公路超限超载货物运输问题研究毕业论文

公路超载超限货物运输问题研究1前言1.1选题背景道路运输业是我国国民经济发展的基础产业，是人类社会生产、经济生活中的一个不可缺少的重要环节。近年来，伴随着我国经济的高速发展，公路交通实现了跨越式发展。但是，由于我国道路货物运输市场不完善，发展中仍存在着各种不平衡、不协调的现象，其中以超限超载货物运输现象为代表的违法运输行为愈演愈烈，对我国经济社会造成了严重危害。为此，交通公路部门和公安交管部门多次采取措施分头对超限超载进行治理。2004年交通部等七部委共同参与、“统一口径、统一标准、统一行动”的全国范围内集中治理车辆超限超载运输。经过四年多的治理，超限超载运输治理取得了阶段性成果，超限超载比例由治理前的80%下降到了10%左右，但新的违法超限超载行为又开始抬头，主要表现为：（1）违法超限超载出现“五个转移”的变化，即从一般货车向假冒军警车辆转移、从普通车型向非标准车型转移、从有检测路段向无检测路段转移、从白天分散通行向夜间集中通行转移、从干线公路向支线公路和农村公路转移；（2）治理工作进展不平衡，局部地区超限超载反弹；（3）因超限超载导致的桥梁垮塌事故呈上升势头，对公路桥梁以及交通安全构成了很大威胁；（4）一些地区路面执法力度减弱，导致运输经营者和车主有意违法超限超载；（5）源头监管措施没有完全到位；（6）暴力抗法事件增多，一些地方黑恶势力渗入其中。另外，还存在个别执法人员乱收费、乱罚款和执法不规范等问题[1]。1.2研究目的和意义加强对建立治理超限超载运输长效机制的研究，将有助于更合理适度地使用各种经济、管理、技术手段，准确地把握超限超载运输的脉搏，进行并使之与经济社会发展相融合、相协调，更加有策略地治理，实现为社会经济发展服务的目的。通过对超限超载运输基本理论的掌握，认真分析我国超限运输的形成原因，提出有针对性、有步骤地研究超限超载运输治理的方法和策略，能够为有关部门实践工作中提供决策参考，为道路运输创造一个良好的市场竞争和发展环境，做到切实保护公路、桥梁等交通基础设施，减少道路交通事故，确保人民生命财产安全。2公路超限超载货物运输概述2.1超限超载货物运输的概念公路运输是多种运输方式的一种，本文所指的超限超载运输，如不经特别指出，均为公路货物超限超载运输。2.1.1超限货物运输的定义在公路上行驶的车辆、工程机械，其总质量、轴载质量、外形尺寸三者之一超过限值标淮者，称之为公路超限运输[2]。超限运输包括外形几何超限和轴载质量及车货总质量超限两大类型。由于几何超限便于检测和识别，同时几何超限对车辆的行驶安全是一种“显性威胁”，如道路宽度、转弯半径、桥梁限高等直接限制着几何超限车辆的通过性，因此在实际运输活动中，几何超限较之装载质量超限发生的频率小，程度低，并不构成超限治理工作的重点和难点。本文所讨论的超限类型，在没有特别强调的情况下，仅讨论对车货装载质量超限的治理问题。2.1.2超载货物运输的定义超载，指汽车装载货物时超过汽车额定载重量，对超载的核定，主要关注是汽车性能以及由此而引发的行车安全性。汽车制造企业对其生产的每种车辆都会按国家标准规定和产品设计要求给出车辆的具体质量参数，包括整备质量、总质量、轴载质量。公安交通管理部门根据国家标准和实际车辆的技术条件核定载质量用于车辆登记、注册管理和营运管理。超载运输所超过的限值是针对车辆而言的，特别是车辆结构的承载能力。限制的是重量或者质量，单位是吨。公安交管部门为车辆核定其载质量，作为车辆运营中装载货物质量的限值，主要从汽车性能和行车安全角度出发，保证车辆的各项动力性能和承载性能，防止由于车辆原因造成交通事故，保护人民生命财产安全。根据2004年5月1日实施《中华人民共和国道路交通安全法》的规定，车辆超载是指符合下列条款规定的行为：“机动车载物不得超过机车行驶证上核定的载质量，装载长度、宽度不得超出车厢，并应当遵守下列规定：（1）重型、中型载货汽车，半挂车载物，高度从地面起不得超过4米，载运集装箱的车辆不得超过4.2米；（2）其他载货的机动车载物，高度从地面起不得超过2.5米；（3）摩托车载物，高度从地面起不得超过1.5米，长度不得超出车身0.2米。两轮摩托车载物宽度左右各不得超出车把0.15米载客汽车除车身外部的行李架和内置的行李箱外，不得载货。载客汽车行李架载货，从车顶起高度不得超过0.5米，从地面起高度不得超过4米。综上所述，可以得出车辆超限是指超过了公路、桥梁等基础设施的设计使用能力；车辆超载则是指所载货物的体积或质量超过了车辆本身的设计规范和承载能力。2.2超限超载的分类超载包括轴载超限或车货总重量超限两种情况，目前行驶于道路上的货车以国产车为主，进口载货汽车较少，由于汽车种类繁多，超载超限的情况可分为三种：一种是超限不超载，对于大型货车而言，其额定载荷量较大，虽然所载货物未装满汽车，但其轴载或车货总重已经超限；第二种是超载不超限，对于一般中小型货车而言，其额定载重量小，适当的超载并不超过公路限载，当然若继续超载仍会超出公路限载规定，构成第三种情况：超载超限，也就是既超过了汽车额定轴载，又超过了公路限载规定。这三种情况，除对公路桥梁造成损害外，还危及超载车自身及其他车辆的行驶安全。下面分别说明上述各类情况的危害。（1）超限不超载这一情况虽然对汽车本身的行驶不会造成太大危险，但对道路桥梁确有较为严重的损害，路面形成坑槽、拥包、裂缝。我国的大部分超限运输车辆，设计并没有超限，车型尺寸超宽超长的很少见，但也有少数如斯太尔、红岩等设计额定载荷比公路限载值大，这些车辆虽然装载重量并未超出本身的额定载荷，但轴载却达到或超过我国公路的限载；实际上在运营中这些汽车也常伴随着严重的超载。（2）超载不超限这种情况主要出现在中、小型货车上，如：对额定载荷为2.5吨的小型货车，装货至3.5吨，虽然超载，但未超出公路的轴载限制，类似这种情况，只对货车的行车速度、货车的安全性影响较大，而对道路、桥梁并无太大损害，但当超载率进一步加大时，可能导致轮胎放炮、主轴断裂、刹车失灵、车辆前轻后重、驾驶不稳等问题，容易造成安全事故。