"为特色,北部为小家电、小五金,中部为服装业和家具业,西北部为灯饰加工,南部以外向出口加工企业为主。

第三以中部的广州、佛山、肇庆为中心形成的传统的电气机械、钢铁、纺织、建材产业带。广州曾建设过标致汽车和乙烯工程,拥有广日电梯等多个品牌。佛山照明、日丰建材管等都是省内乃至全国驰名的品牌。由此可见,珠三角无论是在传统的制造业产品方面,还是在现代新兴的高新技术产品制造业方面,都正在成为世界级的制造业基地。目前存在的重要问题之一是各地级市行政地位和经济实力相当的城市之间的畸形竞争。各个城市从追求自身发展目标出发,极易滋长地方的本位主义和功利主义倾向,从而使城市之间的经济关系逐渐离散,导致各个城市均以行政区域为界,相互封闭,各自发展建立"小而全"的经济体系。而按经济发展的一般规律,区域经济发展战略往往是优先重点建设中心城市,进而带动周围地区发展。目前,上海在长三角的中心城市地位更加明显,而珠三角也应该尽快确立广州、深圳的龙头地位,发挥中心城市的带动作用。两个三角洲应进一步整合区域内的各类资源,发挥政府宏观指导的作用和市场调节的作用,更好地利用政策、利用价值规律,逐步实现区域内资源共享、优化资源配置,提高整体竞争能力。

对于珠三角地区,珠三角高新技术产业中心辐射作用不明显、各地区划地为营的散状竞争不利于整体产业的升级。珠三角地区必须尽快打造自己的核心技术产品,尽快成为拥有自我创新能力、自主知识产权、能独立进行产业结构战略性调整,并尽快培育优势配套产业体系,形成具有竞争力的产业链和产业群,才能真正提升珠三角地区制造业竞争力。在这个以广州—深圳—港澳为核心的珠三角经济圈升级换代的过程中，大量的劳动密集、部分的技术密集和资金密集产业将向内地转移。XX作为最靠近华南区的内地城市，借助XX国际物流港的产业推动力，将能充分承接到这波产业转移的利益。§1.2.4建设和谐社会及新农村要求新农村建设并不意味着城镇化进程的减缓。促进中部地区崛起，最重要的战略途径应当是加快推进中部地区的城镇化进程。与东部沿海地区相比，中部发展差距的一个重要表现是人口和产业的聚集程度明显偏低，目前的城市化率仅有32%。若每年城市化率提高一个百分点，中部要达到目前全国的平均水平至少还需要10年时间，要达到沿海地区的水平则需要的时间更长。而且，中部地区缺少具有较强集聚和辐射功能的大型区域性中心城市和像长三角、珠三角、京津冀那样的城市群或城市圈。因此，中部地区需要加快实施城市化战略，积极培育若干区域性中心城市和城市群，使其尽快成为中部地区崛起的支撑点和增长点，形成以大城市为中心，中等城市为依托，小城镇为基础的现代城镇体系。应当重点建设好以武汉为中心的大都市经济圈、以郑州为中心的中原城市群和长(沙)株(洲)(湘)潭城市群。同时，以城市为依托和纽带，通过城市来整合资源、产业、市场和区域，形成强大的中部发展合力，促进中部地区经济的集约化经营和规模化发展。城市、产业结构、市场体系将成为解决三农问题的关键词。城市作为一个发展极能够把周围的农村带进产业结构，进入市场大循环；同时，成为一个发展极的城市，随着产业的壮大，又有力量从市场获得各种资源、要素，并使之流向农村。这种漫长的演变，其对于农村的作用在于，使得农民工就近转化为产业工人，得以大量在城市定居，进而引致农村土地制度的变革。这实际上，仍然是一条城市化道路。城市化，并不是不能解决中国的三农问题，关键是，要有一个清晰的城市化认识和思路。中国的三农问题的解决，最终还是要以城为本，通过普遍的城市化来实现。XX作为中部地区的南大门，在建设社会主义新农村方面任重道远，也具有一些独有的优势。其中关键性的优势在于毗邻珠三角，交通便捷，有发展生态农业和休闲农业的巨大空间。但目前农村种植和养殖业呈现小型分散的特点，缺乏集中化和大型化的农场工业化企业，也缺乏能充分满足农户生产需要的运输集散配送系统。XX国际物流港将能很好的提供这样的市场基础建设，为建设社会主义新农村，为进一步的城市化作出重要贡献。§1.2.5全国性高速物流网建设的战略性机遇在十一五规划期间，中国的国内交通运输网络将发生天翻地覆的变化。