汽车电控技术实验答案

汽车电控技术试验指导书黎古雄编华南理工大学广州学院目录TOC\o"1-4"\h\z\u试验一发动机爆震传感器试验 2试验二同一台发动机换装不一样特征火花塞试验 5试验三盘式制动器试验 10试验一发动机爆震传感器试验一、试验课时：2课时二、试验目标1．了解发动机爆震传感器工作原理；2．熟悉发动机爆震传感器分类和结构组成；3．掌握发动机爆震传感器检测方法和故障判断、以及扭矩测量。三、试验设备及器材1．PASSAT1.8T电喷发动机实训台

2．惯用工具若干（螺母拆装增力板手、离合器对准器、钣金工具、大万能拉器、小万能拉器、内径拉器、避震器工具、导向校正器、公制导向校正器、白金扳手、轮胎螺母帽自动拆装器、新增增力扳手、小球头拉器、大方向盘拉器、小方向盘拉器、方向盘拉器、制动蹄弹拆装工具、离合器拆装器、离合器定位棒、轮毂镙母套筒、离合器定位棒、轮毂镙母套筒、轮毂螺母套筒、轮毂螺母套筒、前轮毂镙母套筒、后轮毂镙母套筒、轮毂镙母套筒、圆锥主动齿轮内轴承拉器、前轴头拉器、差速器拉器、变速箱主轴承拉器、曲轴导向轴承拉器、圆锥导向轴承拉器、后轴头内轴承拉器、差速器拉器、前轴头轴承拉器、十字轴拆装工具、变速箱主轴承拉器、汽车轮胎螺帽自动拆装器等）；四、试验原理1爆震危害爆震是汽油发动机运行中非常有害一个故障现象。假如发动机连续产生爆震，会引发发动机过热、油耗上升、动力下降、磨损严重甚至损坏发动机机件等。现在．电喷汽油发动机上基本采取爆震传感器来检测爆震信号并传送给发动机ECU，经过ECU来抑制爆震产生。汽油机发生爆震时，常见外部特征有：①气缸内发出金属敲击声(敲缸)。②在轻微爆震时，发动机功率略有增加；强烈爆震时，发动机功率下降、运转不稳、转速下降、产生较大振动。③发动机过热，气缸盖、冷却水、润滑油温度上升。④在爆震加剧时，排气管伴有冒黑烟现象。2发动机爆震原因由汽油发动机燃烧理论可知，当气缸中可燃混合气被电火花点燃之后，形成火焰传输，它是以10～30m/s速度进行。火焰前方未燃混合气因受已燃混合气压缩和热辐射，压力和温度都对应地升高，发生了化学反应，称为焰前反应。假如火焰及时传到，并把它引燃，直到把它烧完为止，这就是正常燃烧。不过在某种条件下，燃烧进行离开了正常过程，这时离火花塞最远部分混合气还未等到正常火焰前锋抵达，就已完成了化学准备过程而发生了自行燃烧。这个因自燃而形成火焰中心(有时不止1个)产生新火焰传输，这种火焰传输速度达1500～m／s，使未燃混合气瞬间燃烧完成。因为这种燃烧极为快速，气体容积来不及膨胀，而温度和压力则急剧增加。所以，压力来不及传给气缸内其余部分气体，形成气缸内局部气体压力过高，因压力不平衡而产生压力波。这种压力波以超音速速度向前推进，撞击燃烧章壁、活塞、气缸壁，而使之振动，发出尖锐敲缸声，这种现象称为爆震燃烧，简称爆燃或爆震。爆燃是因为早燃烧部分气体膨胀压缩末燃部分混合气，使其温度上升到自燃温度，而突然全部起火造成。发生爆燃时，因为温度急剧升高，在高温作用下，将使燃烧产物CO2发生热分解，不但分解出CO，还析出游离碳C，使排气管中出现黑烟和火星。通常在气缸壁等固体表面附着一层气膜，稳定气膜是不易传热。气缸壁表面气膜隔热作用，使高温气体向气缸壁传递热量降低。在发生爆燃时，因为压力包括灼热气体对燃烧室和气缸壁表面往复冲击，破坏了附在它们表面气膜，使高温气体向气缸壁传热增加，造成气缸等机件温度升高，热量交换和损失增大。其结果使发动机过热，功率降低，油耗增加。与此同时，因机件所受载荷增加而加速磨损，缩短使用寿命。严重时还会引发活塞和气门烧坏、轴瓦破裂、火花塞绝缘体损坏等故障，对发动机极端有害。发生爆燃另一个原因是由汽油品质引发。3爆震传感器结构现在惯用爆震传感器按结构可分为磁致伸缩式和压电式两种。3.1磁致伸缩式爆艇传感器图l磁致伸缩式爆震传感器结构如图1所表示，磁致伸缩式爆震传感器主要由感应线圈、铁芯、永久磁铁和外壳等组成。发动机振动时．经过外壳带动其余内部铁芯振动，铁芯产生位移，使经过感应线圈磁路发生改变，经过线圈磁通量也随之发生改变，线圈产生感应电动势，这就是传感器输出电压信号。该信号与发动机振动频率关于。当发动机发生爆震时，发动机缸体振动频率与传感器固有振动频率(7KHz左右)匹配，发生谐振现象，振动强度最大，铁芯位移最大，线圈内磁通改变率最大，传感器输出最大信号，即爆震信号。