汽车行业深度报告三维度分析自主车企谁会转型成功-

汽车行业深度报告三维度分析自主车企谁会转型成功_（报告出品方/作者：华泰证券，宋亭亭、陈诗慧）市场：下沉市场的电动化是自主品牌的决胜点整体：10-20万价格段的新能源车渗透率存在充分上行空间燃油车销量疲软，22年新能源车月度渗透率已经破30%大关。近年来燃油车销量疲软，2018-2022年同比增速均为负，且受新能源车冲击较大，因此市场份额持续下降，22年已经降低至72%。而新能源车市场持续高景气，2018-2022年批发口径下的渗透率由4.5%升至27.9%，销量CAGR达57%，月度渗透率突破30%大关，显著挤压燃油车的生存空间。当前的新能源车销量在特大城市和大城市的渗透率更高，下沉市场尚有空间。据乘联会统计，以23年1月数据为例，特大城市纯电渗透率高达24%。相比之下，大型城市、中型城市、小型城市、县乡的纯电渗透率依次为15%、17%、13%、8%，最大相差达16pct，下沉市场的纯电消费潜力由此可见。23年1月，插混在特大城市、大型城市、中型城市、小型城市、县乡的渗透率依次为12%、11%、10%、7%、5%，最大相差7pct。燃油车各价格带的份额皆被新能源车所蚕食。从燃油车销售结构来看，其主力价格带为10-30万元，2018-2022年由53%增至67%，增加了14pct。而从整个乘用车市场来看，燃油车受新能源车冲击明显，在各个价格带的燃油渗透率均有下降，尤其是20万以上的市场受到大幅度侵蚀。具体看，2018-2022年5-10万元的低端车型渗透率减少了10pct，10-15万元的渗透率减少了17pct，15-20万元的渗透率减少了19pct，20-30万元的渗透率减少了36pct，30-40万的中高端车型、40万元以上的高端车型的渗透率分别下滑12pct和24pct。同时，10-15万元和15-20万价格带的新能源车渗透率偏低，22年渗透率分别为25%和23%。与全行业相比，目前该价格带的新能源车渗透率低于全行业渗透率水平。这与各家车企的车型供给策略大幅相关——以蔚来、理想、小鹏、特斯拉、华为为主的车企，在2019-2022年区间的车型价格大都分布在20万以上。同时，以北汽、通用五菱为主的自主品牌车企持续推出10万以下的A0及以下车型，导致新能源车价格带分布呈现哑铃型，而对于中间价格段即10-20万元车型供给仍然以燃油车为主，新能源车存在较大的供给提升空间。特别地，10-15万元的价格带供给主力车型仍然以合资燃油车为主。2023年1月的销量前20中仅有3款车型为新能源车型，分别为比亚迪海豚EV、比亚迪元PLUSEV、宋ProDM，其他车型皆为燃油车，前五名除比亚迪海豚EV外，皆为合资品牌的燃油车，比如日产轩逸、大众朗逸、长城哈弗H6、大众速腾，22年前五名的年销量接近140万辆。因此，当前10-15万元价格带中新能源车渗透率有较大提升空间，打造爆款车型的空间较大。我们认为，10-20万元价格带中新能源车替代燃油车的主战场为下沉市场，其消费主要包括以下特征：（1）性价比是低线城市用户购车的主要考虑要素。从城市级别来看，更大、更高端且车辆性能更优的车型，则在一线至二线城市更受青睐，低线城市在意小型车+高性价比，且对续航能力要求不高。在三四线城市及县乡，居民收入水平相较于高线城市的差异直接导致了价格敏感型消费者的比例更高。在进行购车选择时，用户主要关注车型价格和相对参数配置，对前沿技术的应用关注相对较低，性价比是他们考虑购车的核心因素。数据显示，三线及以下城市的消费者购车偏好集中在10-15万元以及15-20万元两个价格带，而一二线城市消费者的偏好集中在20-30万元价格带。我们以2022年1-8月低线和高线城市汽车销量情况来看，在低线城市销量前十的燃油车中，仅有本田CR-V和凯美瑞的高配车型价格超过了20万元，销量较高的几款车都在燃油经济性上具备良好的表现和口碑，说明低线城市的消费者明显对于性价比更为敏感，在传统车领域更倾向于购买10-20万的平价紧凑型车，且对燃油经济性有一定要求。而一线及二线城市的热销车型中有6款中大型轿车/SUV，其中4款为豪华车，包含了价格在40万元以上的奥迪Q5和宝马5系两款大排量高耗油车型。同时，新能源车在不同层级城市的热销构成也有非常明显的差距，低线城市消费者明显偏好低价的微型车和小型车。低线城市的前十热销车型中，一半是10万元及以下级别的低价车型，包括五菱宏光Mini、奔奔E-star、小蚂蚁、QQ冰激凌四款微型车，20万元以上的只有比亚迪汉DM一款，而在一二线城市的热销款中，则有5款车型价格在20万元以上，30万元以上的特斯拉Model3、ModelY，以及理想ONE赫然在列。（2）在新能源车的选择上，低线城市消费者对于最前沿的技术配置和搭载要求相对较低。从三线及以下城市的新能源车市场来看，Top10热销中的四款微型车，辅助驾驶功能都相对薄弱，仅仅配备了后驻车雷达和倒车影像功能，车机系统也相对落后，缺少中控屏、语音识别、OTA远程升级等功能配置。而在一、二线城市中，始终走在电动化和智能化技术前列的特斯拉和理想则都深受消费者偏爱。（3）由于居民出行半径较短，下沉市场用户对续航里程的焦虑稍低。根据中规院发布的城市通勤检测报告，国内的II型大城市通勤空间平均半径为25.4公里，相对于超大型城市而言就已减少了1/3。中小城市的出行半径则更短，用户对于新能源车的续航焦虑也会稍有缓解。在新能源车性能有保障的情况下，用户逐步愿意将使用成本低、性价比高的电动车作为城市内的代步工具。从热销车型对比中也能够发现，下沉市场用户偏好的纯电车型续航里程以300-400公里为主，能够满足城内通勤、代步需求即可。当前的新能源车在全生命周期已然具备经济性我们认为新能源混动车型在产品力方面有超出燃油车的表现，尤其是从全生命周期的成本角度，叠加其智能化配置优势，综合产品力更胜一筹，有望在低线城市市场进一步提高份额。