椐统计，仅国家级高速铁路网的投资就将高达一万三千亿人民币，国家级高速公路网的投资也高达两万两千亿人民币。今后五到十年间，中国的高速公路、铁路网将会以数倍的里程扩展。全国二十万人以上的城市都将通行高速公路。时速高达三百公里的高速铁路也将把全国各个省级城市连成一体。乘坐高速火车，XX到广州的时间将缩短到一个多小时。这将大大拉近XX与珠三角经济圈的距离。全国性高速物流网的建立为XXXX国际物流港带来前所未有的战略性机遇。国家高速公路网规划概述1.5.2国家高速公路网规划目标国家高速公路网的规划目标是：连接所有目前城镇人口超过20万的城市，形成高效运输网络。1．连接省会城市，形成国家安全保障网络满足国家稳定、国防安全和抢险救灾需要，提高军事机动性，形成首都便捷连接省会、沟通各大战区的国家安全保障网络。2．连接各大经济区，形成省际高速公路网络支撑经济增长，适应产业布局，协调区域发展，形成各大经济区之间、相邻省会城市之间的省际高速公路网络，强化西部地区、东北等老工业基地对外联系通道。实现800~1000公里以内相邻省会城市之间当日到达。3．连接大中城市，形成城际高速公路网络促进区域经济发展，推动城镇化进程，满足旅游需要，形成省会连接地市、覆盖重要县市和重要旅游城市以及环渤海、长江三角洲、珠江三角洲三大区域内城际高速公路网络。基本实现省会到地市东中部地区当日往返，西部地区当日到达。4．连接周边国家，形成国际高速公路通道适应经济全球化和对外开放需要，形成连接周边国家、与亚洲公路网相配合的国际高速公路通道。5．连接交通枢纽，形成高速集疏运公路网络满足现代物流发展，提高运输效率，保障有效衔接，形成连接主要公路枢纽、港口、机场、铁路枢纽的高速集疏运公路系统。1.5.3国家高速公路网布局方案和效果1．通过多方案的比选、优化和专家咨询，我们确定的国家高速公路网布局方案可以归纳为“7918”网，采用放射线和纵横网格相结合的形式，包括7条北京放射线、9条纵向路线和18条横向路线组成，总规模约8.5万公里，其中主线6.8万公里，地区环线、联络线等其它路线约1.7万公里国内外的相关研究表明，高速公路只有形成布局合理的网络，连续运输距离达到800公里左右才能显现它的独特优势，发挥其运输效益。目前建成通车的近3万公里高速公路分布在全国三十个省市区，在相邻省市区之间普遍存在高速公路的“断头路”。一些人口和经济总量已达到相当规模的地级城市与省会城市之间、以及地级城市之间还不通高速公路。即使在我国经济最发达、人口最稠密的东部沿海地区，高速公路依然没有实现真正的网络化服务。因此，就全国而言，尚未形成规模适当、布局合理、横贯东西、纵贯南北的高速公路网络，高速公路的规模效益还无法得到充分发挥。专题研究结果显示，未来我国城市化发展将呈现以下态势：中心城市的战略地位将更加突出；交通走廊将成为城市化的首要区域；都市区的发展趋势将进一步加强；城市的国际性进一步加强；小城镇的发展将趋于理性化。建立和完善综合运输体系，要求公路交通作出应有的贡献。现代综合运输体系是由多种运输方式共同组成的有机整体，各种运输方式间存在很强的互补性和相互依赖性。一种运输方式的发展和运输量的增多，会给与之相配合的其它运输方式带来更多的需求，越来越紧密的协作将有助于提高运输系统的整体效率，使各自的市场不断扩大、服务不断延伸。综合运输大通道是综合运输网络的骨架和命脉，其发达程度既代表一个国家交通运输的发展水平，也是区域经济发展规模和发展水平的重要影响因素。国家高速公路网规划·面临的形势和需求公路交通覆盖面广、机动灵活、时效性强、可实现门到门运输，是综合运输体系的基础，既具有通道功能，又具有集散功能。高速公路通行能力大、速度快、行车安全舒适，是综合运输体系的重要组成部分，它在综合运输体系中的基础性作用有：一是与铁路干线等其它运输方式有机配置强化综合运输通道，满足不同货物种类、旅客出行的需求，各展其长，为用户提供便利和选择；二是在铁路、水运、航空不能到达的地方提供更大范围的交通覆盖；三是为铁路枢纽、主要港口、重要机场提供便捷的集疏运条件。