锂电池行业研究及中期策略需求无虞把握盈利趋势确定性

锂电池行业研究及中期策略：需求无虞，把握盈利趋势确定性1.新能源车：需求修复超预期，下游高景气无虞1.1中国：市场韧性十足，政策协调下疫情影响减退2022年伊始，新能源车面临补贴退坡，开启第一轮价格上涨。按照工信部政策，新能源车补贴在原有基础上将再退坡30%，其中续航里程大于400km的车型补贴下降5400元，续航里程在300-400km之间的车型补贴下降3900元，超50km的插混车型退坡2000元，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴，完全转向由市场驱动。受补贴退坡影响，新能源车于一月初开启第一轮涨价。原材料价格影响持续走高，3月开始车企启动新一轮涨价。2021年开始锂价出现3轮涨幅，21Q1开始，碳酸锂价格从5万元/吨逐步翻番，于2021年Q3达到了10万元/吨，8月起价格再次上涨，于2021年底至20万元/吨。21年12月开始，锂价开启第三轮涨幅，价格一度超50万元/吨，较12月初已上涨近150%，目前虽有所回落但仍处于历史高位。近期碳酸锂等原材料价格大幅上升，叠加芯片紧缺问题，3月上旬车企开始新一轮涨价，成本开始部分向下游传导。原材料成本上涨为本轮新能源车涨价原因，价格开始向下游传导。特斯拉于3月10日、15日及19日三次涨价，最高涨幅超3.6万元；比亚迪于3月16日涨价3000-7000元不等；理想、蔚来分别于4月、5月初涨价10000元以上，多数车型涨价幅度已覆盖退坡幅度。目前各厂商订单充足，本轮新能源车价格上涨暂未对销量造成实质影响，当月多家车企销量均创新高。后续产业链价格博弈仍在继续，车企也可通过促销等手段进行动态调整，对整体需求影响有限。新能源乘用车淡季不淡，复工复产行业实现复苏。今年以来新能源乘用车市场克服补贴退坡、价格上涨、特斯拉

3月底停产等不利影响，2022年1-5月中国新能源乘用车批发销量分别达189.2万辆，同比实现增长117.4%，凸显市场韧性十足。4月受疫情影响新能源车销量降至28万辆，但随着复工复产进行，行业景气度依旧，5月销量恢复至42.1万辆，预计下半年依旧实现高增长。渗透率不断提升，2022年5月渗透率达26.5%。受芯片短缺、油价上涨等不利因素影响，燃油车销量承压，推动新能源车渗透率持续提升，1-5月渗透率达23.7%。其中，4月相较于新能源车，燃油车销量回撤更多，渗透率再创新高接近30%。未来随着多款新车型上市、车企产能逐步扩张，预计仍将保持上升趋势不变。比亚迪销售量创新高。比亚迪宣布3月起停产燃油车，同月以10.4万辆的销量成为国内首个月销量破十万的新能源车品牌，实现行业月销量“十连冠”，四月销量逆势上扬，销量达10.6万辆，五月再破销售记录达11.5万辆。特斯拉中国22Q1销量10.8万辆，同比增加34.1%，环比降低30.9%。特斯拉上海工厂受疫情影响累计停产24天，按每日产能2100辆计算，产量损失约5万辆，考虑到复产后产能利用率较低，预计合计影响接近10万辆。截至6月初特斯拉已恢复双班生产，产能爬坡进展顺利，且近期投产的柏林工厂与德州工厂可能缓解上海工厂向海外供货的压力，改善国内交付成绩。造车新势力22Q1销量趋势良好，5月销量触底反弹。五家新势力车企（包括蔚来、理想、小鹏、零跑、哪吒，下同）Q1销量14.38万辆，同比增加146.4%，环比减少2.3%，市场占比12.1%。零跑与哪吒表现出强劲增长势头，Q1销量同比增长338.2%、305.1%，环比增长27.4%、6.7%。4月疫情导致零部件供应短缺，新势力车企销量受一定影响，5月迎来触底反弹，多家车企销量超1万辆。3月以来，全国多地疫情反复，汽车供应链面临考验。其中吉林和上海作为我国汽车重要生产基地，一汽、上汽、特斯拉等相关车企一度停产。同时，汽车作为上海支柱产业之一，长三角汽车零部件企业密集，供应链承压将给各地车企带来进一步考验。政策协调下，各大车企及零部件供应商积极克服困难，复工复产有序进行。