我们选取了相同价位的AionS、比亚迪秦PLUSDM-i、大众速腾分别代表纯电、插电混和燃油动力的三款紧凑型轿车，基本假设如下：1）消费者工作日通勤半径为50km，周末出行半径为25km，其年均行驶里程约为16,500公里；2）油价按照8.28元/L（2023年5月），电价按照0.63元/kwh计算，混动车型的能源成本采取综合油耗的计算方法得到，综合油耗=纯电*续航+馈电油耗*里程/总里程；3）纯电、插电混车型不考虑购置税，燃油车按5%购置税征收；4）车型更换周期按照5年计算；结论：1）在年行驶里程16500km、混动车型采用综合油耗、油价8.28元/L的情况下，新能源车比燃油车补能成本低5000-6500元/年，经济性较燃油车明显更强，从而更加贴近下沉市场中对成本更敏感的潜在消费者；2）考虑到保值率，新能源车TOC仍低于燃油车：虽然新能源车存在电池衰竭问题，导致其5年的预期保值率低于燃油车，但因其购置税优惠及能源成本优势，新能源车型TOC（12.8-13.0万）仍低于燃油车型TOC（13.7万元）。假设新能源车保值率与燃油车齐平，那么其使用成本优势将更加明显。未来5年，中国新能源乘用车的增长结构将发生较大变化：理论上，新能源车（包括纯电和混动）在10-20w的主流市场可以完全替代燃油车，具体比例取决于车企产品力，尤其是纯电车型在残值率提高、电池等原材料成本下降通道过程中，性价比尤为重要。未来可从制造端降本加速油电平价同级别车型对比，纯电三电制造成本对比燃油车发动机和动力系统高2-3万元左右。当前阶段同级别的新能源车相对燃油车型而言售价较高，主要原因在于制造成本端的差异。根据OliverWyman，2020年一辆紧凑型燃油车的制造总成本约为13900欧元，对应10.3万元人民币，其中装配、底盘、白车身、E/E电子电气架构的成本分别为1.2/0.9/1.2/1.3万元人民币左右，内饰件、动力系统和发动机系统的成本占比较高，分别为2.0/1.5/2.2万元。相比之下，新能源车的增量部件大幅提高了其生产成本。根据OliverWyman，以同级别的纯电车为例，底盘、内饰的生产成本与燃油车接近，分别为0.95/2.0万元，E/E架构和白车身的制造成本分别为1.5/1.5万元，略高于燃油车部件5000元，而三电部件则是电动车成本占比最高的部分，生产费用需要6-7万元左右，对比燃油车发动机和动力系统的成本高2-3万元。我们认为，未来电池或有降本空间，从而在制造成本上大幅下降，为电动车进一步向大众市场渗透，完全替代燃油车的现有市场提供可能。总体看，23年新能源车渗透率将持续提升，由于22年底新能源车补贴取消，导致22年底抢装，透支消费需求，我们预计23年新能源乘用车销量851万辆，呈现前低后高态势。我们预计，今年新能源销量同比增加30%，主要增量来源为低线非限购城市插电车型的消费者。格局：自主占比提升，持续抢占合资、外资份额自主新能源车强势夺冠，打破合资品牌多年垄断销量榜首的历史燃油车销量逐年下滑，合资车企严重跑输行业。2018年-2022年，受购置税优惠退坡、排放标准升级、缺芯、疫情等影响，汽车销量波动下滑。2022年销量相比2018年下降了6.45%。虽然总量下滑，但是受整体新能源化、智能化的产业发展，国内结构出现了明显的“自主强、合资弱”的趋势。2022年主流合资品牌销量为1131万辆，相比18年下降17.4%，严重跑输行业，市场份额为48.7%，相对而言，日系保持基本盘，德系美系压力更大。其中，德系品牌销量下滑14.0%，市场份额为18.7%，日系品牌销量下滑5.8%，市场份额为17.9%，美系下滑11.0%，市场占比9.5%，韩系销量下降幅度高达67.5%，市场占比1.6%，法系下滑44.3%，市场占比仅0.7%。新能源产业趋势兴起之际，中国车企抓住机遇，拥抱变化，在技术、产品、模式等方面全方位创新，发展势头强劲，已逐步蚕食部分合资份额。2022年自主和新势力在新能源占比80%，预计2023年国产份额继续提升。2020-2022年，自主品牌、新势力在我国新能源市占率从75%提升到80%，其中自主品牌市占率从60%提升到66%。相比之下，合资、外资新能源车销量逐年上升，而市占率有所下降，从25%降至20%。合资、外资在新能源转型、新车上市、渠道变革等方面明显弱于国产品牌。我们预计，2023年国产品牌新车保持密集上市，产品力进一步提升，价格更具吸引力，有望持续抢占合资/外资份额。比亚迪强势夺冠，打破合资品牌多年垄断销量榜首的历史。比亚迪在2022年实现186万销量，相较18年增长272%。一汽大众作为2021年销冠却在2022年被比亚迪反超成为第二名，销量为180万，相比18年降低12%。排名三至六位的吉利汽车、长安汽车、上汽大众、上汽通用五菱销量均突破130万辆，其中长安相比18年增长61%，表现出色。同样实现大幅度增长的还有奇瑞汽车、广汽丰田，分别增加104%和73%。其中，广汽丰田增长系原有燃油车供不应求，产能持续扩张所致，奇瑞汽车增长得益于新能源和出口高速增长。分类型看，纯电市场TOP3为比亚迪、上通五、特斯拉，混动市场TOP3为比亚迪、理想和长安。纯电方面，以2023年1月数据为例，比亚迪拿到10个省份中的8个第一和2个第二，比亚迪在各个省份均有良好的发挥；上通五拿到2个第一、3个第二和2个第三；特斯拉拿到5个第二、1个第三。混动方面也类似，比亚迪凭借DMI车型独占鳌头，囊括10个省份销量冠军；理想凭借理想ONE、L9和L8的出色表现，拿下9个第二和1个第三；第三名是长安汽车，凭借深蓝SL03增程版、UNI-V的良好表现拿下1个第二和8个第三。我们分价格带和动力类型来看，自主车企在各价格区间全面领先。比亚迪在2022年30万以下各区间皆有车型上榜，代表车型有元、海豚、秦、汉、海豹，产品布局全面且爆款车型数量多。AionY和AionS入围10-20万纯电车型TOP5，高性价比和稳定产品质量是重要支撑。