（3）超载并超限这种情况危害性最大，除上述第2点中容易导致车辆安全事故外，更对道路、桥梁造成严重损害，车辙形成大大加快，道路易发生剪切推移破坏，有的特重货车在正常道路上行驶一次，便可将路面彻底压坏，同时对桥梁造成极为严重的损伤，承载力迅速降低，形成危桥。无论何种超载超限形式都会影响道路服务水平、通行能力、道路环境和行车安全。货运车辆出厂后的改造其实是更换高压轮胎、加厚悬挂钢簧和加高车厢挡板等措施，操纵、动力和传动系统及制动系统仍保持出厂配置。控制系统和动力系统长期超负荷运转的结果的是车辆行驶动力不足、发动机性能恶化、控制失灵、车辆故障频繁。在公路上坡段行驶中，快的40～50公里/小时，慢的仅20公里/小时，有的甚至不足10公里/小时。超载车多的公路，超车和变换车道频繁，通行车速和通行能力大受影响不说，还是交通事故的重要诱因。货车故障和超载车相关的事故造成的交通堵塞，已发展为影响公路通畅的重要原因之一。而超载车辆行驶时产生的巨大噪声、振动及不完全燃烧产生的尾气，对途经地区环境的影响也不容忽视[3]。2.3超限超载运输形式对照《超限超载行驶公路管理规定》及《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限制》规定，我们可以看出超限超载主要有以下几种：（1）超长，即运输车辆的车货总长超过规定的长度；（2）超宽，即运输车辆的车货总宽超过规定的宽度；（3）超高，即运输车辆的车货总高超过规定的高度；（4）超重，即运输车辆的车货总重超过规定的重量限制，超重有以下几种表现形式：①超核定载质量限值。运输车辆的车货总质量超过车辆核定的载重（客）量；②超总质量限值。运输车辆的车货总质量超过国家规定的总质量限值；③轴载质量限制。运输车辆总质量超限，同时轴载质量超国家规定的限值；运输车辆总质量不超限，车辆轴载质量超国家规定的限值。2.4公路超限货物运输的限值规定超限运输对基础设施的使用寿命构成直接损害，超载运输则会使车辆本身的技术性能降低，进而可直接导致行车安全事故的发生。为了保护公路基础设施，包括公路、桥梁、隧道、涵洞、防护设施、交通工程设施等，同时保证人民生命财产安全，交通部门制定了公路设计中的基本参数以及超限运输的有关限值，防止路面的受载超过其承载能力，造成早期破坏。2.4.1公路设计中规定的设计标准值及车辆限值我国《公路工程技术标准》规定：（1）公路设计中的净高标准设计5.0米；（2）公路设计车道宽度标准，一般为3.5米、3.75米或4.5米；（3）车辆车货总质量的限值:汽—超20级的桥涵设计荷载标准中重车的总质量为55吨，汽—20级的桥涵设计荷载标准总质量为30吨，汽—巧级的桥涵设计荷载标准中重车总质量为20吨。在超限运输的限值规定中，轴载质量是主要控制性的参数，车货总质量是辅助控制性的参数。车辆质量对路面的压力，最终体现为车辆的轴载对路面产生的压力。路面设计标准轴载关系到路面使用寿命和汽车工业发展两个方面，世界各国路面设计标准轴载不尽相同，见图2-1。中国采用单轴双轮100kN作为标准轴载，相当于国际上的中等水平。在中国与公路超限运输相关的法律法规和技术标准有《超限运输车辆行驶公路管理规定》、《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》、《公路工程技术标准》、《公路沥青路面设计规范》和《公路水泥混凝土路面设计规范》等。这些标准和法规都对货车的车货总质量或轴载质量做出了相应规定，对轴载受力都采用单轴双轮组100KN作为标准轴载。图2-1世界各国路面设计标准轴2.4.2我国对超限超载车辆的规定根据《超限车辆行驶公路管理规定》（交通部2000年2号令），有下列情形之一的运输车辆即为超限运输车辆：

（1）车货总高度从地面算起4米以上（集装箱车货总高度从地面算起4.2米以上）；

（2）车货总长18米以上；

（3）车货总宽度2.5米以上；

（4）单车、半挂列车、全挂列车车货总质量40000千克以上；集装箱半挂列车车货总质量46000（5）车辆轴载质量在下列规定值以上：

①单轴（每侧单轮胎）载质量6000千克；

②单轴（每侧双轮胎）载质量10000千克；

③双联轴（每侧单轮胎）载质量10000千克；

④双联轴（每侧各一单轮胎、双轮胎）载质量14000千克；

⑤双联轴（每侧双轮胎）载质量18000千克；

⑥三联轴（每侧单轮胎）载质量12000千克；

⑦2.5超限超载货物运输的危害公路超限超载运输被称为“公路杀手”，导致路面出现大量推移、沉陷等严重的破坏，而且由超限超载引发的交通事故也日益增多，使国家和人民的财产及安全受到了潜在的巨大威胁由此可见超限超载货物运输对社会的危害是多方面的[4]。2.5.1公路超限超载货物运输对道路基础设施的危害一般来说，公路的使用年限主要取决于三个方面的因素：（1）设计路面结构的合理性；（2）)施工质量的优劣；（3）服务车辆的车型与设计要求的一致性。车辆对路面作用时，路面发生的变化是这样的：当车辆荷载经过路面时，路面产生变形，其中有一部分是可以恢复的，称为弹性变形;另一部分不能恢复，称之为残余变形。当作用在路面上的轴载小于设计轴载时，路面处于弹性状态，其残余变形很小，路面能够正常工作；当超限车辆通过时，路面处于弹塑性状态，残余变形增大，路面抵抗能减弱，路面发生破坏。研究表明，车辆在超限运输时对道路的破坏程度与正常运输时相比，呈几何级数倍增长的。例如一辆载重10吨的货车超载1倍时，对公路的破坏作用相当于正常载重的约16倍;超限2倍时，对公路的破坏作用增加约80倍。对于1条设计正常使用15年的公路，假如行使车辆超载1倍，其使用年限将缩短90%，即只能使用1年半而己。2.5.2增加公路养护费用，造成严重的经济损失车辆超限超载运输大大缩短了路面使用寿命，并导致了改建期提前和相应的费用投资增加。超限超载越严重，道路破损越快，破坏程度越高，所需的养护资金就越多。为了保证设计使用期内路面的正常使用，公路部门需增加养护改建的费用。据交通部初步测算，每年超限超载车辆给公路造成的养护费用损失就高达300亿元。