3.2压电式爆震传感器压电式爆震传感器按检测缸体振动频率方式又可分为共振型与非共振型。3.2.l共振型压电式爆震传感器图2共振型压电式爆振传感器结构共振型压电式爆震传感器主要元件有压电元件与振荡片(如图2所表示)。压电元件材料为压电陶瓷晶体片。压电元件紧贴在振荡片上，振荡片紧固在传感器基座上。当固定在缸体(缸盖)上爆震传感器随发动机振动时，经过基座带动振动片振荡，振荡片压追压电元件，使压电元件产生电压信号。若发动机爆震时产生频率与振荡片固有频率相同，振荡片就发生共振。此时，压电元件受到力最大，压电元件产生电压信导也达成最大值。共振型压电式爆震传感器输出信号电压高，不需要专门滤波器，信号处理比较方便。但因为共振型压电式爆振传感器共振频率必须与发动机燃烧时爆震频率匹配(即二者能够产生共振)，所以共振型压电式爆震传感器只能用于指定型号发动机(各种发动机有自己特定共振频率)，交换性差。图3非共振型压电式爆震传惑器3.2.2非共振型压电式爆震传惑器非共振型压电式爆震传感器主要元件有惯性配重和压电陶瓷元件。惯性配重经过螺钉压在压电陶瓷元件上，并有一定预紧力(如图3所表示)。发动机振动时，惯性配重会因振动而产生加速度，加速产生力作用于压电陶瓷元件上，使压电陶瓷元件产生电压信号。发动机发生爆震时，振动幅度大，产生加速度大。所以压电陶瓷元件受到作用力(惯性力)也大，压电陶瓷元件输出电压信号也大。非共振型压电式爆震传感器是以接收加速度信号形式来判断爆震是否产生，配重将振动引发加速度换成作用于压电元件上压力。非共振型压电式爆震传感器输出信号电压小、平缓，必须将输出信号输送至带通滤波器中，判断爆震是否发生。带通滤波器通常由线圈和电容器组成，它只允许特定频带信号进行衰减。非共振型压电式爆震传感器适应范围广，当用在不一样类型发动机上时，只需对带通滤波器过滤频率进行桶整，无需更换传感器．这是非共振型压电式爆震传感器优点。4爆震控制方法因为爆震与点火时刻亲密相关(见图4)，且点火提前量越多，越1爆震范围；2余量幅度；3无爆震控制时；4有爆震控制时图4爆震与点火时刻关系轻易产生爆震。所以．现在控制爆震方法就是用爆震传感器来产生电信号(爆震信号)并输人ECU，ECU依照爆震信导对电火时刻作适当控制。从图4可知，发动机发出最大扭矩点火时刻MBT在开始产生爆震点火时刻(爆震界限)附件。为了尽可能提升扭矩，使发动机得到最好动力性和经济性，利用爆震传感器检测到爆震界限，把点火时刻控制在靠近爆震界限位置。图5爆震控制输入处理回路如图5所表示．爆震传感器把信号输人ECU后要进行滤波处理，并判定有没有爆震产生。若ECU判断有爆震产生，它将依照爆震强度推迟点火时间，爆震强度越大，点火推迟量越大，反之越小；当爆震停顿时，ECU又以一定角度递增点火提前角；当发动机再次出现爆震时，ECU使点火提前角再次推迟。调整过程如此重复进行，从而控制发动机爆震产生(见图6)。图6爆震控制过程因为爆震只在燃烧期间产生，为了防止其余原困产生干扰引发误检测，只在爆震判定时间进行判定处理(见图7)。即只有在判定时间内检测到爆震信号时，ECU才会依照爆震强弱来控制点火时刻。1爆震判定时间；2爆震判断基准值；3爆震传感器输出信号；4爆震判定值图7爆震控制处理时间5爆震检测方法检测发动机爆震方法有三种：一是检测发动机燃烧室压力；二是检测发动机缸体振动；三是检测燃烧噪声。经过检测发动机燃烧室压力来判断爆震方法准确度高，但传感器需要直接接触缸内高压燃气，而且压力改变幅度大。这么工作条件对传感器结构强度、工作可靠性要求高，且安装困难。经过检测燃烧噪声判断爆震，传感器不直接接触缸内燃烧气体，检测准确度和灵敏度较低，但传感器使用可靠性高。经过检测发动机缸体振动判断爆震，传感器即使不直接接触燃烧室气体，但缸体振动直接、快速地反应了缸内气体压力改变情况，所以测量精度较高，而且传感器安装方便。现在，汽车上大都采取检测发动机缸体振动方法来检测发动机爆震。在这种检测方法中．爆震传感器大都安装在发动机缸体侧面。为了提升检测精度，许多发动机装有2个爆震传感器。检测爆震传感器工作是否正常方法：（1）经验检测法。用扳手或其余金属物体敲击发动机缸体．如发动机转速突然下降然后又恢复，此时发动机会突然“抖”一下后又恢复原状；或用正时枪观察点火提前角，此时点火提前应该突然往后推迟，然后向前提前。