长安奔奔入榜10万以下TOP5。极氪001夺30万以上销量冠军，更换8155座舱芯片是销量转折点。22年插混（含增程）车型TOP10，比亚迪占据半壁江山，低油耗是核心竞争力。2022年，比亚迪在插混市场TOP6中占5个，主打DMI亏电低油耗、性价比高、长续航。30万以上级别，理想ONE和理想L9占据2位，L8和L7量产交付进展值得关注。吉利帝豪L雷神HiX交付低于公司预期，主要是帝豪L在燃油门店销售，和燃油车版帝豪、星瑞等对标，影响了混动销量。长城和长安也面临和吉利帝豪相似的问题，渠道进展参考下一章节。自主新能源车持续进阶，夯实在中高端市场的竞争力龙头自主新能源继续夯实在中高端市场的竞争力。随着自主品牌在技术体系、渠道服务等领域的不断提升，产品力的持续强化，自主新能源的高端化产品市场竞争力将进一步加强。我们对比了20-40万元价格带的中端市场格局发现：22年，包括比亚迪、蔚来、理想、小鹏、极氪等在内的自主品牌的销量增加，自主品牌的市场份额已经到24.5%，相较2019年前5-7%左右的自主品牌市占率，已经有17-19pct的份额提升。我们认为，自主中高端车型持续向上的趋势将会持续。从高端化策略来看，国内新能源车企在切入高端市场时，选择率先从汽车的智能化配置入手，与传统燃油豪华品牌打出差异化，并且其智能属性已经获得了消费者的充分认可。我们对比40-50万元价格段中理想L9与同价位豪华品牌燃油SUV车型的配置，可以发现L9智能化配置明显较高。智驾感知层面，理想采用6颗800万像素摄像头和5颗200万像素摄像头，正前方两颗800万像素摄像头，1颗毫米波雷达以及1颗前向激光雷达的组合为主要感知来源，对环境、障碍物、行人等感知准确性较高。算力方面，L9的智驾平台搭载两颗Orin芯片，总算力达到508Tops,能够充分满足L2+级辅助驾驶需求。相较之下，BBA三款同价位车型在智驾硬件上均未添加毫米波雷达或激光雷达，感知性能明显逊于L9。除此之外，L9还采用了全新电容式感应方向盘、疲劳和注意力提醒系统，以及独创的智能驾驶交互系统，带来更加顺畅的智能驾驶体验。而在座舱智能方面，理想配备15.7英寸的大中控屏和副驾娱乐屏，前排后方的车顶上设有15.7英寸OLED折叠屏，以照顾后排乘客的娱乐观影需求。此外L9另配备有256色的氛围灯，车内体验更优。合资燃油车陷入“加折扣-低销量-加折扣”的恶性循环，二三线品牌生存压力大燃油车时代，合资车企占据20万以上市场。可以看到，大众、别克、福特等合资品牌燃油车的销量多在20万元以上。然而从18年开始，合资品牌竞争力受到挑战，开始通过大额折扣来稳定市场份额。我们统计了18年10月以来经销商各品牌的重点折扣情况，发现：日系品牌在2022年以前折扣率基本稳定在2-7%左右，从22年末开始，经销商库存压力增大，品牌折扣力度增加到10%以上。而大众品牌的折扣力度过去几年保持在10-15%左右，23年一季度大众品牌折扣率已经接近20%；以吉利、长城、长安为代表的优秀自主品牌折扣基本维持在10%以内；以别克等为代表的二线合资品牌的折扣率从18年开始就基本保持在15-20%不等，23年初部分车型的折扣率已经到25%以上。从压力上看，二线合资一线合资自主品牌。1）日系品牌在18-20年间市场表现较为稳健，22年末开始折扣力度激增：2018-2020年广汽本田、广汽丰田、一汽丰田等三个合资品牌的折扣率基本保持在3%左右，东风本田的折扣率略高，但基本稳定在5-6%之间。在汽车销售总量收缩的情况下，日系品牌凭借车型更强的燃油经济性，前沿的技术和较为市场的外观，实现逆势向上。2021年开始，随着新能源车渗透率提升快速提升至10%以上，同时自主品牌的车型矩阵日益丰富，日系品牌平均折扣率提升至6-10%左右，延续至22年6月，购置税减半的政策减小了厂商库存压力，广丰的折扣率回落至4.4%，6-8月东风本田、广汽本田、一汽丰田的平均折扣率约在6%左右，较21年同期减少了2pct。但日系品牌新能源转型慢、混动技术优势逐渐消失，其带来的压力从22年年底开始显现——22年10月广汽丰田、东风本田的销量同比降少16%/22%，接着11月日系品牌折扣率快速提高，广汽丰田、一汽丰田、广汽本田和东风本田的折扣率环比提升2-7pct不等，至10.8%/10.5%/16.1%/8.9%，但当月销量同比仅+0.2%/-20%/-40%/-29%。23年以来，尽管折扣依然维持高位，但消费者成交意愿仍然较低，1-3月一汽丰田、广汽本田和东风本田的销量同比下滑幅度仍在22%以上。2）上汽大众和一汽大众的折扣率始终位于高位，18-20年折扣率处在10%-15%的高位区间，但大额优惠未能抵挡大众因新车少、老车竞争力下滑带来的销量萎缩——上汽大众20-21年销售分别减少49.6/26.3万辆，一汽大众21年销量减少27.1万辆。而从22年年末开始，因燃油车购车需求遭到新能源车挤压等原因，大众品牌的折扣率再次走高，期望通过大额让利保持份额，22年9月到23年3月间，一汽大众的折扣率从9.6%提升至21%，上汽大众的折扣率从8.0%提高至16.3%，但两个合资品牌11月以来的月销同比降幅均在20%左右。展望：自主替代合资进程加速燃油车的大额降价潮是短期清库存行为特斯拉1月调价后，引发车企的温和降价潮。23年1月以来，特斯拉下调国内售价2.9-4.8万元，市场竞争加剧。为应对订单及客流下滑，各家车企陆续下调旗下的新能源车型售价，截至4月，比亚迪、上通五、蔚小理、问界、吉利、长城等大部分车企均下调了部分产品售价，在保价和保量之间，大多数车企更倾向于保量。而3月份的燃油车降价属于短期促销行为。3月以来，燃油车市场出现部分车型的大幅降价，湖北上牌的东风雪铁龙C6车型优惠达9万元，C3-XR补贴金额达到5.6万元，根据乘联会反馈，在大额优惠的促进下，两款车型基本已完成清库。