超限超载运输通过车辆超限超载获得的额外收益是以损害整个社会的经济利益为代价的，它破坏了社会经济效率的最大化。加之现有养护资金不足，导致部分破损道路难以及时修缮，造成更严重的破坏，这样就使得公路的寿命大大缩短，形成一种恶性循环，给国家造成了巨大的经济损失。因此，应根据“谁使用、谁负担，多用多负担”的公平原则，采取措施使用经济手段使这部分费用由超限车辆负担。自2009年1月1日起实施的《成品油价税费改革方案》可以一定程度上体现这种公平。2.5.3造成货物运输市场混乱随着我国市场经济的发展，运输市场也进行了多年的改革，我国道路运输市场已呈现多元化的趋势。但由于经营主体过于分散，产业集中度低，缺乏主导市场发展的大型企业，货运组织化程度低，运力分散，导致了运力供过于求，而超限超载加剧了这种运力过剩的局面。这种激烈的竞争致使运输成本发生了结构性的改变，降低了单位运输成本，违背了正常的运价机制。由于社会的必要运输价格低于正常运价水平，为了弥补降价造成的经济损失，车主采用多装和逃避交通规费的办法获得补偿，使运力过剩的矛盾更加突出，拉不到货的车主则以更低的运价争揽货源，又以更多的超载来减少亏损。这种通过多拉快跑、抢吨位、抢里程，不惜损坏公路以追求运输效益的不合理、不公平的市场竞争，形成了“超限超载（运力增加）—运价下跌—再超限超载”的恶性循环。20世纪70年代末和80年代初，一般普通散货运价在0.3元/吨公里，但目前己降到不足0.2元/吨公里。那时候的物价水平低于现在，但现在的运价却低于从前，这是很不正常的运价水平倒置，不符合市场经济规律，是一种非正常经济现象。同时，由于国家对运输市场的调控力度不足，法规滞后，不能从根本上对车辆超限超载现象及时予以整治，放任了对超限超载车辆的管理，在一定程度上又增加了运输市场的无序竞争。如不能实施有效治理，则会鼓励更多的经营者加入到这一行列中来，从而进一步扩大超限超载运输的规模，使道路运输市场畸形发展[5]。2.5.4造成道路交通安全隐患超限运输不但对路面造成破坏，而且易引发交通事故。车辆的安全性主要包括车辆具有良好的制动性能和操纵稳定性。超限运输车辆尤其是一些改装车辆，仅更换高压轮胎、加高车厢挡板、加厚悬挂钢板等，而操纵、制动、传动和动力系统仍只保持出厂的配置。这就人为改变了车辆的设计使用条件和技术状态，因为长期的、大量的超限运输，使得车辆长期处在超负荷运转状态，势必导致相关参数发生变化。如轮胎变形爆胎，转向器出现轻飘、抖动、摆振、阻滞，弹簧钢板折断，制动器制动距离延长甚至失灵，车架变形，半轴断裂等。给交通安全带来极大的潜在的事故隐患，严重危害人民的生命财产安全。据相关部门统计，载重货车道路交通事故中有80%以上是因为超限运输引起的。不难看出，由于超限超载运输会给社会、人身安全和经济财产造成巨大的危害和损失。2.5.5造成环境污染超限运输会引起噪声、振动和环境污染等方面的危害，对周边环境带来了不利影响。汽车核定载重的大小与发动机的功率是成正比的。对于超限超载运输车辆，随着轴载质量和总重量的超负荷，必然增加发动机的驱动功率，导致发动机性能恶化，噪声也就增大，同时会直接造成对环境的振动影响。超限超载运输车辆在爬坡时，由于动力不足，司机往往只能用低档大油门满“轰”，导致发动机油料燃烧不充分，致使排放废气超标，污染大气环境。公路上和隧道内常见黑烟滚滚，大致都是由这些原因造成的，严重污染了公路及其附属设施和公路的绿化。2.5.6造成汽车行业的畸形发展发达国家汽车工业的发展经验表明，运输车辆的大型化和专业化能够大大降低运输成本，制造大型化车辆是世界性的发展趋势。部分经营者在购置车辆时，为了逃避国家规费，追求利润的最大化，往往希望购买吨位标定较小，而实际装载量大的货车。而一些汽车制造业和改装企业为了打开销路，迎合购车者少缴交通规费和保险费用的心理，不顾公路的承受能力，随意生产大吨位车轴小的重型车，伪造型号和技术数据，大车小标识，降吨位促销，对同一车型任意提供产品合格证等手段，以谋取不正当的经济利益。阻碍了货物运输向大型化、专业化和高档化方向发展，阻碍了车辆的更新换代和车辆结构调整，使货运企业竞争力和经济利益难以提高。3公路超限超载货物运输形成的原因造成公路超限超载货物运输的原因复杂，是社会经济多方面因素共同影响的结果。运输业户的利益驱动为其本质原因，不管运输成本如何，运输业户追求利润最大化的目的是恒久不变的。当然现有的政策和管理体制也在一定程度上为超限超载货物运输提供了客观条件。3.1货运市场因素随着我国社会经济持续快速发展，市场经济体制也逐渐完善。我国公路货运市场开放，极大地调动了各种经营业户的积极性，形成了多种经营主体的局面，繁荣了我国的货运市场。但我国货运市场多而散，市场集中度不高，个体运输业户大量进入货运市场，且多为单车经营。这种供大于求的过度竞争使得我国货物超限超载运输成为必然。3.1.1货运市场价格因素公路货物运输价格长期偏低是造成货物超限超载运输的原因之一。市场经济条件下，货物运输行业是一种市场竞争行为，价格应由市场决定。但竞争应建立在市场法制完善、竞争公平的基础上。按经济学理论来说，市场供求关系会根据价值规律的调节逐步趋于平衡，运力大于运量的情况会通过部分市场参与者的退出而有所改善，运价逐步回升，运输市场也会趋于完善。然而货运市场是低成本进入、低技术要求的市场，许多经营业户在其他工种技术壁垒及资本的限制下，选择了“不退出策略”，这就导致运输业户只能通过压低价格与其他业户竞争取得效益。据统计，1951年的货物运输价格为0.48元/吨公里，之后运价一直在降低，到上世纪80年代，货运市场运价仅为0.2元/吨公里左右，直到80年代末90年代初，货运市场运输价格才有所回升，到1992年，货场运输价格仅为0.36元/吨公里。1993年以后，运输市场进一步开放，货运市场供求关系发生了巨大的转变，运力供给远远大于运量需求，货运市场竞争异常激烈。运价持续走低，虽然在2004年集中治理后，运价有了一定的回升，为0.38元/吨公里，到2008年货物运输价格跌至0.341元/吨公里。