发达国家的实践表明，在综合运输大通道中高速公路具有十分重要的地位和作用。中长期铁路网建设：投资规模空前由于高速铁路造价数倍于常规铁路，所以“十一五”期间的投资规模，比“十五”期间翻了两番。2004年是500多亿元；2005年原计划投资1000亿元，从2006年到2010年的5年间，总投资规模更是猛涨到12500亿元人民币，平均每年2050亿元，等于又翻了一番。这样的增速，尚属空前。2004年国务院会议通过的《中长期铁路网规划》测算，未来15年我国铁路建设的资金总需求为2万亿到2.5万亿元。然而，到了今年年初，预计的“十一五”期间的投资规模，就已经达到了12500亿元人民币，说明建设规模扩大了，进度也推前了。如此急剧膨胀的投资规模，主要是用于建设包含高速铁路的客运专线和城际轨道交通系统。以已经开工的项目的造价估算，在12500亿元人民币的总投资中，用于客运专线和城际轨道交通的投资，将至少有1万亿的份额。这样大的规模，远远超过了西班牙(410亿欧元)、意大利(288亿欧元)等国家在建的高速铁路网络的规模。如果按里程比较的话，5457公里的高速铁路网络，也远远超过法国、日本和德国现有高速铁路规模。一、发展目标为适应全面建设小康社会的目标要求，铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。二、规划原则(一)统筹考虑与其它运输方式及能源等相关行业的发展，通道布局、运力分配与公路、民航、水运、管道等规划有机衔接；(二)能力紧张的繁忙干线实现客货分线，经济发达的人口稠密地区发展城际快速客运系统；(三)加强各大经济区之间的连接，协调点线能力，使客货流主要通道畅通无阻；(四)增加路网密度，扩大路网覆盖面，为经济持续发展、国土开发和国防建设创造有利条件。(五)提高铁路装备国产化水平，大力推进装备国产化工作。三、规划方案1、为实现2020年铁路网发展目标，规划方案要在路网总规模扩大的同时，突出繁忙干线实现客货分线，人口稠密地区发展城际客运系统，提高路网质量，扩大运输能力，形成功能完善、点线协调的客货运输网络。2、为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。4、完善路网布局和西部开发性新线以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约1.6万公里。四、路网既有线加强既有路网技术改造和枢纽建设，提高路网既有通道能力。规划既有线增建二线1.3万公里，既有线电气化1.6万公里。1、在建设客运专线的基础上，对既有线进行扩能改造，在大同(含蒙西地区)、神府、太原(含晋南地区)、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十个煤炭外运基地，形成大能力煤运通道。近期要优先考虑大秦线扩能、北同蒲改造、黄骅至大家洼铁路建设和石太线扩能，实现客货分运，加大煤炭外运能力。2、结合客运专线的建设，对既有京哈、京沪、京九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。3、以北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。4、建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。五、2010年阶段目标到2010年，铁路网营业里程达到8.5万公里左右，其中客运专线约5000公里，复线3.5万公里，电气化3.5万公里。总投资大约10000亿元、总里程5457公里的高速铁路网络，相当于4条京沪线的长度。“十一五”期间，中国将完成时速在300公里以上的客运专线大约5457公里。而且此次将要建设的项目时间非常紧迫，规定5年内要建设成功。似乎要追回因长期争论而耽误的时间。从2006年到2010年，中国将投资12500亿元人民币，建设17000公里铁路新线。