除此之外，湖北省对东风丰田、本田、日产部分车型也进行降价补贴，从补贴额度上来看，与此前经销商的促销幅度相近，主要区别在于经销商无需负担降价，而转移给主机厂和政府。品牌清库需求推动本轮燃油车降价。市场认为本轮降价与国六A、国六B升级有关，但事实上，国六A、国六B的主要区别体现在编码，对于后续迁移、二手车买卖会有一定影响，但并不影响正常城市使用，对当前销售并没有形成压力。从主机厂的角度，不少品牌也已提前转向国六B生产。因此我们认为，这一轮燃油车降价主要是出于清库存的需求——根据中汽协数据，今年3月中国汽车经销商库存预警指数为62.4%，同比下降1.2个百分点，环比上升4.3个百分点，库存消耗表现低于经销商的预期，尤其是在燃油车板块，经销商有一定的库存压力，往年经销商惯例在10月建库，迎接11-12月的销售旺季，但受到外部环境因素的影响，增加的库存未按预期销售。燃油车经销商表示，3月经销集团的库存系数在2.3，对比去年9月的1.7明显提升。22Q4、23Q1乘用车供需短暂承压，Q2起板块有望逐步修复。22Q4板块营收/归母净利同比+23.5%/19.1%，23Q1板块营收/归母净利同比+4.7%/2.8%。其中长安汽车、比亚迪表现较好，22Q4的归母净利（剔除合资投资收益）分别同比增长11.1倍/14.9倍，23Q1的归母净利同比+411%/59%；而长城汽车、上汽、广汽归母净利同比下滑幅度较大。车企需求走弱也导致板块盈利承压，23Q1板块毛利率环比下滑至12.75%。板块内部，合资品牌贡献的投资收益较22Q1出现明显下滑。5月开始，在车展拉动消费活力、特斯拉涨价后价格战因素消退、国六b排放标准设置半年过渡期等利好因素带动下，乘用车表现有望迎来改善。新能源板块收入持续高增，头部品牌优势显现。整体板块来看，23Q1新能源车产销分别为165万辆和159万辆，同比增长27.7%和26.2%。新能源乘用车22Q4及23Q1收入同比+102.1%/67.7%，归母净利同比扭亏。新能源乘用车品牌中，品牌定位清晰，具备市场认可度较高的“爆款”车型的比亚迪、埃安、理想、极氪品牌，23Q1销量同比增速高于行业。23年将是插混车型冲击下沉市场的大年，持续关注包括长安、长城、吉利等传统自主品牌的新车定价和竞争力。新品节奏紧凑是自主品牌继续高歌猛进的核心原因之一2023年仍是自主品牌的新车型大年，从各车企的车型规划来看，吉利、长安、长城等头部自主品牌的混动车型将在5-6月和三季度密集上市，包括长安的CS55、CS75，长城的哈弗枭龙、枭龙MAX、H6、坦克500PHEV、WEY蓝山、圆梦，以及吉利帝豪LHiP、FS12、银河L7、领克08等，在定位上覆盖了从主流到高端的消费者需求。而一季度已经发布或上市的车型已经展现出强劲的产品力和性价比，比亚迪秦PLUSDM-i冠军版车型起售价下探至10万元以内，汉EV、唐DM-i冠军版在配置提升的同时下调起售价至20.98万元。理想则推出了起售价分别为31.98/33.98万元的L7/L8Air版。反观合资品牌，目前已经规划的车型多为经典车型改款，如大众的第三代途观L、本田23款雅阁、新一代CR-Ve、丰田的新款荣放、普锐斯、汉兰达骑士版等。新能源全新车型仅有大众ID.7、丰田bZ3两款，新品节奏明显慢于自主品牌。同时，合资新能源车较同级别的自主品牌车型而言已不具备性价比优势，我们预计，2023年自主品牌进入强势新品周期，产品力、价格力更具吸引力，有望持续抢占合资品牌的市场份额。总体而言，我国新能源汽车市场呈现供需两旺的局面，各家厂商正通过一系列变革，试图打破原有合资/外资在燃油车时代构建的深厚的品牌壁垒。比亚迪是当前中国品牌的典型代表，目前看已成功站稳脚跟，基于全产业链自研的优势，在中国乃至全球舞台和国际巨头竞争。其他家自主车厂正积极电动化转型，把握变革窗口期，试图建立自身在品牌、产品、渠道上的独特优势，期待转型成功。评价维度：品牌、产品和渠道决定自主转型成败从客户维度，品牌认知、产品力及定价、渠道服务是影响购买决策的关键三要素：品牌认知是第一印象，高端化核心在于让客户支付品牌溢价。传统豪华品牌通过长年累月的品牌宣传，赞助高端赛事、塑造“科技”、“豪华”、“运动”等品牌特性，本质上是占领用户心智，让用户为品牌支付溢价，摆脱成本加成定价的恶性循环。豪华车的成本比廉价车约高出3-5万元，而售价比廉价车贵1倍以上，一旦公司在高端市场站住脚，将大幅提升毛利率和净利率。产品力强是第一驱动力，合理定价影响用户的购买决策行为。从产品发布会要点、经销商访谈、草根调研等多渠道的结果来看，经济车型的用户购买关注点在于品质稳定、性价比高、空间大等基础功能上，中高端车型的用户关注产品个性化设计、智能驾驶、智能座舱等差异化功能，产品力首先要满足客户的核心诉求。用户往往会选择2-3款车进行最终比价，价格合理、配置更足的车型会更具吸引力。渠道是线下客户的核心触点，专业、全面的专营渠道布局是销量快速增长的基础。消费者最终在线下完成购买行为，从前期新能源车产品介绍、试乘试驾体验、金融方案测算，线下门店的作用都相当重要。厂商的渠道布局是否完善，决定客户能否第一时间到店体验新车、下单并完成交付。此前，部分新能源车型在传统燃油车共店销售，由于新能源标识不明显、销售人员对新能源车型了解不足、与燃油车型相比价格偏高等问题，销量增长不及预期。传统自主品牌厂商纷纷进行新能源转型，在全国范围铺设新能源专营门店，培训销售人员，转型速度一定程度上反映了后续新能源车销量增长的潜力。品牌：“完善布局+清晰定位+现象级爆款车”是品牌制胜的关键单一品牌难以覆盖全价位车型，多品牌策略是车企电动化全系布局的必然之选。不同的车型可按价位高低、车身形式、轴距等指标分类，同一品牌往往难以覆盖全品类、全价位段的车型。传统全球品牌如大众（捷达+大众+奥迪）、丰田（丰田+雷克萨斯）、通用（别克+雪佛兰+凯迪拉克）等，已在低、中、高端市场分别形成品牌文化并已建立客户认知。