雷克萨斯lx570维修手册

发动机技术规范8V歧横排cm3(cu.5,663mm94.0102.0(3.7010.2:270kW@5,600530m@3,200进打-258关7010排打6232关0301-8-7-3-6-5-4-APISLEnergy-ConservingSM“Energy-Conserving”或ILSAC研究法辛烷值91*：所示重量为kg219.3气门正时

特性曲线

扭(N

0 发动机转速

3UR- 发动机通过采用下列项目而具备下列性能。方便性项采用锥形挤压式燃烧室。○○采用带分水通道的铝合金○○气缸孔内采用刺型缸套。○○○○○○采用铝合金制成的1号油○○○采用正时链条和链条张紧○○采用间隙调节器○○○○○○采用带可更换滤芯的机油○采用水冷型机油冷却器。○采用丰田原厂SLLC（高级长效冷却液）○采用无连杆式节气门体。○○○○○○○采用陶瓷型TWC（三元催化净化器）○采用12孔型喷油器以提高燃油雾化。○○采用带集成脉动阻尼器功○ （直接点火系统）无需调整点火正时。○○○采用加长型铱尖火花塞。○○○*：澳大利亚、海湾国家、菲律宾、尼西亚和文莱车 （接下页项采用扇形导体型交流发电○○采用行星型起动机○○○气缸体和进气歧管之间采○○传感器和VVT传感器。○采用ETCS-i（智能节气门电控系统）○○采用双VVT-i（智能可变气门正时）系统。○○采用ACIS（声控进气系统）○○○采用起动机控制（起动保持功能）○采用燃油蒸汽排放控制系○挡

挡右侧气缸盖罩衬

3层层压钢板型气缸盖衬垫。各衬垫的气缸孔周围均有垫片以提高密封性和耐用性。从而提高了燃前左侧气缸 使凸轮轴颈部 （凸轮轴壳）与气缸盖分离，简化了气缸盖结构铝制气缸盖上有屋脊型燃烧室。火花塞位于燃烧室以提高发动机的抗爆震性能气口结构为高效横流式，进气口面向V 进气 凸轮轴塞排气 排气A

仰视 A-A横截 前

—参考叉 分开 概105.5mm4.15in.)左侧和右侧气缸组之间采用分水通道。水泵将水经分水通道输送到两侧气缸组的气缸盖和水套。分也可冷却位于通道正下方主油孔内的发动机机油气缸体的横隔板有空气通道孔。因此，空气在气缸底部的流动更加平稳，并减少了泵气损失（因活塞往复移动而在活塞底部产生背压）以提高发动机的输出功率。水 21(0.827

105.5(4.15

体温度及减小气缸孔热变形。铸件外表面AA缸A-A气缸体水套隔套气缸孔的进气侧温度较低。因此气缸孔上盖有宽气缸体水套隔套以抑制水流动并防止过度冷却。另一方面，气缸孔的排气侧温度变得较高。气缸孔的下部区域盖有气缸体水套隔套，以使水直接流向温度较高的气缸孔上部区域。这样可使气缸孔周围的温度更加均匀。因此降低了发动机机油（在气缸孔的缸壁表面与活塞之间起润滑作用）的粘度，从而减小了气缸孔与活塞间的摩擦。水水气缸体水套前：

活塞顶部采用小型燃烧室以实现稳定燃烧。结合气缸盖的屋脊型燃烧室，实现了高压缩比，提高了燃烧性能并实现了良好的燃油经济性。顶环槽处涂有防蚀 （阳极氧化涂层）以提高耐磨性12油左侧和右侧气缸组使用同一种活塞。安装活塞时，应使朝前标记朝向发动机前部。锁

21

3

前

4号轴 5号轴

曲轴轴承由铝合金制成。

1 优化了油底壳挡板的形状以确保曲轴和发动机机油表面之间有适当的空间。这样有利于机油流和通风气分离，从而减小摩擦并提高润滑性能。112此发动机各气缸均有2个进气门和2此发动机采用带内置滚针轴承的滚针式摇臂。减小凸轮和推下气门的气门摇臂间的摩擦，从而提高燃油经济性。为确保气门正时的高精确度，曲轴驱动分离式初级正时链条以旋转左侧和右侧气缸组的进气凸轮轴。气缸组的进气凸轮轴通过次级正时链条驱动排气凸轮此发动机采用双VVT-i（智能可变气门正时）系统，可根据行驶状况控制进气和排气凸轮轴以提供最佳参见EG-71页。次级正时链