此现象即说明爆震传感器在起作用，爆震传感器及其线路基本没有问题；反之，说明爆震传感器或其线路出现故障。（2）电阻测量法。关掉点火开关，等候10s后，拆下爆震传感器连接器接头，用万用表电阻档检验爆震传感器接线端子与外壳间电阻。若导通．说明爆震传感器已经损坏，必须更换。（3）电压测量法。断开点火开关，等候10s后拆下爆震传感器导线侧连接器，然后接通点火开关，用万用表测量该导线侧连接器上信号端子和地间电压，应为l～4V，不然表明传感器线路有问题。让发动机运转，并缓缓加速到3000r／min，用万用表测量爆震传感器信号电压，假如该电压随发动机转速升高而增大，则爆震传感器可能有问题，应配合其余方法作深入检验。图8爆震传感器波形特点（4）波形检测法。用示波器检测发动机工作时爆震传感器输出信号波形，若没有信号波形输出或输出信号波形不随发动机工况改变而改变，则爆震传感器可能有故障。爆震传感器波形特点见图8，振动越大，爆震传感器电压峰值越大。当波形达成一定高频率时，表明有爆震或敲缸发生。爆震传感器检测频率范围通常为5～15KHz。五、试验方法与步骤1．试验方法在PASSAT1.8T发动机试验台上找出爆震传感器G66，大众车厂对爆震传感器G66装配扭矩要求是20n•m。请各位同学改变G66装配扭矩（自定义），观察统计并详细分析与扭矩对应发动机工作状态（能否正常工作，假如有故障，故障现象怎样，原因分析）。2、试验步骤（1）学生用专用工具检验爆震传感器拧紧力矩，假如爆震传感器G66装配拧紧力矩正确（20n•m），请试验老师开启发动机5分钟，使得发动机在低、中、高转速各运行一段时间。学生观察发动机正常工作情况。然后停机。学生拔掉爆震传感器电线接头，使得爆震传感器G66信号线与发动机电脑断开，请试验老师动发动机10分钟，使得发动机在低、中、高转速各运行一段时间。学生观察发动机工作情况，做好统计，然后停机。学生用专用工具调整爆震传感器拧紧力矩，使得爆震传感器G66装配拧紧力矩为Xn•m（过小或者过大，自己设定），请试验老师动发动机10分钟，使得发动机在低、中、高转速各运行一段时间。学生观察发动机工作情况，做好统计填写下表，然后停机。装配扭矩\发动机工况是否正常工作故障现象原因分析20n•mG66信号线与发动机电脑断开（过小）（过小）（过大）（过大）六、注意事项1．扭力扳手：用以配合套筒拧紧螺栓或螺母工具2．看成工具用来拧螺栓，要用预置式扭力扳手，就是预先设置一个扭矩值，然后当拧到这个值时候就扳手会打滑。当要检测已经拧好螺栓扭矩时，能够用表盘式或者数显时扭矩扳手。用扭矩扳手（先调整好扭矩到20n•m），旋紧达成对应扭矩值后，再继续旋转约30°再松开螺栓（因为拧紧以后还有约20%扭矩误差）。3．分类：依照扭力扳手力值范围来分，比如：AM-6,AM-100等表示扭力最大值是6N.m和100N.m。七、试验汇报要求1．详述用专用工具调整发动机爆震传感器拧紧力矩方法；2．大众车厂对爆震传感器G66装配扭矩要求是20n•m，请学生设计装配扭矩Xn•m（过小或者过大，学生自己设定），按照下表，详细分析发动机工作状态（能否正常工作，假如有故障，故障现象怎样，原因分析）。装配扭矩\发动机工况是否正常工作故障现象原因分析20n•mG66信号线与发动机电脑断开（过小）7-8-9-10（过小）13-14-15-16（过大）25-26-27-28（过大）33-34-35-36参考：对爆震传感器拧紧力矩有严格要求，拧紧力矩过大或过小都会造成爆震传感器输出电压信号失准。若拧紧力矩过大,则惯性配重块振动量减小,爆震传感器感知汽缸爆震信号电压会偏低,从而出现点火过早现象（发动机表现为怠速运转不平稳，易熄火；加速时，发动机有严重爆燃声，冷却液温度过高）;若拧紧力矩过小,则惯性配重块振动量加大,爆震传感器感知汽缸爆震信号电压偏高,从而出现点火过迟现象（发动机表现为消音器声响沉重、急加速无力、发动机冷却液温度偏低）。假如爆震传感器信号中止,在全负荷高速时ECU就指令各缸点火提前角推迟15°左右,此时发动机会加速无力、油耗升高及排气管冒黑烟。八、思索题假如发动机工作时没有发生爆震，那么是否正常。为何？试验二同一台发动机换装不一样特征火花塞试验一、试验课时：2课时二、试验目标与内容1．了解火花塞材料、种类、功效和作用、2．熟悉火花塞清洁、常见故障，火花塞寿命检修方法。3．掌握火花塞选取、火花塞热值、火花塞拆装注意事项。三、试验设备及器材1．PASSAT1.8T电喷发动机实训台