新能源车品牌方面，例如比亚迪通过“比亚迪|王朝+比亚迪|海洋+腾势+仰望+专业个性化全新品牌”，形成产品矩阵，覆盖从家用到豪华、从大众到个性化，满足用户多方位全场景用车需求。比亚迪：多品牌布局完善，逐步探索高端个性化王朝网为基本盘，开辟海洋网巩固主流市场龙头地位。王朝系列是当前比亚迪主要销量来源，2022年销量113万辆，销量占比超过60%，王朝网的代表车型有秦、汉、唐、宋、元等，主打中国文化；海洋品牌包括e系列、海洋生物系列及军舰系列产品，产品定位更加年轻，主要在售车型有海豚、海豹、驱逐舰05、护卫舰07等车型。王朝系列和海洋系列均定位于30万以下主流市场，海洋系列产品的上市将丰富比亚迪在主流价格带的车型矩阵，夯实品牌竞争力。长安汽车：多品牌战略，核心打造“智电iDD”混动和新主流电动OX序列长安品牌1：燃油品牌全面转型“智电iDD”混动，实现“存量要增”。公司整合“V”标、UNI序列和欧尚等现有燃油车品牌，打造“智电iDD”技术标签。整合后，充分运用“长安”品牌资产，共用研发及平台等现有资源，从而提升全价值链运营效率、降低成本，实现资源效率和综合溢价能力最大化。2025年前，公司预计推出22款全新产品，年销量保持100万辆。长安品牌2：打造新主流电动OX序列，主品牌转型开启全新探索。OX序列或将增加主流EV布局，最大化扩展规模，提升“长安”主品牌价值，全力抢占新赛道。公司将优选投资主体，在现有渠道基础上开辟专区，实现地级市、核心商圈全覆盖。公司预测，2025年前，OX序列将推出5款全新产品，年销量突破80万辆。长城汽车：以ONEGWM为全球品牌行动纲领，形成三大业务新体系长城整合品牌组织架构，全面进军电动化、高端化。长城原有6大品牌的产品体系，收缩为哈弗及皮卡、魏牌和坦克、欧拉和沙龙共计3大业务组成的新体系。22年12月8日，长城宣布营销体系变革，公司副总裁傅小康表示，在保持现有品牌战略不变的前提下，公司对欧拉、沙龙、魏牌、坦克分别进行组织和渠道的整合，同时对哈弗品牌进行强化。调整后，欧拉和沙龙，魏牌和坦克均将采用双品牌运营的模式，即“1套渠道、1.5套组织、2个品牌”，进一步集中优势资源，提升运营效率和协同。混动技术升级为Hi4，加量不加价，实现“四驱的性能、两驱的价格”。3月10日晚，长城举行新能源干货大会，正式发布全新智能四驱电混技术Hi4，提供四驱的体验，两驱的能耗，通过技术进步，原来3个电机（P1+P3+P4）才能实现四驱，改进为两档双电机混连（类似P2+P4）实现四驱，公司估算减少电机成本3000元，减少电机重量近50公斤，预计系统降本5000-10000元。从结构、硬件配置来看，我们预计长城Hi4的BOM成本介于比亚迪DM-i和DM-p之间，发动机最高热效率41.5%，油耗比长城柠檬混动系统降低6%—7%，该技术将首搭近期上市的枭龙MAX车型，长城全系新能源产品将在2024年全面普及，如果车型定价合理、实测油耗接近比亚迪宋DM-i的4.4L/百公里（NEDC），将会具备相当强的性价比。吉利汽车：分品牌进军智能电动，银河为主品牌电动化布局的主力吉利品牌：新发布银河系列主打15-25万元纯电及混动市场，强化新能源标签。2月23日，公司发布银河新能源，打造吉利主品牌的全新中高端新能源系列，主打15-25万元市场，强化吉利在新能源市场的标签，其定位介于几何和极氪之间，包含智能电混架构L系列（A0-B级）和智能纯电架构E系列（A到D级）共2个系列。原有的帝豪、星系、博系等也将进一步加快转型步伐。领克：主打20-30万元中高端市场，混动化转型是关键。领克作为吉利和沃尔沃的合资公司，将沃尔沃先进技术融入吉利汽车平台，带动公司品牌向上、销售单价提升。目前领克积极推进全系新能源化，加快发布混动新车型，即将上市中型SUV领克08和中型PHEV轿车。极氪：主打30万以上高端豪华市场，夯实潮流科技品牌形象。极氪（ZEEKR）代表了吉利向高端品牌的探索，公司定位潮流科技品牌，以“共创极致体验的出行生活”为使命，秉持“平等、多元、可持续”的核心价值观。我们认为，公司品牌布局看似复杂，可简单分为混动和纯电，其中混动主要有吉利、领克和银河L系列，核心都是雷神混动系统；纯电从低端到高端有吉利熊猫mini、几何、睿蓝（换电）、银河E系列、极氪。公司通过多品牌策略实现全级别、多车型的覆盖，以满足用户的差异化需求。我们认为，公司当前首要任务是解决燃油车全面混动化的问题，银河L系列推出独立的混动产品系列，或将解决之前混动系统不被消费者认知的问题。广汽埃安：Aion已建立10-20万元品牌认知，Hyper引领品牌向上Aion埃安品牌：覆盖A-B级主流市场。广汽埃安成立于2017年，前身为广汽新能源，2020年11月埃安品牌正式独立运营。公司定位为高端智能电动车品牌，始终坚持“EV（纯电动）+ICV（智能网联）”。2019年，公司率先推出650公里长续航车型AionLX，致力于解决电动车安全和续航两大问题，21年发布“弹匣电池”系统安全技术，22年改款AionLX搭载“海绵硅负极片电池技术”，续航超过1000km。目前埃安主销产品为AionY和AionS，2022年公司销量超过27万辆。经过5年多的发展，埃安已顺利完成toB转向toC的形象的转变。Hyper昊铂品牌：旗下高端品牌，进军豪华市场。在22年9月，埃安举行品牌发布会，正式发布全新LOGO——AI神箭，代表爱与智慧，是领先的科技、设计的韵律、情感的温度、向上的意志和未来的期许。埃安在会上发布了全新高端品牌“Hyper昊铂”，官宣与中国航天合作，成立昊铂科研实验室，共研顶尖科技，并推出首款超百万的超跑HyperSSR。在23年4月上海车展前夜，公司预售量产车型HyperGT，完善高端品牌布局。我们认为，公司从创立之初，坚定选择纯电路线，致力于解决里程焦虑和电池安全两大电动车核心问题，从toB到toC打法明确。目前，埃安品牌在10-20万元级别已建立可靠安全、空间大等消费者认知，后续关注在20万元以上市场的新车发布及销量提升进展。