表3-1是2006～2008年及2009年1～2月的公路货物运输市场价格的均价2006200720082009年1月2009年2月整车（元/吨公里）0.2850.2450.2480.2580.247零担重货（元/吨公里）0.4220.3550.3680.3450.325零担轻货（元/吨公里）0.1330.1110.1190.1080.106综合平均价格（元/吨公里）0.3890.3290.3410.3310.319注：综合平均价格为三种运输方式的加权平均值2006年以来货物运输价格趋势图如图3-1所示：图3-12006年以来货物运输价格趋势图由图3-1可以看出，2004年以后，随着治超力度的减弱，公路货物运输价格2006年以来处于下降趋势，到2009年2月，运输价格下降到0.319元/吨公里，这是因为一些省份取消了二级公路收费，对运输市场带来一定的冲击，由于目前来看，公路运输的成本还将出现少量的下降空间，运输价格还有下降的空间。几十年来，货物运输价格基本在较低的水平徘徊，这说明运输业户主要是依靠压低运输价格来竞争，最终促使运输业户只能采用超限超载运输来弥补由于低价损失的利益。3.1.2货运市场竞争无序在各种运输方式中，我国的货运运输市场是最早放开的，也是开放最彻底的。但由于缺乏必要的宏观控制手段，许多集体、个人都一哄而上从事公路运输，使该行业呈现出多、小、散、弱的局面，导致经营主体过多，运力相对过剩，货运市场处于供过于求的状态。货运市场已经成为一个彻底的卖方市场，导致了公路货运价格的“成本定价”机制不合理。运输市场各个经济相关体在追求利益最大化的取向下，引发了货运市场无序竞争，致使货运市场失灵。由于经营主体过多、过散，难以形成规模化经营，使得公路运输组织化程度和专业化水平较低，由此形成的竞争基本上属于低层次的价格竞争，运输经营者为了争取货源，纷纷压价，导致市场竞争的无序。从经济学的角度来讲，就是运价、价格和价值相背离。据交通部专家测算，2008年上半年，全国公路货运运价仅相当于上个世纪70年代的水平。目前，越来越多的外资企业国内大型货运企业将运输业务压价后外包给其他运输业户，坐享其成，加大了一般运输业户的成本支出，而货物运输价格长期处于低迷状态，使得超限超载运输成为运输业户获取利润的唯一手段。加之当前运输市场管理混乱，收费标准不一等现象，使得原本无序的运输市场更加恶劣。公路货运市场中，有一个公认准确的经济核算方式:货车按核定吨位运货，根本不赚钱；超载一倍，够缴罚款;除此之外，再超载多少，就净赚多少。在经济利益的驱使之下，车主压价后为了有利可图，就只得通过超载来达到谋取利益的目的，这样就势必形成如图3-2的恶性循环[6]。公路超限超载利润空间极压公路市场混乱公路系统恶化管理难度增加公路超限超载利润空间极压公路市场混乱公路系统恶化管理难度增加政府加大处罚公路发展受制超限超载泛滥货运成本上升道路损坏事故多冒险恶意超限超载社会损失上升3.2收费政策因素税费政策改革未到位，目前对汽车收取各种规费存在一定的弊端是导致超限运输的的一个重要原因。据了解，在经营性运输中，公路运输所涉及到的主要收征费项目有车购附加费、运管费、通行费、车船使用税等，公安交警部门收取的车辆年检审验费，保险公司车保等，加上公路运输过程中沿途交警超载罚款等费用。这些费用基本是按车辆核定吨位和购车价格收取的，其中一些是定额收费项目，与运输使用状态无关。运输业户超载运输就等于减少货物平均费用标准额度，与按规定装载运输的业户相比就相对处于竞争优势，降低了运输成本，增加了利润，因此形成了运输户竞相超载现象。3.3运力因素我国的货运市场是最早开放的，随着改革开放的深入，城乡经济越来越活跃，从事汽车运输的个体运输户越来越多，使得道路运输市场运力过剩。另外，无牌无证的“黑车”参运的也不少。一些不法人员利用国家对军车的免交税费的优惠政策，假冒军车参与运输市场竞争等等，由于缺乏必要的宏观控制手段和准入机制，众多的利益主体竞相进入公路货运市场，这样一来，运输企业之间、运输企业与个体运输户之间、正规军与游击队（“黑车”参运）之间竞争日趋激烈。使公路运输行业呈现出多、小、散、弱的局面，致使市场要素无法健康运行。缺乏覆盖面广、比较权威完善的货运配载信息系统，公路货运局部运力和运量出现严重失衡，失衡直接导致的市场的恶性竞争，超限运输则是恶性竞争的具体表现。3.4车辆吨位核定因素因货车运行中应缴纳的规费，如运管费、营业税、货运附加费和我公路通行费。这些费用都是按照汽车核定载重量来征收的，而核定载重量是由汽车制造厂家核定经公安交通管理机关认定后在颁布的车辆行驶证中标明。车辆的各种规费和税费是按车辆的核定载重量缴纳的，而运输中每趟的运费则是按照车辆实际装载量来计算的，所以只有装载得多，才赚得越多。一些汽车生产企业为了笼络客户争卖主，主动迎合货运车辆购置使用者偷逃、少缴国家税费的需要，故意在车辆出厂时将大吨位车标定为小吨位，本来可以载5吨的车标成2.5吨，本来可以载8吨的车辆，标成4吨货5吨，形成了一些车辆实际可载吨位、行驶证核定吨位指标相互脱节，车主为了自身利益，要求并购买“大吨小标”的车辆，在运输过程中，按照大吨位超限装载，以获取高额利润。另外，由于管理工作不到位，车主随意改装车辆现象十分突出，车辆越拉越多，超限越演越烈。一些汽车修理厂、改装厂，为了迎合市场需求，不顾其行为是否合法，只要有钱赚，就大量地进行非法改装，一些地区出现营运车辆改装失控的现象。在车辆改装过程中，一些汽车制造厂和改装厂为车主在车辆技术上提供了技术支持，为车辆的超限运输创造了客观条件。3.5产生超限超载问题的基础和根源尚未解决从目前全国治超办统计的治超数据来看，全国超限超载车辆已经降到占全部货运车辆的10%以下。但这是否说明具有超限超载能力的货运车辆也相对减少了呢，事实并非如此。由于汽车生产厂家和改装厂家的生产更新需要一定周期，全部“大吨小标”车辆得到更正也需要渐变过程，具备超限超载能力的货运车辆依然存在。同时，滋生出来的“经济怪圈”为超限超载充当了“保护伞”，公路两侧日益增多的小煤场、小砂场、小铁矿为超限超载车辆二次拼装，短途驳载提供了便利条件，超限超载形式只是变换了新的方法和手段，一旦放松路面治理力度，超限超载车辆又会活跃起来。