2．惯用工具若干套（螺母拆装增力板手、离合器对准器、钣金工具、大万能拉器、小万能拉器、内径拉器、避震器工具、导向校正器、公制导向校正器、白金扳手、轮胎螺母帽自动拆装器、新增增力扳手、小球头拉器、大方向盘拉器、小方向盘拉器、方向盘拉器、制动蹄弹拆装工具、离合器拆装器、离合器定位棒、轮毂镙母套筒、离合器定位棒、轮毂镙母套筒、轮毂螺母套筒、轮毂螺母套筒、前轮毂镙母套筒、后轮毂镙母套筒、轮毂镙母套筒、圆锥主动齿轮内轴承拉器、前轴头拉器、差速器拉器、变速箱主轴承拉器、曲轴导向轴承拉器、圆锥导向轴承拉器、后轴头内轴承拉器、差速器拉器、前轴头轴承拉器、十字轴拆装工具、变速箱主轴承拉器、汽车轮胎螺帽自动拆装器等）；四、试验原理火花塞（sparkplugs），俗称火嘴，它作用是把高压导线（火嘴线）送来脉冲高压电放电，击穿火花塞两电极间空气，产生电火花以此引燃气缸内混合气体。高性能发动机基本条件：高能量稳定火花、混合均匀混合气、高压缩比。1、汽车火花塞功效和作用火花塞作用是把点火线圈产生高压电（1万伏特以上）引入发动机气缸，在火花塞电极间隙之间产生火花点燃混合气。火花塞工作环境极为恶劣，以一台普通四冲程汽油机火花塞为例，在进气冲程时温度只有60℃，压力90KPa；而在点火燃烧时，温度会瞬间上升至3000℃，压力达成4000KPa；这种急冷急热交替频率很高，火花塞有绝缘体和金属壳体两大组成部分：金属壳体带有螺纹，用于拧入气缸；在壳体内装有绝缘体，它里面贯通着一根中心电极、中心电极上端有接线螺母，连接从分电盘过来高压电线；在壳体下端面焊有接地电极，中心电极与接地电极之间有0.6－1.0毫米间隙，高压电经过这个间隙入地就会迸发出火花点燃混合气。火花塞关键部分是绝缘体，假如绝缘体不起作用，高压电就会“抄小路”而不经两极入地，造成无火花现象。火花塞绝缘体必须要有良好机械性能和耐高电压、耐高温冲击，耐化学腐蚀能力，普通火花塞多采取以氧化铝为基础陶瓷做成。火花塞尺寸是全世界统一，任何汽车上都能够通用，但因为汽油发动机类型有区分，所以火花塞也会分有二种基本类型，冷型和热型。冷型与热型是相对而言，它反应了火花塞热特征性能。火花塞要有适当温度才能工作良好，没有积炭才能工作正常。实践证实火花塞绝缘体保持在500－600℃在不一样发动机上温度会不一样，设计者就利用绝缘体裙部长度来处理这个矛盾。有些裙部短受热面积小，散热快，所以裙部温度低些，称为冷型火花塞，适适用于高速高压缩比大功率发动机；有些裙部细长受热面积大，散热慢，所以裙部温度高些，称为热型火花塞，适适用于中低速低压缩比小功率发动机。汽车用什么火花塞，要按照厂家要求型号选取。火花塞对材料及制造工艺要求十分高，因为工作环境十分恶劣，火花塞绝缘体被击穿、电极积炭失效常会发生，所以它属于“易损件”，有不少司机工具箱里常备火花塞，方便随时更换。当然，伴随技术发展，火花塞耐用性也提升了，电极材料使用铂合金来代替传统铜-镍合金，延长了火花塞使用寿命，当代轿车火花塞通常使用里程达十五万公里左右。选择火花塞考虑原因较多，如发动机型号、冷却方式、冲程数、燃油标号和使用环境温度及惯用工况等。通常摩托车、汽车出厂时已将火花塞型号确定，在安装尺寸相符情况下，用户可依照环境温度、道路条件、机器新旧对火花塞热值作选择。如国产火花塞标准条件下通常采取热值型号为7（日本NGK），当气温低于5℃时，就应选取热值再低一级火花塞以确保火花塞裙部工作温度。对于旧发动机而言，选取热值低一级火花塞，可抵制因机件磨损窜油对火花塞污染。2、火花塞材料按照火花塞电极材料不一样，区分为普通火花塞、铂金火花塞、铱金火花塞。通常汽车原厂火花塞，其电极材料由镍锰合金制成（即普通火花塞），它们通常在行驶2万公里或1年后都要进行检验或更换。而铂金火花塞则可实现3-5万公里内免检验更换，而近年来才出现铱金属材质火花塞（简称依金火花塞）使用寿命已超越了普通火花塞与铂金火花塞，可达10万公里或以上。这给用车带来极大方便。不过一只普通火花塞仅几十元，而铂金与依金类产品都靠近百元售价（通常只有飞驰、宝马一类高档轿车和部分品牌中级轿车才原厂配用依金或铂金火花塞，紧凑型车与微型车通常都配用普通火嘴），所以驾驶员必须紧记普通火花塞使用时限，并时常检验颜色、火花塞间隙等，通常普通火花塞使用1-2万公里就需要更换，以预防行驶到高速出现火花塞故障。