在品牌向上维度，公司认识到，单一品牌无法覆盖全价位车型，成立高端品牌“Hyper昊铂”，高端化布局有助于提升公司形象和财务利润，建议关注Hyper品牌新车的量产进展。总结：品牌维度，比亚迪已在新能源领域建立品牌认知和销量优势，正向高端化和个性化方向发展；其他自主品牌比如长安、长城、吉利等传统燃油车企业皆开始重视不同技术路线（混动、纯电动）下新产品的推出，并据此建立渠道分网的销售体系实现下沉市场的渗透。2023年各家对新能源市场都提出销量目标。其中，比亚迪的绝对量仍然最高，计划实现350-400万辆，同比增长88%-115%。长安汽车力图凭借深蓝实现大幅飞跃，销量目标为72万辆，同比增长165%。长城汽车通过诸多车型的推出实现64万销量目标（混动40万辆，纯电20多万辆）。吉利汽车力图实现66万销量目标，增长100%。广汽埃安力图实现50-60万辆，同比增长85%-122%。自主品牌在新能源的发展上皆在不遗余力，最终目标完成度取决于新车产品推出的节奏、竞争力及渠道完善程度。产品：“高性能+合理价格+个性化”是爆款车型的共同特点同一价位产品数量增多，对于产品力的要求提高。2021年之前，同一价位段的新能源车型较少，如小鹏P7的主要竞品是特斯拉Model3。目前，各价格区间车型较多，对于产品的要求越来越高。10万以下车型有宏光MINIEV、长安Lumin、东风EX1等，10-20万元车型有比亚迪秦、比亚迪海豚、埃安S/埃安Y、MG木兰、比亚迪宋等，20-30万元车型包括Model3、ModelY、比亚迪汉、比亚迪海豹等，30万元以上车型包括蔚来ES6/ES8/ET7、小鹏G9、宝马EX3等。比亚迪：打破了燃油车价格带的下限区间当前公司主销产品在10-30万元之间，腾势、仰望正在开拓高端市场。王朝网已基本实现10-30万区间全品类覆盖，轿车在17-21万区间暂无覆盖，MPV在10-14万、18-33万区间无覆盖；海洋网目前尚无MPV，10-15万SUV、16-21万轿车暂无产品；腾势D9覆盖33-47万区间MPV，N7/N8等新品将开拓SUV和轿车市场；仰望品牌高端SUVU8预计年内上市，覆盖百万级别SUV。20-22年王朝网快速放量，重要原因是DM-i混动实现燃油平价。王朝网是公司新能源发展的支柱，从2015年5万辆提升至22年144万辆，年复合增速62%。比亚迪新能源渗透率从20年44%提升至21年81%，20-21年推出爆款产品比亚迪汉、宋、秦，为公司21年贡献主要增量。分燃料类型来看，21年比亚迪DM-i混动实现燃油平价，公司混动产品占比从20年12%大幅提升至38%。22年，公司宣布停售燃油车，混动占比进一步提升至51%，分家族来看，22年宋家族DM-i、秦家族DM-i的销量分别19.5、42万辆。“冠军版”系列打破了燃油车在A级轿车、B级SUV的价格区间。23年2月秦PLUSDM-i2023冠军版上市，售价下探至10万以下，真正实现“油电同价”。23年2月，比亚迪秦PLUSDM-i中期改款车型上市，定价9.98-14.58万元。23款新车在内饰、车机系统、综合续航里程等方面都有升级，将组合仪表升级为8.8英寸液晶仪表，添加前排座椅加热；新增“暖阳棕”和“行云蓝”两款内饰配色；车机系统升级为DiLink4.0；百公里馈电油耗从3.8L降至3.6L，综合续航里程从1245km提升至1310km。售价下降近2万元，配置仍有升级，体现出比亚迪在具备规模效应后，更强成本控制能力。比亚迪发布唐DM-i冠军版、汉EV冠军版，性能提升的前提下价格继续下探。价格方面，汉EV冠军版相比老款车型平均降价1万元，比亚迪唐DM-i价格降幅在0-4.8万元（尊享版续航里程变少），且通过“4月30日前，1万元限时补贴”方式，将售价降低至20万元以下，体现出比亚迪应对价格战的战术灵活性。冠军版车型pk合资品牌燃油车，性价比优势更加凸显。从配置方面，唐DM-i和汉EV在外观、底盘和智能化方面都大幅升级。外观方面，增加冰川蓝配色；底盘方面，汉EV全系标配铝合金多连杆悬架，两驱车型标配FSD可变阻尼悬架系统，四驱车型则标配DiSus-C智能电控主动悬架系统。唐DM-i冠军版全系标配FSD可变阻尼悬架系统、铝合金多连杆悬架。智能配置方面，两车标配四音区智能语音交互、手机NFC车钥匙、电动尾门、前排隔热隔音玻璃+后排黑色隐私玻璃、主驾座椅通风/加热等，中高配车型更是配置了BSD盲点监测、W-HUD抬头显示等。价格方面，唐DM-i和汉EV终端售价下探至20万以下，加速冲击B级合资燃油车市场。我们跟踪了汉EV的传统合资燃油车竞品对手包括本田雅阁、广汽丰田凯美瑞、一汽丰田亚洲龙、上汽大众帕萨特、一汽大众迈腾。唐DM-i的传统合资燃油竞品对手包括汉兰达、途观L等。23年以来合资燃油车的降价区间为10-15%，创近年折扣力度新高。长安汽车：关注P1+P3新混动产品落地后的性价比长安汽车的新能源产品矩阵正逐步完善。一方面，纯电产品主要有Lumin、奔奔E-star、逸动新能源、深蓝SL03和阿维塔11。从销量构成上看，22年主要以5-10万元纯电动市场为主，销售超过10万辆。深蓝SL03在22年8月开启交付，截至3月销量4.9万辆。另一方面，混动产品基于P2混动架构，已推出UNI-V、欧尚Z6、UNI-K、CS75PLUSiDD，P2架构主打动力性能。以UNI-K智电iDD为例，其市场竞品主要是哈弗大狗、比亚迪宋plus，该车型在发动机马力、电机功率等方面具备明显优势，但是从售价和亏电油耗对比看，高于P1+P3架构竞品。由于UNI-KiDD版和燃油版同店销售，且UNI-KiDD版比燃油版售价贵3万元左右，因此iDD版销量或受到一定的影响。UNI-K智电iDD2月上市，2-3月销量共2559辆，结合竞品表现及该车型竞争力，我们预计该车稳态月销量2000-3000辆。