气门弹簧座气凸轮轴由铸铁合金制成。进气和排气凸轮轴上有油道以将发动机机油供至VVT-i安装于进气和排气凸轮轴前部的VVT-i此外采用了滚针式摇臂使凸轮外形得以优化。这样增大了气门开始打开时和关闭后的升程，有助于提高输出性能。（排气（进气（进气（排气油油

(初级和次级链条张紧器均利用弹簧和机油压力使链条张紧器始终保持适当的链条张紧力。并可消除正时链条产生的噪音。初级正时链条的链条张紧器为带回止机构的棘齿型。此外，发动机起动时，机油储油箱可产生机油压力，并同时将机油压力施加到链条张紧器上。这样可防止正时链条拍动并降低噪音。左侧链条张紧器（初级正时链条盖为结构，由冷却系统（水泵和水道）和润滑系统（机油泵和油道组成。因此减少了零件数目以减轻重量。水泵衬 水泵涡流机油泵盖水

前视 后视 气门间隙调节器位于滚针式摇臂的支点（枢轴点）处，主要由柱塞、柱塞弹簧、单向球和单向球弹簧组成式摇臂抵住凸轮，以调节气门杆和摇臂间的间隙。这样可防止在气门打开和关闭过程中产生噪音。降低了发动机噪柱 凸

油

油采用摆线转子型机油泵。澳大利亚、海湾国家、菲律宾、尼西亚和文莱车型采用水冷型机油冷却器输油管（气缸盖罩

*：澳大利亚、海湾国家、菲律宾、尼西亚和文莱车润滑油路喷轴（初级（初级机冷却器VVT-VVT-连喷（次级（次级*1：澳大利亚、海湾国家、菲律宾、尼西亚和文莱车*2：机规格空8.4L（升）(8.9USqts7.4Imp.7.0L（升）(7.4USqts6.2Imp.6.6L（升）(7.0USqts5.8Imp.此机油泵采用内部减压法使减压机油循环至机油泵的吸油管。这样可使油底壳中油位的变化减到最小，减小摩擦并降低机油中的空气混合比。

曲（摆线转子 机油滤清

单向单向 机采用新研发的带可更换滤芯的机油滤清器。该机油滤清器滤芯采用高性能滤纸来提高过滤性能。滤纸也可以燃烧，利于环保。此机油滤清器具有可排空机油滤清器内残留机油的结构。这样可防止更换滤芯时机油溅出，使在工作时不会触及热机油。放油螺 有关详情，请参阅LEXUSLX570修理手册（ 号RM08G0C）。采用2水水*：澳大利亚、海湾国家、菲律宾、尼西亚和文莱车水路储液 节气门*：澳大利亚、海湾国家、菲律宾、尼西亚和文莱车规格类厂LL（高长效却液或类的采用长效混合有机酸技术且不含硅酸亚及的乙型冷却液 （采用长效混合有机酸技术的冷却容16.7L（升）(17.7USqts15.0Imp不带ATF加热16.2L（升）(17.1USqts14.3Imp颜首160,000km（100,000英里随80,000km（50,000英里SLLC是一种含50%冷却液和50%去离子水的预混溶液。因此，加注或更换车辆上的SLLC时无转水

水泵使水循环并将其直接输送至位于气缸体左侧和右侧气缸组之间的分水通道。从分水通道将水均匀分至气缸体的各气缸，同时也直接流向气缸盖。因此确保了气缸盖的冷却性能，提高了可靠性。自水 分水通前：水流 采用旋流式空气粗滤器。采 ETCS-i（智能节气门电控系统），可在所有工作范围内确保良好的节气门控制。有关详情，请参采用ACIS（声控进气系统），可提高发动机在所有转速范围内的性能。有关详情，请参见EG-77空气滤清器空气粗滤器

排气管

旋流式空气粗滤器位于空气滤清器壳内。此旋流式空气粗滤器为螺旋形（螺旋叶片，通过使进气产生涡流将大块灰尘积聚在集尘杯中。集尘杯可从空气滤清器壳内侧拆下以清除积聚的灰尘。集尘 螺旋叶侧视 后视空气滤清器进气 节气门控制电动机采用响应良好且耗电量最小的直流电动机。为调节节气门开度，ECM对提供节气门制电动机的电流方向和电流强度进行占空因数控制传感器部