铂金、铱金火花塞售价比较贵，因为使用了稀有金属。其实它们使用份量极少，仅在两电极尖端焊上小小一丁点。气缸在工作时，混合气压缩、燃烧产生极高温度和压力，使火花塞电极温度高达900℃左右，此时还要火花塞点火，电极上高温程度可想而知。因为银、金熔点太低所以不能用作电极材科，而镍则有靠近1500℃熔点且价格廉价，所以被广泛应用。铂金则靠近另外化学特征比较稳定是稀有金属本质，所以铂金、铱金在极高转速高温、高压下，依然能提供按时、强劲火花。要知道在这种极限情况下，普通火花塞极有可能发出不稳定、不按时火花，甚至有可能“失火”，引擎工作所以大打折扣。使用依金属类火花塞相对普通火花塞而言，行车稳定性好，寿命长，节油，故障率低。3火花塞热值火花塞热值代表其散热快慢。数值越大则散热越快(或称为火花塞越冷)。不一样发动机要求使用火花塞不一样,必须匹配。通常而言,小汽车行驶速度快,气缸内压缩比高,需用热值高(散热快)火花塞,大车通常行驶速度慢,通惯用热值低(散热慢)火花塞（针对NGK、DENSO热值数字而言，与BOSCH热值数字相反）。热值过高，即散热过快（针对NGK、DENSO热值数字而言，与BOSCH热值数字相反），易使火花塞温度过低，点火头部产生积炭，引发跑电，使火花塞打不出火来；而热值过低，散热不够,使火花塞温度过高，会造成爆燃等，易使火花塞头部陶瓷烧损,电极溶解。各品牌火花塞热值数字代表并不相同，可参考以下表格：

DENSO（电装）--日本NGK--日本CHAMPION（冠军）--美国BOSCH（博世）——德国92181014416.14916512.11820610.97.62278.752486.63.6142794.593299.55731105523210.55334113511.54、火花塞种类按照热值高低来分，有冷型和热型；按照电极材料来分，有镍合金、银合金和铂合金等；假如更专业一下，火花塞类型大致上有以下几个：（1）准型火花塞：其绝缘体裙部略缩入壳体端面，侧电极在壳体端面以外，是使用最广泛一个。（2）缘体突出型火花塞：绝缘体裙部较长，突出于壳体端面以外。它具备吸热量大、抗污能力好等优点，且能直接收到进气冷却而降低温度，因而也不易引发炽热点火，故热适应范围宽。(3)电极型火花塞：其电极很细，特点是火花强烈，点火能力好，在严寒季节也能确保发动机快速可靠地起动，热范围较宽，能满足多个用途。（4）座型火花塞：其壳体和旋入螺纹制成锥形，所以不用垫圈即可保持良好密封，从而缩小了火花塞体积，对发动机设计更为有利。（5）极型火花塞：侧电极通常为两个或两个以上，优点是点火可靠，间隙不需经常调整，故在电极轻易烧蚀和火花塞间隙不能经常调整一些汽油机上经常采取。（6）面跳火型火花塞：即沿面间隙型，它是一个最冷型火花塞，其中心电极与壳体端面之间间隙是同心。另外，为了抑制汽车点火系统对无线电干扰，又生产了电阻型和屏蔽型火花塞。电阻型火花塞是在火花塞内装有5-10kΩ电阻，屏蔽型火花塞是利用金属壳体把整个火花塞屏蔽密封起来。屏蔽型火花塞不但能够预防无线电干扰，还可用于防水、防爆场所。5火花塞寿命火花塞寿命，往往用电极消耗来衡量，火花塞寿命定义为“直到电极不能跳正常火花为止”。电极消耗是由烧蚀（由电点火引发烧损）和腐蚀（化学、热学作用）而引发，又同电极材料和电极工作温度关于。实际测试表明，温度到580℃以上电极就开始发生腐蚀，而且随温度上升腐蚀对应地增加，到890～1000℃6火花塞损坏很多时候汽车会出现发动机冷、热机开启都较困难，有时要开启数次，发动机才能着车。着车后，怠速不稳、抖动、加速不良、动力不足，频繁出现怠速自行熄火现象，油、气消耗量增大。这都可能是因为火花塞损坏造成。7、火花塞拆装注意事项(1)拔下高压线接头时应轻柔，操作时不可用力摇摆火花塞绝缘体，不然会破坏火花塞密封性能。(2)发动机冷却后方可拆卸，当旋松所要拆卸火花塞后，用一根细软管逐一吹净火花塞周围污物，以防火花塞旋出后污物落入燃烧室内。(3)螺丝周围、火花塞电极和密封垫必须保持清洁，干燥无油污，不然会引发漏电、漏气、火花减弱等故障。(4)安装时，先用套筒将火花塞对准螺孔，用手轻轻拧入，拧到约螺纹全长1/2后，再用加力杠杆紧固。若拧动时手感不畅，应退出检验是否对正螺口或螺纹中有没有夹带杂质，切不可盲目加力紧固，以免损伤螺孔，殃及缸盖，尤其是铝合金缸盖。