众所周知，超限超载运输的根本原因是利益驱动，其目的就是使运输业户片面追求利润最大化，索取超过正常运输利润以外的超限超载的超额利润，这是其本质所在，加之当前名目繁杂的交通规费，无形为运输行业增加了运输成本。当一定的超限超载不能实现超额利润时，新一轮的超限超载就又开始了，导致了超限超载恶性循环。目前，各地治超政策顺应经济发展积极引导的少，强制手段运用较多，“检测—卸载—罚款”单一的治超模式只能解决现已存在的超限超载车辆非法运输问题，不能从根本上解决运输业户追求利润最大化和保护公路设施的主要矛盾，也是造成超限超载问题久治不绝的根本原因[7]。3.6法律制度不完善，治超工作缺乏保障基础目前，交通管理部门依据的《公路法》对处罚擅自超限运输行为的规定太过笼统，无具体量化标准，路政执法人员操作起来相对困难。虽然全国治超方案细化了具体罚款标准，但又不能做为执法依据，只能做为裁量标准，处罚幅度单一，车主、司机反响较大。另一方面，交警治载，交通治限，各为其主，法律依据各不相同，联合执法缺乏保障基础，联合治超体制名存实亡。再次，针对治超工作过程中出现的超限超载车辆集结闯关，司机暴力抗法，不法分子带车、送车等行为，法律制约存在空白点，超限超载车户和不法“车托”有恃无恐，明目张胆干扰治超工作。4治理超限超载货物运输的对策研究4.1治超的目标目前，超限超载货物运输治理已经取得了阶段性成果，尤其是2004年开展集中治理以后，道路货物超限超载运输现象有所减少，但从长远来看，其实施效果仍存在着不少问题。国家从2009年1月1日起实施《成品油价税费改革方案》，虽然用路付费的公平性得以体现，但随着逐步取消二级公路的收费，超限超载货物运输治理面临新的问题，因此，制定适应新形势的超限超载货物运输治理目标就显得尤其重要。依据前面对超限超载运输的理论、危害和形成超限超载运输原因的理论分析，借鉴对现有超限超载治理方法的评价，结合当前费改税的新形势，可以得出治理超限超载运输的目标是：（1）严格控制超限运输的车辆:达到将超限100%以上的恶意超限控制在通行车辆的1%以下，超限50～100%的车辆控制在通行车辆的5%以内，超限30～50%的车辆控制在15%以下；（2）运输市场健康有序发展：规范市场主体行为，优花货物运输结构，提高运输市场的规模化程度，使货物运输价格逐步回归，形成健康有序的市场格局；（3）提高交通安全，保障人民的生命财产安全：减少超限超载运输车辆对道路基础设施的损坏，提高车辆的技术性能，以降低因超限超载导致的公路基础设施及车辆本身造成的安全隐患，减少交通事故发生率，保障人民生命财产安全。4.2治超原则超限超载运输所处的环境是复杂的，有社会环境、政治环境和经济环境等的影响，因此，在治理超限超载运输时，应该“以人为本”，平衡各方面的利益，提出相关的治理思路和对策。形成超限超载货物运输的原因是多方面的，是各种因素综合作用的结果，超限超载货物运输的治理十分艰难，不是单一的方法能够治理的。因此，从长远来看，治理超限超载货物运输应该遵循以下原则：（1）“以人为本”，全面协调原则公路超限超载货物运输造成了运输市场混乱，诚信水准下降，严重损害了统一开放、竞争有序的货运市场秩序，阻碍了现代化道路运输市场体系的建立和完善，破坏了正常的社会经济秩序，也严重危及国家和人民的生命、财产安全。交通部部长张春贤在全国治理车辆超限超载工作电视电话会议上指出，要用“坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，实现经济发展和社会全面进步。”的思想指导治理车辆超限超载运输，这就要求治理超限超载运输必须从社会大局出发，不仅要协调好各个经济相关体的利益，更重要的是维护人民群众及社会的利益。（2）先重后轻，逐步推进的原则治理超限超载货物运输必须先解决突出的、迫切的问题，再逐步解决次要问题，最终做到全面解决。治超最突出的问题是超限100%以上的货运车辆，其对公路造成了致命性破坏，形成的外部成本最大，非法获利最多，应先行治理。2004年集中治理后，这些恶意超限超载车辆得到了有效控制，超限100%以上的货运车辆大大减少。目前治超应该确定一个合理的超载范围，严格控制超限100%以上的车辆，重点解决超限50%～100%的车辆，逐步解决超载30%～50%的车辆，对于这些车辆，应该坚决采取卸货的原则来治理；对于超载30%以内的车辆，原则上允许通过，但要根据超载量收取相应合理的费用，以补偿其对道路及社会的危害[8]。（3）治超策略必须是低成本可持续的由第四章分析可知，现行超限超载运输治理的最主要的弊端是缺乏人力和财力，治理成本高，缺乏可持续性，这就影响了集中治理的长效性。在人力发面，缺乏专门的治超人员，如2004年进行的集中治理，很多的治超执法人员并不是专门从事超限超载治理的人员，而是从各部门临时调用的，这就决定了短期内人员可以保证，可长期坚持是不可能的。对于财力方面，从2004年七部委开展集中治理半年多的时间，许多省份发生的经费已达几千万元之多，而华北各省市的治超经费至今均已超过1亿元。据此可大致将全国集中治超的年费用估计为20～30亿元。上述还仅是集中治超工作的直接费用（人员费用和设施设备费用）。4.3管理治超手段4.3.1加强源头治理（1）加强货运车辆制造、改装管理，杜绝车辆“大吨小标”对“大吨小标”车辆，应该参照《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》规定的标准，严格按照《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》中规定的“各汽车生产厂家要严格按照上述国家强制性标准，规范车辆的生产行为”要求，必须统一出厂车辆的核定载重吨位与公安核定载重标准。整顿车辆非法改装企业，坚决取缔未经批准的改装企业，对不按相关规定与标准改装车辆的企业，要依法对其进行处罚，令其进行限期整改，如不执行，应吊销其营业执照。