混动iDD产品重点关注P1+P3架构产品的燃油经济性。公司在23年下半年也要推出基于P1+P3架构产品，主打燃油经济性，如其百公里油耗指标相比P2架构降幅明显，则将会有不错表现。公司预计车型将会有UNI-ViDD（P1+P3）、CS55PLUSiDD（P1+P3）、C589iDD（P1+P3）等。整体看，长安汽车在新能源市场，尤其是混动方面逐步升级，后续应重点关注新品上市、量价提升的节奏和进展。长安在10-30万元区间的纯电及插混产品上市较晚，例如深蓝SL03、UNI及CS系列混动未入围22年分价格TOP5。深蓝SL03是长安新能源公司品牌向上的第一步，深蓝S7是第二步，对建立主流电动品牌认知至关重要。主品牌电动化是公司转型必经之路，当前混动P2架构产品处于上量期，价格战或对其销量有短期扰动，下半年P1+P3智电iDD混动产品的油耗表现是关键指标。C236是OX系列首款纯电中高端产品，代表主品牌纯电迈出重要一步，其上市节奏、性价比、营销方式等对打造爆款车型很重要。长城汽车：新产品落地期下的混动suv有望放量目前轿车以纯电为主，SUV以插混为主。公司新能源产品主要为SUV和轿车，其中SUV以哈弗和魏牌PHEV的混动车型为主，轿车以欧拉好猫和闪电猫为主。分价位区间来看，哈弗品牌主要覆盖20万元以下PHEV车型，魏牌则主打20万以上中高端PHEV市场，欧拉品牌主要覆盖了10-30万区间纯电车型。坦克500Hi-4和坦克400Hi4已亮相上海车展，即将上市量产；长城皮卡品牌山海炮PHEV在上海车展上市。22年纯电/PHEV渗透率分别为12%/3%，跑输行业10pct/3pct。17-21年，公司新能源销量逐年增长，但是22年由于产业链缺供导致停产黑猫、白猫，新能源销量微降，是跑输行业的主要原因。23年1-3月公司PHEV渗透率提升到6%，主要得益于哈弗H6、哈弗二代大狗的PHEV版上市放量，预计后续随着蓝山DHT-PHEV交付、枭龙及枭龙MAX等重磅PHEV车型上市交付，长城PHEV渗透率将持续提升。质量2吨的SUV的Hi4系统WLTC亏电油耗5.5L/百公里，接近两驱P1+P3架构，比上一代柠檬两驱更省油，比P1+P3+P4架构低0.8L左右。公司Hi4的发动机、驱动电机、混动专用变速箱产线及产能布局面向全品牌车型，Hi4系统首搭枭龙MAX，即将搭载坦克500Hi4-T及坦克400Hi4-T，2024年全面普及四驱，Hi4将成为长城汽车全系标配的动力系统。从定价策略上，公司认为客户有四驱需求，但价格敏感。比如大狗15-20万元四驱比两驱只高1-1.2万，20万元以上差价1-2万。凭借出色产品力和销量优先的定价策略，有望打造多个爆款车型。枭龙MAX即将上市，标志着哈弗品牌最具竞争力的战略“尖刀”马上登场，也标志着哈弗新能源全新征程即将正式开启，Hi4技术将首次搭载枭龙MAX车型。枭龙MAX的WLTC百公里亏电油耗5.5L，和宋PLUS两驱版油耗相近（NEDC油耗4.2L0.8=WLTC油耗5.25L，折算系数0.8），比宋PLUS四驱版油耗低1L；长、宽、高比宋PLUS大58、5、45mm；发动机及变速箱总功率333kW，比宋PLUSDM-i四驱版低34kW，比宋两驱版高120kW。如果上市定价相比宋PLUS有吸引力，枭龙MAX在15-20万级别车型中有望脱颖而出。吉利汽车：全新混动产品银河系列有望提升品牌竞争力纯电策略初见成效。2022年公司新能源渗透率提升至23%，得益于极氪001、几何A/C/E及睿蓝量产爬坡所致，销量分别为7.2万辆、12.1万辆和3.9万辆。23年继续推出猎装轿跑极氪001改款（定价为30-40.3万）、极氪009（定价为49.9-58.8万）车型填充高端市场；而睿蓝、几何的纯电产品涵盖轿车、SUV和MPV，定价从8到20万元不等，目前产品正从toB转向toC。帝豪LHiX受限于产品、渠道等问题，公司混动转型不及投资者预期。当前混动车型主要以帝豪L、星越L、领克01/05/06/09的PHEV版本为主，仍在传统4S店中销售。公司在22年度业绩发布会上承认，产品方面，帝豪LHiX不支持快充，而竞品车型秦PLUSDM-i支持快充，导致用户体验不佳，同时新能源车、燃油车同店销售，导致产品打架。油耗方面，帝豪L和秦PLUS官方亏电油耗均为3.8L/100km，但由于帝豪L发动机介入工况更多，实测油耗或大于3.8L。帝豪上市前订单量已超过3.5万辆，22年6月开启交付，截至23年2月批发销量仅2.2万辆，大幅低于投资者预期。公司认为，混动产品未获市场认可，是公司股价22年下半年下跌的最主要原因。极氪23年交付目标为14万辆，我们认为极氪X完成4万辆目标的可能性较大。公司年度业绩会上分拆销量目标，极氪001/009/X分别7/3/4万辆，当前极氪001在提供客户权益免费升级后，订单量有所增加，极氪009爬坡交付进展顺利。极氪X定位A+级“纯电小钢炮”，价格区间在18.98-22.98万元，已经于4月12日上市，6月启动批量交付。极氪X的新能源车对手有ModelY、AionV等，燃油车对手有CR-V、RAV4等。相比竞品车型，极氪X外观设计极具科技感（外观简洁、首发无边框后视镜、隐藏式门把手、智能B柱交互系统），加速性能（3.7s百公里加速）、座舱设计亮点多（灵动中岛、零重力座椅、后排坐垫支持向上翻折等），尽管车身尺寸同级较小，但通过创新设计使得车内可用空间增加31%，定价低于市场预期（预期20万元），叠加5000-8000元限时预订权益，具备一定性价比，参考竞品表现，我们预计稳态月销8000-10000辆，有望实现全年4万辆目标。全新混动银河L系列再出发。打造的雷神“8848”电混在热效率、动力性方面优于对手。吉利“雷神8848”引擎的热效率高达44.26%，高于比亚迪DM-i和长城Hi4，下一代将突破46%，或能带来更低的油耗水平。