4月11日，工信部上线“汽车产业链供应链畅通协调平台”。4月16日，上海市经信委发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）》。4月18日，全国保障物流畅通促进产业链供应链稳定会议在北京召开；同日，长三角重要物资应急保供中转站正式投运，全程落实闭环管理与“无接触”交货。各地方相继出台促消费政策。4月28日，广东省政府出台《广东省进一步促进消费若干措施》，新增了购置新能源车新车的补贴。其余地方新能源车补贴刺激政策也密集出炉，山东、湖北、海南、上海、深圳、苏州等省市均出台包括发放补贴、汽车消费券、增加购车指标等激励措施，在政策激励下将有效释放前期需求。1.2欧洲：高补贴延续，供应链考验不改长期增长势头碳排放政策压顶驱动欧洲新能源车强势增长。2021年起欧盟持续加大对整车厂新增碳排放标准的限制，要求整车厂将100%新车平均每车碳排放量降低至95g/km，超出标准的整车厂将面临每车95欧元/g的罚款，且计划2025年将该标准进一步收紧至81g/km。要求2030年碳排放量较2021年均值再降55%，此规划降幅远大于目前所制定的减排37.5%目标，并规划在2035年彻底结束内燃机时代。2035年欧盟境内将停止销售燃油车及混合动力汽车。6月8日欧洲议会通过欧盟委员会提案，决定于2035年起在欧盟境内停止销售新的燃油车，包括混合动力汽车。并且规定将2030年碳排放缩减量提升至55%，2035年提升至100%。该提案相当于自2035年起欧盟境内只授权销售纯电动汽车和使用氢能的燃料电池车。此前已官宣禁售燃油车时间的国家有挪威（2025年）；比利时（2026年）；瑞典、荷兰、英国、德国（2030年）；西班牙、法国、葡萄牙（2040年）。在此之前，27个欧盟成员国中，仅有9个国家明确禁售时间且早于2035年。2022年欧洲新能源车补贴政策基本延续。法国去年7月起个人购车补贴退坡至6000欧元，此补贴将持续至今年7月，届时补贴预计全面再退坡；瑞典去年4月起降低PHEV补贴，上调EV补贴；意大利于去年将EV和PHEV单车补贴回落至4000和1500欧元，并于去年10月起提供1亿欧元用于推广新能源汽车。其他国家基本维持原有补贴政策。2022Q2欧洲乘用车市场静待复苏。3月欧洲乘用车市场整体下滑，供给端受地缘政治影响，下游半导体及线束等零部件供应短缺，部分车企欧洲工厂3月初受到制约被迫减产。乌克兰作为汽车线束的关键生产地，多家线束工厂关闭将导致15%的欧洲汽车生产面临供应链风险，2022Q1及Q2预计减产70万辆。目前由于供应链中断，大众集团及宝马已经削减了德国的产量，而奔驰则减少了德国与匈牙利工厂的产量。同时在欧洲宏观经济形势及能源等因素影响下，需求端支撑力度减弱。2022Q1欧洲新能源车销量达53.3万辆，同比+19%，新能源车高增长势头依旧。2022年1-4月欧洲新能源车销量分别为14.5、15.4、23.4、15.1万辆，同比增速分别为+30%、+35%、+6%、-3%。2022Q1渗透率同比增加4pct达15%，4月小幅降至14%。欧洲八国（法国、德国、英国、挪威、瑞典、意大利、西班牙、葡萄牙，下同）2022Q1新能源车注册量同比+18.5%达43.8万辆。2022Q1渗透率同比增加5pct达21.3%，4-5月分别为19.6%、20.2%。德国、法国、英国的市场主体地位依旧显著。德国、法国、英国新能源车市场需求不减，欧洲主体地位显著。欧洲新能源车的销量主要来自于德国、法国、英国，2022Q1西欧三国销量占欧洲整体比例约60%。德国2022年1-5月同比+0.1%达24.8万辆，渗透率达24.4%。法国2022年1-5月同比+14.5%达12.2万辆，渗透率达20.4%。英国2022年1-5月同比+25.9%达13.6万辆，渗透率达22%。英国受换牌政策刺激，3月注册量环比+266.7%达5.5万辆，创历史新高。其中纯电注册量达3.9万辆，同环比分别为+78.7%、+277.4%；插混注册量达1.6万辆，同环比分别为-7.5%、+242.9%。4月旺季后回撤至1.9万辆，5月环比增长17.8%至2.3万辆。纯电市场持续回温，2022年增长强势。2022年1-4月欧洲纯电注册量同比+49%达39.9万辆；插混注册量同比-14%达28.5万辆。伴随燃料成本上涨及长期高通