加强相关行业的监督，建立对汽车制造改装行业的监督机制，行业内企业进行相互监督，对举报的没有按照国家强制性标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》执行的汽车生产改装企业，一经查实，对非法生产改装企业予以重罚，并奖励举报人，鼓励社会共同参与监督。（2）加强货物源头装运管理，加大惩罚力度从货物源头装运进行管理，鼓励货物运输车辆安装车载自动称重仪，并对安装车载自动称重仪的运输业户给予一定的初装费用补贴，减轻车主的初装费用;在货源集散地组织专门的治超队伍负责监督货物的装运，严禁超限50%以上的货车驶出装货地，从源头上控制恶性超限超载行为，避免超限超载对公路基础设施造成的毁灭性的危害。在加强源头惩罚管理方面，可以借鉴日本的做法，根据我国的实际，应该实行“一超三罚”制度，即罚货主、运输企业、司机。超限超载运输涉及到运输业户和司机两方面的责任和利益，因此，对于超限超载运输，应该追究这两方的连带责任。对于超限超载运输车辆，应该先对运输单位负责人进行处罚，即罚运输公司的法人代表或总经理。若检查站发现超限超载运输情况，必须记录运输公司，并通知运输公司限期到银行交罚款，或通过银行对逾期不交罚款者从公司账户中扣交罚款。其次是对司机本人处罚。因为其违反相关法令、条例，应该受到处罚。这类罚款要开具收据，并且必须明确不得对其进行报销，以强化司机的守法意识。对个体运输业户，应将公司罚款与司机罚款一起由承运人司机承担，不得推诱，罚款多少按照运输里程、超载数量、货物价值进行处罚。4.3.2进行管理体制改革，设立道路监管部门目前国内治理公路货物超限超载运输都是采用交通部门与公安交警部门分管的形式，即公安部门负责对超载（指货运车辆装运的货物超过了汽车核载质量）进行运输管理，主要针对车辆进行管理，交通部门负责对超限（指公路上行驶的各种机动车辆超过了公路、公路隧道、公路桥梁或汽车渡船限载）进行运输管理，主要对公路、桥梁、隧道进行管理。在这种管理体制下，交通部门和公安交警部门责权交叉，出现了多头管理，各自为政的现象，对现实生活中普遍存在的超载同时超限的货物运输，只管理各自负责的部分，管车的不管路，管路的不管车，导致路政部门和交通管理部门超限超载治理标准不一致产生了矛盾。因此，要想对超限超载货物运输长效治理，必须将超限超载运输治理当作一个系统来看待，尝试改革现有的超限超载管理体制，一方面实行由路政管理部门统管，公安交警部门监督的管理体制。由路政部门对超限超载运输实行统一、综合管理，即采取统管模式，精简结构、提高效率、降低治超成本，把对车的管理和对路的管理系统地看待，实现治超目标的协调和统一，这样就避免了现有治超过程中因路政部门和交警部门治超标准不一而产生的矛盾。另一方面设立专门的道路监管部门，对超限超载车辆及其罚金进行监督管理。实行超限超载运输车辆“黑名单”制度，对超限超载运输车辆进行定期公布。另外，为保障超限超载罚金专款专用，应该严格使用超限超载罚款收据，分清是道路损坏赔偿收费还是超限超载处罚，严格规定两种性质不同的收据的用途，不可混用，并将对超限超载运输车辆的处罚情况与车辆一并进行定期公布，让社会参与监督，保证将超限超载处罚所得的资金用于道路的养护中[9]。4.3.3制定完善的相关法律体系我国的法律体系比较宽泛，执法弹性较大，容易引起争议。因此，应该尽快建立健全道路交通管理的法律体系，明确超限超载的认定标准或参照标准，制定针对超限超载车辆的路损补偿制度，规范公路行政执法体系，明确执法范围职能、机构和权利。应该从车辆的生产、注册、登记、运营、安全、监测、收费等全方面做出详尽的规定，使道路交通管理部门执法有章可循。在立法过程中，应该明确统一的道路运输政策法令实施主体，站在政令统一的角度，界定各部门的职责，避免产生交叉或多头管理现象。应该借鉴美国从联邦运输部到地方县市的道路交通管理机构体系，明确每个部门的职责分工。由于没有一个明确的规则和机制来限定执法人员的执法工作，滋生了执法人员滥用职权的现象，因此，应该对执法人员的执法工作进行评价，并建立相应的激励与处罚机制。将治超工作量化为具体的指标，对执法人员的工作根据各个指标进行打分，以评价执法人员的工作。对于工作突出的执法人员，应当给予物质奖励，同样，对于执法不力的情况，应该实行责任倒查制度，明确责任人，并对其进行相应的处罚。4.4经济治理手段建立治理超限超载运输长效机制，经济手段仍是一个较为有效地约束措施。超限超载运输的目的是为了获取最大经济利益，采用经济手段使违法经营者承受的经济风险和付出的代价高于其所得的经济收益，这是防止违法行为发生的有效措施。4.4.1完善社会诚信体系道路运输业联系的是一个较长的产业链，设计车辆设计、车辆生产、车辆改装、车辆销售、公路生产建设、公路管理运营机构、客货主、运输业户、道路安全管理、运输经营管理等各个环节，任何一个环节的失信，社会和其他群体的利益就会受到侵害，都会导致整个运输体系发生问题。因此，需要一个诚信体系对各个环节进行约束和规范，提高道路运输参与成分的非诚信风险及运行成本，以达到“建立健康、规范、公平、有序的道路运输市场，维持良好的车辆生产、使用秩序和道路交通秩序，确保公路设施的完好和公路交通安全”的总体目标，使各方利益达到一个可以长期均衡发展。对道路运输业相关的各个环节都要建立诚信档案，包括车辆设计、生产、改装企业诚信档案；客、货运经营企业档案；自备车辆所属企业诚信档案；驾驶员诚信档案等。对设计、生产、改装企业，违反有关规定擅自增加车辆结构、承载能力、“大吨小标”及非法改变车辆装置、性能等行为；客货运输经营企业车辆超限超载运输、违章运输、出现道路安全违章责任事故；企业自备车辆参与营运性运输、超限超载运输、违章运输、出现道路安全违章责任事故；驾驶员超限超载运输、违章运输、出现道路安全违章责任事故等行为，制定相应的失信罚款及公示制度，实行信用监督和失信惩戒制度，从企业和个人信誉、等级、资质、执业资格以及社会服务保障、生产经营等各个环节，追究其连带责任，强制增加其失信成本，利用经济手段，使之社会生活的方方面面得到惩戒。