(5)应按要求力矩拧紧，过松会造成漏气，过紧使密封垫失去弹性，一样会造成漏气。锥座型火花塞因为不用密封垫，恪守拧紧力矩尤显主要。8、火花塞情况检验火花塞技术情况除用专用仪器进行密封发怒试验以外，还可采取下述方法检验。(1)就车检验法a、触摸法：起动发动机，使其怠速运转，用手触摸火花塞绝缘陶瓷部位，如温度上升得很高很快，表明火花塞正常，反之为不正常。b、短路法：起动发动机，使其怠速运转，然后用螺丝刀逐缸对火花塞短路，听发动机转速和响声改变，转速和响声改变显著，表明火花塞正常，反之为不正常。c、跳火法：旋下火花塞，放在气缸体上，用高压线试火，若无火花或火花较弱，表明火花塞漏电或不工作。(2)观色法拆下火花塞观察，如为赤褐色或铁锈色，表明火花塞正常；如为渍油状，表明火花塞间隙失调或供油过多，高压线短路或断路；如为烟熏之黑色，表明火花塞冷热型选错或混合气浓，机油上窜；如顶端与电极间有沉积物，当为油性沉积物时，说明气缸窜机油与火花塞无关，当为黑色沉积物时，说明火花塞积碳而旁路，当为灰色沉积物时，则是汽油中添加剂覆盖电极造成缺火；若严重烧蚀，如顶端起疤、有黑色花纹破裂、电极熔化，表明火花塞损坏。9、火花塞清洁如火花塞上有积碳、积油等时，可用汽油或煤油、丙酮溶剂浸泡，待积碳软化后，用非金属刷刷净电极上和瓷芯与壳体空腔内积碳，用压缩空气吹干，切不可用刀刮、砂纸打磨或蘸汽油烧，以防损坏电极和瓷质绝缘体。10、火花塞间隙检验调整(1)间隙测量用专用量规或厚薄规检验，但厚薄规所测值不太准确。(2)间隙调整应用专用工具扳动侧电极来调整，不能扳动或敲击中心电极。注意：调整多极性火花塞间隙时，应尽可能使各侧电极与中心电极间隙一致。各缸火花塞间隙应基本保持一致。火花塞间隙与使用条件关于，如CA6102型汽油发动机，要求火花塞电极间隙冬季为0.6-0.7mm，其它季节为0.9-1.0mm。11、火花塞常见故障及检修在保养汽车时，应多关注火花塞情况，性能优良火花塞可提升车辆动力性能。通常情况下，火花塞使用寿命为15000公里，长久有效火花塞使用寿命也不超出30000公里。然而不少车主火花塞经常出现这么那样问题，达不到其正常使用寿命。发动机正常运转时，火花塞绝缘体裙部温度通常保持在500到600摄氏度之间。温度过高或过低对火花塞影响都不好。在火花塞温度过低情况下，火花塞上绝缘体轻易积炭，最终引发漏电以至于产生缺火现象。假如火花塞工作温度过高，轻易引发早燃和发动机爆震。火花塞出现常见故障归纳为两种。一为火花塞严重烧蚀，另一个为火花塞有沉积物。火花塞烧蚀当车主发觉火花塞顶端有疤痕或是破坏、电极出现熔化、烧蚀现象时，都表明火花塞已经毁坏，此时就应该更换火花塞。在更换过程中车主能够检验火花塞烧蚀症象以及颜色改变。症状1：电极熔化且绝缘体呈白色诊疗：这种现象表明燃烧室内温度过高。这可能是燃烧室内积炭过多，从而造成气门间隙过小，深入引发排气门过热或是冷却装置工作不良造成。在火花塞未按要求力矩拧紧时也会造成电极熔化，绝缘体展现白色现象。症状2：电极变圆且绝缘体结有疤痕诊疗：这就表明发动机早燃，可能是点火时间过早或者汽油辛烷值过低，火花塞热值过高等原因带来。症状3：绝缘体顶端碎裂诊疗：通常来说，爆震燃烧是绝缘体破裂主要原因。而点火时间过早、汽油辛烷值低、燃烧室内温度过高，都可能造成发动机爆震燃烧。症状4：绝缘体顶端有灰黑色条纹诊疗：这种条纹出现表明火花塞已经漏气，车主需要无条件更换新件。火花塞上有沉积物火花塞绝缘体顶端和电极间有时会粘上沉积物。不要小看这种沉积物，严重时这种情况可能造成发动机不能正常工作。在清洁火花塞后，车辆暂时能够得到正常运转，但很快后又会出现类似情况。实际上，火花塞出现沉积物只是一个表面现象，这有可能是车辆别机械部件出现问题信号。症状1：火花塞上有油性沉积物诊疗：当火花塞上出现油性沉积物时，就表明润滑油已进入燃烧室内。假如只是个别火花塞上有油性沉积物，则可能是气门杆油封损坏造成。但假如是各个缸体火花塞都粘有这种沉积物，则表明气缸出现蹿油。通常来说，在空气滤清器和通风装置堵塞情况下，汽缸极易出现蹿油现象。症状2：火花塞上有黑色沉积物诊疗：火花塞电极和内部有黑色沉积物，通常表明气缸内混合气体过浓。车主能够增高发动机运转速度，并连续几分钟，借以烧掉留在电极上面一层黑色煤烟层。