胀等因素致使欧洲整体乘用车市场表现低迷，纯电的相对需求将会持续得到加强。2022年欧洲纯电车型放量显著，4月占新能源车比重提升至54.5%。碳排放政策压顶，欧洲传统车企加快转型，优先推出燃油车改款的插混车型，2019年以来欧洲市场EV占比下降，2021Q1下降至44%。但随着碳排放政策不断趋严，各车企的重磅纯电车型陆续投放，纯电车型的热销预计带动EV占比持续回温。特斯拉

3月注册量达4.2万辆，带动欧洲纯电注册量显著提升。2022Q1特斯拉欧洲总注册量（Model3/ModelY，下同）达5.9万辆，市占率11.0%，3月环比增长7.7pct高达18.0%，其中Model3注册量达3.3万辆，ModelY注册量达2.5万辆。4月受货运影响，特斯拉销量季节性回调，但受上海工厂停产及供应链短缺问题，Q2特斯拉销量将面临考验。欧洲市场格局较为分散，2022年1-4月CR10占比为26.5%。今年以来特斯拉依旧在欧洲市场保持领先地位，1-4月Model3和ModelY分列销量冠亚军。前十名车型中，仅起亚NIRO、沃尔沃XC40和福特Kuga含插混版本，其余均为纯电车型，电动化趋势明显。1.3美国：迈入新车型周期，大补贴时代即将开启现行政策下各州补贴力度低于联邦，累计销量20万辆触发退坡机制。在联邦层面，补贴形式为税收抵免，补贴额度在2500美元-7500美元。各州的补贴政策更多集中于充电设施层面，补贴力度上低于联邦。根据现行补贴政策规定，单一车企销量达到20万辆后的第一个季度和第二个季度，补贴额度减半，第三个季度和第四个季度额度减为1/4，第五个季度开始不再享受补贴。当前，特斯拉、通用已经触发退坡条款，分别于2020年1月及4月起不再享受补贴。新议案提高补贴金额，集中发力新能源车基础设施。在众议院通过的重建美好法案中，补贴有望提至1.25万美元，同时取消了20万辆的补贴上限。新能源车采购及基础设施建设方面，在税收抵免的基础上，重建美好法案还涉及120亿美元采购新能源车用于政府、邮政服务，以及超过165亿元美元用于充电基础设施建设。11月16日拜登签字生效的1.2万亿美元基建计划中，180亿美元将用于新能源车基础设施投资，50亿美元用于资助替代燃料和零排放校车。最终版本多项指标收紧，车企面临更严格的碳排放要求。落地版碳排放标准中，CO2排放量2025-2026年标准分别下降为179g/mile、161g/mile，差值为3g/mile、12g/mile。激励乘数规则有所变动，取消2022年及2025年以后的乘数奖励，2023-2024年的乘数奖励下降为1.5和1.3，极大降低企业应对碳排放问题的灵活度。积分有效期较提案版缩减，仅将2017-2018年积分使用年限延长1年。针对皮卡的积分优惠方面，尽管最终版延长了优惠期限，但优惠力度减小，取消了2022及2025年皮卡积分政策。现行标准下，2019年开始乘用车和轻卡当年累积积分均已转负。2016年全行业年度累积的积分已经转负，2019年开始乘用车积分也已经转负，全行业层面最迟在2023年底已经不再具备可用的历史积分。分企业来看，根据2020年数据仅有本田、斯巴鲁、特斯拉和沃尔沃四家具备正积分，后续如果大幅提升碳排放要求，对于传统车企无疑雪上加霜。CAFE标准制定一波三折。奥巴马政府期间NHTSA将CAFE标准提升速度定为每年5%，但是2020年在特朗普的压力下，提升速度修改为每年1.5%，2021年4月NHTSA提议废除SAFE规则，拜登上台后则计划将目标大幅提升至8%。目前政策尚在审议中。CAFE标准有望大幅提升。2021年1月，NHTSA临时最终规则将CAFE民事罚款率从2022车型年开始由5.5美元调整为14美元。2021年8月，NHTSA