其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。已经开工的京广线武汉-广州段、陇海客运专线郑州-西安段等，已经按高速铁路标准设计。其中线下部分(路基设计标准，为今后提速预留空间)每小时350公里，线上部分(目前铁轨及配套设施设计通行标准)每小时200公里。不止是客运专线中含有高速铁路，“十一五”期间，在1.25万亿元人民币的总盘子中，还要建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等相临大城市之间的城际轨道交通系统，列车时速达到200公里以上。目前已经知道的是，至少广深线和京津线将建设成高速铁路。广深线设计时速线上250公里以上、线下部分则高达350公里。该项目已经于2005年底开工建设。§1.3从区域发展趋势看建设XX国际物流港的必要性§1.3.1泛珠江三角板块的向北快速扩张经过改革开放２０多年的强劲发展后，广东这个陆地面积只占全国1.85％的省份，贡献了占全国近12%的经济总量。但广东富饶区域仅集中在珠三角和经济特区，在占全省面积和人口85%左右的东西两翼、粤北山区，整体经济实力还较为薄弱，GDP总值在全省所占份额不足两成。“十一五”期间，广东将进一步加大区域协调的统筹力度，一方面，将大力实施“内核提升”战略，以联手港澳地区打造大珠三角经济体为契机，增强其对海内外经济的辐射带动能力；另一方面，广东还将着力打造东西两翼和山区的“区位优化”“产业吸纳”“重化集聚”等优势，助推这一后发地区进入发展的快车道。成功拓展发展腹地，是广东近些年描绘的精彩一笔。这个省联手长江以南省份构建起的泛珠三角经济体，以及为顺应这一潮流而掀动跨省路网建造热潮，使得原显偏远的广东山区取得了“区位优化”的跃升。按照路网建造规划，省内新上了一批铁路、高速公路、河运建设项目，其中已把“跨省高速”定为当前公路交通建设新的主战场。预计到2008年，广东将建成13条高速出省通道直达毗邻省份，形成以珠江三角洲为中心连接港澳、以沿海为扇形面向山区和内陆省份辐射的高速公路网络，为泛珠三角区域合作奠定良好的基础。随着广东山区综合投资环境的改善和珠三角产业升级的迫切需要，目前粤北山区已成为珠三角产业梯次转移、低成本扩张的新战场。广东省政府去年3月出台了《山区及东西两翼与珠江三角洲联手推进产业转移的意见》，决定在山区和东西两翼地区划出土地，由珠三角地区政府规划和投资建成工业园区，并负责招商引资；山区及东西两翼政府部门负责劳动保障等社会事务管理，产业园区所产生的经济效益由双方政府协调分配。据统计，广东省已签订正式协议的产业转移园区达20个，还有59个产业转移园区正在洽谈中。这几年，广东粤北山区的清远市、韶关市、河源市由于招商引资的迅速增长，工业、财税的增长幅度均居全省前列。●泛珠江三角区概图“泛珠三角”概念是2003年在广州召开的广东经济发展国际咨询会上提出的，简称“9＋2”，即：广东、福建、江西、广西、海南、湖南、四川、云南、贵州等9个省(区)，再加上香港和澳门地区。但无论从地域的完整性还是从经济联系上讲，重庆市都应作为泛珠三角的组成部分，因此，泛珠江三角洲由9个省、1个直辖市和2个特别行政区组成，陆地总面积约208万平方公里，占我国陆地面积的21.7%。在发展的近中期形成以广州——香港走廊为龙头的大珠江三角洲为该经济区的核心区，其他区域为腹地。其中粤、桂、湘、海、云联系紧密，为紧密腹地，而福建、江西、贵州、四川、重庆为次紧密腹地。远期，随着区域合作的加强和区域经济的发展，最终走向区域一体化。在该经济区中，各级城市担负着重要的作用。根据其在区域中的地位和作用，将它们分为若干等级。一级中心城市（城市密集区）为香港、澳门、大广州、大深圳（以深圳为中心的小珠三角东岸城市密集区）、大中山（以中山、珠海为中心的小珠三角西岸城市密集区）、二级中心城市为各省会城市，三级中心城市为小珠三角以外的地级市。泛珠三角的发展重点：1．区域交通基础设施铁路网络建设。打通华南——西南通道，即修建华南——西南铁路干线，包括河唇——广西北海铁路，昆明——南宁——湛江铁路和昆明——南宁——广州铁路。