4.4.2实行“一超三罚”制度超限超载运输涉及到的往往是货主、运输业户和司机三方面的责任和利益，因此，可借鉴国外超限超载的做法，追究三方的连带责任，即：在出现超载超限问题时，采取“一超三罚”制度，即罚货主、罚运输企业、罚司机，以使其相互制约。检查站在检查车辆时，要求提供运货单，记录货源单位，对各种货物集散地、托运公司，通知其在限定时间内去银行交纳罚款，逾期不交，由银行代扣并追缴滞纳金。运输单位的法人代表或总经理没有履行教育司机遵纪守法责任，或安排不切实际的运输承包任务，致使驾驶员被迫超载，因此，发现超载，要记录运输公司情况，通知缴纳罚款。对驾驶员违反有关法规，则开具罚款收据，明确规定不得报销，以强化司机守法意识。对个体运输户，则将公司罚款与驾驶员罚款一并由承运人承担。罚款多少与运输里程、超载数量、货物价值相联系。4.4.3合理调整通行费收费标准和运价指导近年来，由于我国公路基础设施融资体制改革，国家出台了“贷款修路、收费还贷、滚动发展”政策，调动了社会资金进入公路基础设施建设市场的积极性，收费公路大量增加，较快地改善了我国道路运输基础设施条件，带动了地区乃至全国各行各业的迅速发展，为国民经济发展起到了有力的支持保障作用。随着收费公路的建设，车辆使用公路时需要交纳一定金额的通行费，这样在方便运输同时，增加了公路运输业户的运输成本，部分公路的车辆通行费过高，成为运输业户抱怨的主要问题之一，部分媒体认为通行费用过高成为我国道路运输市场超限超载等恶性竞争的主要原因之一。据有关部门实际调查车辆在不超载的情况下运输成本较高，利润较低，有的利润甚至为负。因此适当降低通行费标准，可以减轻运输业户负担，巩固超限超载运输智力成果，建立良好的运输市场秩序。合理的通行费标准，可以较好地调节公路经营管理部门、运输业户及相关利益群体的综合利益，保证公路基础设施建设、养护、使用及道路运输业的持续协调发展。运输价格是影响公路运输业户的另一个重要因素。在健康有序的运输市场，运输价格是运输服务价值的真实反映，应随着运输效率和成本的具体变化而变化。但由于我国市场经济体制尚在逐步完善过程中，价值法律法规不健全及政府监管的缺位，我国的运输市场运价还不能正确反映运输服务的价值。运输业户不能从运输价格方面得到合理的报偿，法制意识淡薄的运输业户才去的超限超载非法手段来弥补运价不合理造成的经济损失。因此，建立长效治理机制，合理调控和指导运价也是防止公路超限超载运输的一个重要方面。一是要建立健康的运价形成机制，从经济社会和谐发展的高度，破除旧的价格体系，建立全新的以市场为导向的运输形成机制，使运价能充分反映运输成本的变化。二是要引入科学的市场准入制度和市场退出机制，保证竞争的公平性。对不具备营运资质、不具备安全营运条件和车辆清除出运输市场，以保证守法运输企业和业户间的公平竞争，推进运输业的健康发展。三是加强行业自律公约，合理指导运价，避免恶性竞争[10]。4.4.4征收重型车辆税随着经济发展对运输需求的扩大和运输企业对提高营运效益的不良追求，商用车辆逐步向大型化发展，货车中重型车辆占有的比例越来越高。车辆结构的调整，与原有公路设计规范中的车辆模型发生了较大变化。因此，一方面公路设计建设管理部门，应根据车辆结构变化情况设计建造合理路面结构的公路、桥梁等基础设施，另一方面可对重型车辆设置汽车重量税，根据每个道路用户（车辆）对道路的使用和破坏程度课以相应的税赋，也是整个国民经济保持可持续协调发展的一种重要措施[11]。4.5技术治超手段随着社会经济的发展，传统的治超手段已经远不能满足超限超载治理的要求，必须实施技术创新，用信息化手段进行治理，提高治理效率。4.5.1建立运输车辆信息管理系统建立货运车辆的基本信息、使用信息、违章记录等相关信息的数据库，记录车辆在生产过程中的状况，并将数据库全国联网共享，使处罚有据可依。在车辆出厂销售时，交通管理部门将车辆的型号、生产厂家、出厂日期、基本配置、发动机型号、整车重量、额定载重、燃料种类等内容录入车辆基本信息数据库；在办理营运许可时，录入车辆所有者、车牌号、营运证、改装信息、年检等内容作为车辆使用信息；车辆的违章信息应该包括交通违章、交通事故、超限超载情况等内容。建立运输车辆信息库后，由交通管理部门统一进行日常维护和管理，并将数据库联网共享，通过车辆信息数据库的建立，可以为交通运输管理部门在运输管理过程中提供管理依据，不仅可以发布运输市场信息、引导交通流量，还能为车辆超限超载运输处罚提供依据维持交通运输秩序。4.5.2推广应用车载自动称重仪及动态检测设备目前，全国大多数省份高速公路都已经实行计重收费，但由于目前计重收费检测仪重时必须保持车辆低速通过，致使高速公路出口处大量车辆排队等候称重的现象，因此，需要加大高速动态检测装置的研究应用，发展适应不同用户需要的各种精度和功能的动态称重装置，实现汽车在较高速度通过时的称重功能，缓解收费口大量车辆排队等候的现象，提高高速公路的运输效率[12]。在货运车辆上安装车载自动称重仪，不仅可以帮助驾驶员、车主及运输企业掌握车辆装载信息，在源头上控制车辆装载货物的重量，还能实现车辆行驶过程中重量的监测，防止驾驶员、车主及货运企业在途中加运货物。这样可以加强合理装载自律约束，保证运输全过程的安全合法运输。5结论超限超载运输现象是经济发展过程中产生的一个综合性的社会问题，是世界性的难题，因此，治理超限超载运输需要一个长期的过程。本文在分析超限超载运输形成原因的基础上，借鉴国内外现有治超方法的经验，从管理、经济、技术三方面提出治理超限超载运输的对策，并得出以下结论：（1）超限超载运输危害着公路基础设施、运输市场经济、环境等各个方面，严重制约了交通运输业的发展。（2）超限超载运输是在各经济利益相关体经济利益的驱动下形成的，有着深刻的社会经济背景。燃油税的改革两方面引起了运输成本的变化，影响了运输业户的经济利益，这样势必会影响公路货物超限超载运输。（3）我国目前的治超方法已经取得了阶段性成果，但仍存在着监管体制不合理的问题。治超存在“高成本，低效率”的困惑;没有完善的监督体制；没有建立与超限超载联动的通行费优惠机制；信息管理手段落后。（4）治理超限超载必须全方位、多角度，从管理、经济、技术三方面着手建立治理超限超载运输的长效机制。