12、火花塞选取经检验或者清洗后确定火花塞损坏，应给予更换，另外使用寿命到期也应更换。更换火花塞应依照发动机结构性能特点，尤其应按发动机说明书要求型号来选取。若使用中火花塞积碳严重，应选热值大一级火花塞；若发动机有炽热点火现象，应选热值小一级火花塞。多缸发动机要确保各缸火花塞型号、新旧程度统一。提议成组更换，防止因小失大。对于进口汽车，缺乏火花塞配件时可用国产型号代替，要求代用型号旋入螺纹长度、螺纹直径及热值必须与原型号一致。使用过冷火花塞（散热太快），易使火花塞温度过低，点火头部产生积炭，火花塞点火困难（甚至不点火）。发动机表现为怠速不稳（严重时发动机频繁熄火），加速呆滞，油耗增加；而使用过热火花塞（散热太慢），易使火花塞温度过高，火花塞头部电极烧伤（甚至烧蚀溶解）。发动机表现为过分爆震，高转速时输出扭矩下降（假如火花塞螺纹部分与气缸壁接触不良也会造成此故障，因为火花塞60%热量全靠螺纹热传导给气缸壁进行散热）。在实际运行中，除了正确选择适合自己座驾火花塞之外，还有一些方法，能够有效控制各种积污，充分发挥火花塞作用。比如防止长时间低速、低负荷运行；降低怠速运行时间，越来越多汽车教授认为怠速着车损伤汽车；防止超高速、超负荷运行，最好不要飙车；燃油要保持一定纯净度，认准油品品牌非常关键；防止急加速、急减速运行等不良驾驶习惯。只有这么，才能有效地控制火花塞各种积污，延长火花塞使用寿命，提升发动机工作效率。13、火花塞品牌（1）电装：1949年12月，作为丰田汽车工业株式会社零部件工厂之一电装，从丰田集团独立分离出来，以1500万日元资本金和1445名员工规模，在日本爱知县刈谷市成立了“日本株式会社电装”，并开始了运行。如今，电装已发展到日本排名第一、世界顶级汽车零部件供给商集团企业，在全球30多个国家和地域设有184家关联企业，集团员工数达120812名（3月31日截止）。作为电装在中国统括企业——电装（中国）投资有限企业成立于。电装提供多样化产品及其售后服务，包含汽车空调设备和供热系统、电子自动化和电子控制产品、燃油管理系统、散热器、火花塞、组合仪表、过滤器、产业机器人、电信产品以及信息处理设备。现在，电装共有21种产品排名世界第一。（2）NGK：创建于1936年日本特殊陶业株式会社（总部位于日本名古屋）分别于在中国广州、在上海设置了驻在员事务所，经过各种市场分析后结果，预想到中国经济高水平连续增加，并预测中国汽车市场将以上海等沿海城市为中心继续扩大，尤其是因为已进入中国摩托车和汽车厂家对现地供货强烈要求，针对这种要求经过体制强化，在作为在中国设置第一家生产基地上海特殊陶业有限企业（独资）成立了。（3）博世：博世(BOSCH)集团是全球500强之一著名跨国企业,由罗伯特·博世先生于1886年在德国斯图加特创办。经过1发展,博世集团已成为全球最专业汽车技术研发机构和最大汽车零部件制造商。集团产品范围包含：汽车技术研发、汽车装备、汽车零部件、通讯系统、无线电及交通系统、安防系统、电开工具、家用电器，厨房用具、包装及自动化、热能科技等。博世品牌优质产品有火花塞、雨刮片或起动马达、电瓶、博世电子电气系统，发动机管理系统(Motronic)、如防抱死制动系统(ABS)、电子柴油控制(EDC)，甚至还包含1994年问世车辆动力学控制系统(VDC)。4、湘火炬：主导产品为“火炬”牌火花塞、高压线、点火线圈，是国内最大点火系统专业制造企业。火炬火花塞企业作为美国通用与福特企业供给商，与国际行业巨头成功订立了转产合作协议；成功进入了俄罗斯市场；成功与世界最大小型汽油机企业配套。拥有美国GM技术、德尔福企业AC自动化生产线、博大自动化装配线等多条专业生产线，并于再次斥资全方面收购美国德尔福（delphi）火花塞生产工厂，引进全套生产设备、技术、专利；顺利取得国际先进火花塞开发、生产、制造技术，确保企业符合国际发动机配套要求。5、voda：VODA品牌火花塞是新进入中国市场火花塞品牌，主导产品有常规普通火花塞，电阻式火花塞，铂金，依金类火花塞，在为汽车配件事业做出不懈努力外，并经历了多年研发在全球首推出第一支新型专利技术产品多电极依金火花塞，使火花更匀动，比单一电极更有保障，死火故障率更低，燃烧更充分，达成节油环境保护效用。五、试验方法与步骤1．试验方法：请各位同学在PASSAT1.8T发动机试验台上换装不一样特征火花塞（对火花塞装配扭矩要求是18n•m），开启运行。