北上可达俄罗斯东、北欧，西下直到南亚边贸地带，东去直往广州、深圳、香港，南入湛江大港口直通东南亚。在南北通道上，针对京广线南段运能紧张状况，建设武广客运专线，专线北起武昌，南到广州，客货分流。在广东省也要连通与周边省份，主要规划的铁路有：与福建相连的汕潮漳铁路，与江西相连的龙赣韶铁路，与广西相连的黎湛铁路、洛湛铁路、罗定至岑溪地方铁路，与海南相连的粤海铁路。加快高速公路建设。广东与周边八省（区）规划和在建的高速公路就有13条：往广西，有渝湛国道主干线湛江到粤桂交界段，广州至梧州高速公路；往湖南，有京珠高速公路小塘至广州段；往江西，有粤赣高速公路；通福建有汕汾高速公路、梅州到龙岩高速公路。粤港澳大桥，打通广东向西通道，除加快珠三角西部的发展，带动粤西经济起飞外，更深的意义是打通通向西南的通道，借助西南出海大通道，将珠三角的影响力延伸至西南地区。建设珠三角的地铁和城际轨道交通。2．区域经济合作近年经济的快速发展，使得广东电力、化工原料的供应变得骤然紧张，如不能尽快解决，广东经济快车就会常为燃料不足而担忧。因此应尽快与周边区域寻求合作。在区域内形成完整的产业链。广东产业要进一步提升，进军更广阔的国际舞台，技术的引进、消化和创新，始终是重要的引擎。要借CEPA之便，密切与香港、澳门的合作，加速信息技术产业的发展。而腹地地区要主动加入泛珠三角经济圈，积极承接珠三角产业转移。建立泛珠三角区域的六个一体化平台已经提上日程：物流一体化平台、信息一体化平台、金融一体化平台、产权一体化平台、人力资源一体化平台、贸易一体化平台、交通运输一体化平台值得高度重视的是，广东省自1995年以来，大大加强了与湖南省的经济联系。在与广东陆地毗邻的江西福建湖南广西四省中，湖南省所处的地位上升极快，目前已经成为与广东经贸往来的第一大省。广东与湖南的经济一体化日益显著。这是由两大原因决定的：一是广东珠三角经济发达地区向外寻求腹地，向湖南方向最具便捷性，并且能直达广阔的中部平原腹地；二是广东开发北部山区的指导方针决定了向北的优先发展次序。XXXX国际物流港的建设要主动对接珠三角的这种经济北移浪潮，努力发挥区位优势，成为珠三角向泛珠三角拓展的桥头堡。§1.3.2长三角——长江流域经济的间接渗透长江三角洲是我国经济实力最强的地区，全区土地面积占全国1％，人口占全国的6.25％，工业总产值占全国的21％，而上海是长江三角洲经济实力最强的龙头城市，经济扩散的中心，产业布局的重心。围绕着上海经济增长极，经济的空间扩散等级有序。第一扩散圈层是苏州、无锡、杭州和宁波。这一圈层的第三产业所占比重较大，乡镇企业发达，普遍成为当地的经济支柱和财税来源。第二扩散圈层是南京、嘉兴、绍兴、常州和镇江。这一圈层产业结构处于“二、三、一”阶段，工业发展迅速，主要向机械、电子方向发展。第三扩散圈层是扬州、南通、湖州和舟山。这一圈层的乡镇企业发展较晚，第一产业所占比重较大，产业结构水平较低。因此，从总体上来看，上海这个增长极主要是沿着铁路扩散的，沿江扩散轴和沿海扩散轴成为次一级的扩散轴。随着长江流域经济的深入发展，其对XX地区的经济渗透也越来越深，XX与长沙—岳阳—武汉的经济联系加深正是在回应长三角——长江流域的召唤。§1.3.3中原和大武汉城市群影响力南迁的充沛势能经济圈是经济发展的一种空间组织形式，它通常是依托一定的城市群在广域空间内实现对各种经济要素与资源的优化配置。经济圈建设对于区域经济发展的重要作用已经被许多发达国家的实践所证明。在目前情况下，有选择、有重点地进行经济圈建设，是快速提升中部地区集团竞争力、实现我家“中部崛起“战略的有效途径。以特大城市为核心的城市经济圈的崛起，是当今世界区域经济竞争和发展的大趋势。在我国，随着东部沿海地区“长三角”、“珠三角”、“京津环渤海”三大经济圈的形成和实施西部大开发战略后整个西部地区的迅速发展，地区竞争出现了新的局面：由过去单一的城市之间的竞争，转为依赖大经济圈综合生产力的竞争，进而形成大经济区域之间的竞争。以大都市为核心和主要增长极、以城市密集分布、