针对目前治超方法的缺陷，结合目前国家出台的各项方针政策，重点提出了以下治超方法：一是建立专门的治超监督机构，引入超限超载车辆“黑名单”制度，连同超限超载运输罚金一并定期向社会公布，让整个社会参与监督；二是提出源头治理应该实行“一超三罚”的处罚制度，对超限超载运输车辆的运输业户及司机进行处罚。 参考文献[1]洪秀敏．公路超限运输的危害[J]．中国公路，2002（15）：7~9[2]刘智勇,乔云,何辉.内蒙古治超的措施与成果[J]．中国公路，2003（7）：5~7[3]洪秀敏.公路路政管理学[M]．杭州：杭州大学出版社，2001[4]刘布阳.联合行动围剿“公路杀手”[J]．中国交通报，2003（3）：2~4[5]樊桦.车辆超载超限的根源及其治理[J]．公路运输，2004（10）：16~18[6]何辉.超载、超限运输成因分析及治理[J]．公路与运输，2001（4）：4~6[7]BeerB．Comparisonoffatiguecriteriaforflexibleandsemi-rigidpavement[J]．Gdansk，Narutowicza11，P0rtlandlTechnicaluniversityofGdansk，2006（2）：8~12[8]余群英．运输组织与管理[M]．北京：机械工业出版社，2004[9]ogerPRoess.TrafficEngineering[M]．NewJersey：PrenticeHall,Inc，2008[10]JamesCooper,MichaelBrowneandmelvynPeters,EuropeanLogistics-Markets[J].ManagementandStrategy,2001（3）：17~21[11]郑一平．反超限运输，综合治理是上策[J]．福建交通，2003（2）：7~8[12]吴稳水．制止超限运输刻下不容缓[J]．福建公路，2006（6）：2~4谢辞本论文得以顺利完成，离不开老师、同学和朋友的关心和帮助。在本文完成之际，我谨以最诚挚的敬意感谢我的导师何立对我的谆谆教海，以及生活上的悉心关怀。本论文从选题立题、设计、分析，直至文章撰写和论文的修改都凝结了导师的心血和智慧结晶。在老师的悉心帮助下，我不仅顺利的完成了毕业课题的研究，而且学会了分析问题的方法，并为将来的学习、工作奠定了基础。感谢室友和同学与我在生活和学习上共同奋斗。基于C8051F单片机直流电动机反馈控制系统的设计与研究基于单片机的嵌入式Web服务器的研究MOTOROLA单片机MC68HC（8）05PV8/A内嵌EEPROM的工艺和制程方法及对良率的影响研究基于模糊控制的电阻钎焊单片机温度控制系统的研制基于MCS-51系列单片机的通用控制模块的研究基于单片机实现的供暖系统最佳启停自校正（STR）调节器单片机控制的二级倒立摆系统的研究基于增强型51系列单片机的TCP/IP协议栈的实现基于单片机的蓄电池自动监测系统基于32位嵌入式单片机系统的图像采集与处理技术的研究基于单片机的作物营养诊断专家系统的研究基于单片机的交流伺服电机运动控制系统研究与开发基于单片机的泵管内壁硬度测试仪的研制基于单片机的自动找平控制系统研究基于C8051F040单片机的嵌入式系统开发基于单片机的液压动力系统状态监测仪开发模糊Smith智能控制方法的研究及其单片机实现一种基于单片机的轴快流CO〈,2〉激光器的手持控制面板的研制基于双单片机冲床数控系统的研究基于CYGNAL单片机的在线间歇式浊度仪的研制基于单片机的喷油泵试验台控制器的研制基于单片机的软起动器的研究和设计基于单片机控制的高速快走丝电火花线切割机床短循环走丝方式研究基于单片机的机电产品控制系统开发基于PIC单片机的智能手机充电器基于单片机的实时内核设计及其应用研究基于单片机的远程抄表系统的设计与研究基于单片机的烟气二氧化硫浓度检测仪的研制基于微型光谱仪的单片机系统单片机系统软件构件开发的技术研究基于单片机的液体点滴速度自动检测仪的研制基于单片机系统的多功能温度测量仪的研制基于PIC单片机的电能采集终端的设计和应用基于单片机的光纤光栅解调仪的研制气压式线性摩擦焊机单片机控制系统的研制基于单片机的数字磁通门传感器基于单片机的旋转变压器-数字转换器的研究基于单片机的光纤Bragg光栅解调系统的研究单片机控制的便携式多功能乳腺治疗仪的研制基于C8051F020单片机的多生理信号检测仪基于单片机的电机运动控制系统设计Pico专用单片机核的可测性设计研究基于MCS-51单片机的热量计基于双单片机的智能遥测微型气象站MCS-51单片机构建机器人的实践研究基于单片机的轮轨力检测基于单片机的GPS定位仪的研究与实现基于单片机的电液伺服控制系统用于单片机系统的MMC卡文件系统研制基于单片机的时控和计数系统性能优化的研究基于单片机和CPLD的粗光栅位移测量系统研究单片机控制的后备式方波UPS提升高职学生单片机应用能力的探究基于单片机控制的自动低频减载装置研究基于单片机控制的水下焊接电源的研究基于单片机的多通道数据采集系统基于uPSD3234单片机的氚表面污染测量仪的研制基于单片机的红外测油仪的研究96系列单片机仿真器研究与设计基于单片机的单晶金刚石刀具刃磨设备的数控改造基于单片机的温度智能控制系统的设计与实现基于MSP430单片机的电梯门机控制器的研制基于单片机的气体测漏仪的研究基于三菱M16C/6N系列单片机的CAN/USB协议转换器基于单片机和DSP的变压器油色谱在线监测技术研究基于单片机的膛壁温度报警系统设计基于AVR单片机的低压无功补偿控制器的设计基于单片机船舶电力推进电机监测系统基于单片机网络的振动信号的采集系统基于单片机的大容量数据存储技术的应用研究基于单片机的叠图机研究与教学方法实践基于单片机嵌入式Web服务器技术的研究及实现基于AT89S52单片机的通用数据采集系统基于单片机的多道脉冲幅度分析仪研究机器人旋转电弧传感角焊缝跟踪单片机控制系统基于单片机的控制系统在PLC虚拟教学实验中的应用研究基于单片机系统的网络通信研究与应用\t"_blan