观察统计并详细分析与不一样特征火花塞对应发动机工作状态（能否正常工作，假如有故障，故障现象怎样，原因分析）。试验使用上海大众PASSAT发动机试验台。上海大众PASSAT1.8T发动机型号为AWL，原车用火花塞是：NGKZFR5P-G。Z－代表突出型火花塞；F－14mm×19mm×16.0mm（安装螺丝尺寸、六角对边尺寸）；R—电阻型火花塞；5-—热值为5；P—单面白金火花塞；G—附加符号（这里没实际意义）。选择以下几个火花塞：安装螺丝尺寸统一为14mm×19mm×16.0mm（六角对边尺寸），热值（对应NGK火花塞）分别是2、8、10全新火花塞（同型号火花塞要4枚）；全新NGKZFR5P-G火花塞（4枚）。2．步骤：学生使用专用工具把以上几个火花塞分别装配到上海大众PASSAT发动机上，然后请试验老师开启发动机10分钟，使得发动机在低、中、高转速各运行一段时间。学生观察安装不一样特征火花塞以后发动机运行情况，做好统计，然后停机。学生用水工胶带把全新NGKZFR5P-G火花塞（4枚）螺纹部分进行包裹，然后把改造后NGKZFR5P-G火花塞装配到发动机上，不用旋紧。请试验老师开启发动机10分钟，使得发动机在低、中、高转速各运行一段时间。学生观察该发动机运行情况，做好统计填下表，然后停机。火花塞\发动机工况是否正常工作故障现象原因分析热值过小（2-4）（试验时不装配，以防出意外）热值过大（7-8-9-9.5）热值过大（10-10.5-11-11.5）NGKZFR5P-GNGKZFR5P-G带胶布未旋紧六、注意事项1．假如火花塞常被拧得过紧，会造成铁壳在螺纹根部或膨胀槽部位横向断裂；假如将火花塞拧得过松，甚至用手拧紧（不用扭力扳手），使火花塞外密封垫圈变形不够或根本没有变形，造成发动机工作时漏气、功率下降，更严重是阻断了散热通道，使火花塞从燃烧室吸收热量不能传出。热量积聚使火花塞内部温度剧增，将发怒端（包含绝缘体裙部、中心电极、侧电极）烧毁，有时甚至将绝缘体内孔连接中心电极和接线螺杆导体玻璃密封剂融化，接线螺杆被燃烧室高压气体喷射而出，十分危险。2．仔细观察火花塞，假如外密封垫圈一点也没变形，厚度仍保持在出厂时1.8mm左右。或者垫圈密封弧面完好如新，没有受压痕迹，说明该火花塞安装扭矩严重不足。3．火花塞从发动机燃烧室吸收热量大部分经过热传导散发，一小部分（约20%）被汽缸吸入新鲜混合气冷却。最主要散热通道是：由中心电极→绝缘体密封面→内密封垫圈→铁壳，再从铁壳螺纹传入汽缸盖；另一部分从铁壳大圆柱端面经外密封垫圈传入汽缸盖，此通道散发两部分热量加起来约占72%。热值越低火花塞，裙部长度越长，经由铁壳大圆柱端面、外密封垫圈传入汽缸盖热量越多。4．安装之前，必先检验火花塞及发动机支承面，应将其擦拭洁净。5．安装时，先用手将火花塞旋入汽缸盖，直到手拧不动为止，然后再使用扭矩扳手。6.不论是拧紧还是旋松火花塞，套筒扳手都不能倾斜，不然绝缘体受损或被压歪，火花塞无法使用。7.若使用带有活动芯杆套筒扳手，芯杆孔必须置于火花塞上方，方便芯杆完全插入套筒扳手内，孔太深或芯杆插入太浅，都会损坏火花塞。8.用扭矩扳手（先调整好扭矩到18n•m），旋紧达成对应扭矩值后，再继续旋转约90°再松开火花塞（因为拧紧以后还有约20%扭矩误差）。9.拆卸火花塞应注意以下2点。a.先将火花塞旋出几个螺牙，用压缩空气或毛刷清洁火花塞周围凹槽，以防污垢落入汽缸盖螺纹孔中或燃烧室内，然后再将火花塞拆下。b.如若火花塞难以旋动，先旋一、两牙，以免因螺牙“咬死”而损坏汽缸盖，然后在螺纹处滴入油或含油溶剂，再将火花塞重新旋入，等几分钟后再试着将火花塞旋下来。七·、试验汇报要求1．详述火花塞严重烧蚀可能原因。2．详述火花塞有沉积物可能原因。3．依照下表，详细分析在PASSAT1.8T发动机上换装不一样特征火花塞，开启运行时发动机工作状态（是否正常工作？假如有故障，故障现象怎样，原因分析）。火花塞\发动机工况是否正常工作故障现象原因分析热值过小（2-4）（试验时不装配，以防出意外）热值过大（7-8-9-9.5）热值过大（10-10.5-11-11.5）NGKZFR5P-GNGKZFR5P-G带胶布未旋紧八、思索题1、假如在出厂时使用普通火花塞汽车上，给发动机换装同热值铂金或者铱金火花塞，那么发动机工作性能会得到改进吗？为何？2、能否使用散热太慢火花