“雷神8848”的发动机功率、综合功率分别为287kW和120kW，均优于亚迪DM-i和长城Hi4，动力性能更高，加速更快，公司在研高性能综合版488kW，表明公司在发动机及电机功率、能耗、热管理等方面持续探索。百公里亏电油耗方面，雷神8848、DM-i、长城Hi4的官方数据为5.23/3.8-5.85/5.5L/100km，比亚迪更胜一筹，比亚迪实测油耗甚至低于官方值，而目前雷神8848和Hi4均未上市，需关注实测油耗数据。此外，“雷神8848”搭载了神盾电池安全系统，结构强度高，“母婴级”人体细胞级防辐射，81亿亿次/s云端算力支持。智能驾驶及座舱方面，智驾主打“天地一体”，预计25年布局低轨卫星72颗。座舱自研银河NOS系统，更快的交互体验。以上功能构成“雷神8848”系统的独特性。银河L7解决了无快充、馈电油耗高等核心痛点，有望助力吉利主品牌发力中高端市场。动力和性能方面，银河L7馈电油耗5.23L/100km，宋PLUSDM-i折算为WLTC油耗约为5.2~5.5L，大体处于同一水平。快充方面，银河L7支持快充，解决了帝豪LHiX不支持快充的问题。动力性上，银河L7发动机功率120kW，高于宋PLUS，在高速提速性能更好。座舱方面，银河L7采用10.25英寸液晶仪表+13.2英寸中控竖屏+16.2英寸副驾屏的三联屏设计，并配备25.6英寸AR-HUD，屏幕个数、尺寸均优于宋PLUS。如果银河L7定价相比竞品有吸引力，专营渠道铺设进展及人员培训顺利，营销手段配合得当，或能助力吉利主品牌发力中高端市场。广汽埃安：HyperGT开启品牌向上销量以Y和S系列为主，主要覆盖10-25万元市场。轿车AionS自18年上市以来，19-22年销量3/5/7/12万辆，年复合增速53%；SUVAionY自2021年4月上市以来，21-22年销量3/12万辆。2022年，Y和S占公司销量87%，中高端车型AionV和AionLX占比相对较少。公司销量19-22年复合增速88%，23年1-3月同比增速64%。HyperGT预计5月上市，是品牌向上的重要一步。HyperGT已在4月开启预售，公司预计5月上市，7月交付。该车是首款搭载星灵架构和AEP3.0平台2大新技术的车型，风阻系数0.19xCd，单电机后驱百公里加速在4秒级别，后排地板纯平，竞品车型包括特斯拉Model3、比亚迪汉EV、蔚来ET5等，上市后公司主销产品价格上限预计提高至30~40万元。总结：比亚迪“冠军版”系列打破了燃油车价格带的下限区间，车型直面pk合资品牌燃油车，性价比优势更加凸显。23年王朝网、海洋网、腾势、仰望等超过11个新车型上市，加速替代合资燃油品牌。长安汽车下半年P1+P3架构产品的油耗表现值得关注。C236是OX系列首款纯电中高端产品，代表主品牌纯电迈出重要一步。23年主品牌、深蓝、阿维塔等超过11款车型上市，密切跟踪P1+P3产品市场表现。长城汽车从定价策略上，公司认为客户有四驱需求，但价格敏感。因此后续的蓝山、枭龙及枭龙MAX等车型会用两驱的价格提供四驱性能。比如大狗15-20万元四驱比两驱只高1-1.2万，20万元以上差价1-2万。凭借出色产品力和销量优先的定价策略，有望打造多个爆款车型。吉利汽车主品牌混动放量是公司转型新能源的核心。“雷神8848”混动技术再升级、推出全新银河L系列混动产品、建设新能源独立销售网络，期待吉利混动转型成功。广汽埃安未来重点是品牌向上，HyperGT是品牌向上的关键产品。渠道：油电分网是大势所趋完善的新能源专用销售网络布局是销量快速增长的基石。电动车和燃油车由于在产品卖点、定价策略上有区别，燃油车和新能源车同店销售的话，在销售区域划分、销售人员培训等方面有诸多问题。我们在草根调研过程中，也多次遇到销售人员不熟悉新能源车销售话术，分网销售是更优选择。比亚迪：主品牌已完成渠道布局，高端品牌继续自建比亚迪王朝和海洋分网销售，经销商渠道布局较为完善。比亚迪王朝和海洋系列产品采用分网销售的形式，其中王朝网4S店主要销售汉、唐、秦、宋Pro、元等车型，海洋网4S店主要销售护卫舰07、海豹、驱逐舰05、海豚、宋PLUS等车型，截至2022年5月，比亚迪经销商门店总数达1599家，王朝网/海洋网门店分别为965/634家，王朝网门店数约为海洋网的1.5倍。在门店分布方面，一线/新一线/二线/三线/四线/五线城市的占比分别为12%/28%/23%/18%/12%/6%。门店设计方面，王朝门店主要以黑色和红色为主色调，海洋门店主要以灰色和蓝色为主色调。腾势和仰望品牌通过自建销售渠道，充分触达下游客户。腾势品牌在渠道布局、品牌营销等方面异于原来比亚迪品牌，计划投入10亿元自建“线上+线下”的直营销售渠道，销售渠道将形成“品牌体验店+城市中心+三四线城市mini中心”的布局，截至4月，腾势门店数量超200家，覆盖城市超116座，公司预计23年底超300家。仰望品牌将建立自营渠道确保用户在任意终端触点均能享受公开透明的服务和一致互通的权益，同时依托比亚迪服务体系能力，保证用户购买、使用车辆的全生命周期高品质服务。23Q1起公司陆续在深圳、北京、上海、广州、杭州、成都等城市设立体验中心。2022年保时捷中国区门店数量有146家，我们预计仰望汽车门店规划在100家左右，初步规划30-50家。长安汽车：IDD混动专营渠道已完成铺设，中高端品牌渠道扩展顺利长安智电iDD专网渠道已率先实现全国覆盖。长安借助存量渠道（UNI为主），iDD专网的渠道、形象、团队均独立于燃油网，为新能源用户提供更专业的服务、更专属的互动场景、更人性化的体验。截至4月，iDD专网渠道已全面覆盖全国31个省份、314个地级市，超过1000家iDD专网服务中心已完成了铺设，其中近500家是独立形象店，其余500家是店中店。智电iDD门店门口有“智电iDD”的蓝色标签，专营店仅销售iDD混动车型，避免混网销售带来的诸多问题。2月长安UNI-V智电iDD和UNI-K智电iDD上市，CS75PLUS、CS55P