进气歧管包 （声控进气系统）阀且执行器通过激光焊接在进气歧管上左左侧气缸组管右侧气缸组管前前进气控制激光 在激光焊中，激光传输材料（ACS执行器）中加入了激光吸收材料（进气歧管）。从激光传输侧发出激光光束。光束激光传输材料，加热并熔化激光吸收材料的表面。然后，激光吸收材料的热量熔化激光传排气歧管隔热罩由波形铝制成。可确保刚度，同时也增大了表面积以提高散热性。此外在压紧区域采用浮动结构以减少传输至隔热罩的热量及振动并提高了可靠性。波概主采用了双向排气控制系统左侧和右侧气缸组的各前排气管均采用了陶瓷 TWC。因此提高了发动机的排气性能

主副

排气

双向排气控制系统概双向排气控制系统通过开启和关闭封装在主内的控制阀减小背压，从而改变废气压力该控制阀根据发动机工作状况匀速开启，因此可在发动机转速较低时获得更好的工作静谧性，并在发动机转速较高时减小背压。控制阀关闭时（发动机低转速由于内的压力小，控制阀关闭。因此废气不会经过旁通管道，且内的排气噪音降低废废控制阀开启时（发动机中至高转速发动机转速升高且内背压增大时阀开启。这使大量废气经过旁通管道，从而充分减小了背压废废控制阀开 发生正面或侧面碰撞而使SRS气囊展开时采用燃油切断控制停止燃油泵。有关详情，请参见EG-79采用紧凑的12采用快速连接器连接燃油管路以实现方便性除欧洲、俄罗斯、、地区和智利外的所有车型均配备由燃油箱和副燃油箱组成的双燃油箱炭

输油管内的内管可用于吸收燃油脉动。无需使用常规车型上的脉动阻尼器即可使燃油系统更紧凑和轻便。燃油脉动时，内管的形状会随脉动而改变，从而改变输油管的内部容积。容积的改变可吸收燃油脉动。各气缸组内连接至喷油器的线束扎为一束。此外，它们均通过单个连接器连接到发动机线束，提高了维护方便性。线线Ａ线Ａ内（吸收脉动内燃概多层塑料燃油箱共6层，包含4

在燃油箱的最低处有排放标记。拆 （报废）车辆时，可在排放标记处钻孔以排空燃油排放标双燃油箱结构概燃油加注管在进油口正下方，其采用中间分叉结构。因此，驾驶员无需区分燃油箱和副燃油箱即可加油发动机主在进油口正下方仅有一个燃油加注管，在其中间点分为两至主燃油 发动主燃油喷油燃油 副燃油 孔孔DIS（直接点火系统）DIS即可提高点火正时的精确度，减少高压损失并提高（带点火器（带点火器

铁 初级线 采用加长型火花塞。加长型火花塞此类火花塞使气缸盖容纳火花塞的部位加厚。因此可使水套延伸至燃烧室附近，从而提高冷却系统性能。采用铱尖火花塞以使保养周期达到100,000km（60,000英里）。与铂尖火花塞相比，采用铱中心电极可铱加 铂水 水

规型1.0-1.1mm(0.0394-0.043此交流发电机采用联合扇形导体系统，若干扇形导体焊接在一起形成定子。与常规绕组系统相比，由于扇形导体的形状而使电阻减小，且其排列顺序使交流发电机更紧凑。

定 导导A联

定

B-B 规型121801,000

BBL 告ME采用双绕组系统。此系统包括两组三相绕组，其相位交错30。此系统可降低电噪干扰（波和峰值）和电磁干扰（交流发电机负载增大时可听到嗡嗡声。此系统在（交流发电机）最大限度排除干扰。各绕组产生相反极性的波形从而降低电磁干扰。但是，由于使用各自的整流器而不会使产生的电量相互抵消。产生的相反极性如下所示。 B电 交错

电C旋 旋角 角 双绕 单绕 采用行星型起动机长长规型2.012172.35mm(6.79重4300g(9.5*1：自安装部位至起*2：齿采用蛇形带驱动系统，通过单个多楔带驱动所有附属部件。此系统减少了发动机总长度、重量和发动机零件的数量。采用自动张紧器。无需调节（自动张紧器

惰（动力转向

交流发电机皮带 曲轴皮带从右侧和左侧气缸组气缸盖罩吸入新鲜空气以促进发动机内通风，以防发动机机油变质。节气门

PCV

分离器壳采用惯性撞击系统以分离发动机机油。含有发动机机油的窜气冲击隔板，使发动机机油附着并积聚在隔板上。然后，机油会因重力而滴落。因此，此系统可从窜气中有效地分离发动机机油。提高了发动机机油的回收率并降低了发动机机油消耗量。PCVPCV隔窜

3UR-FE发动机控制系统具有下系概EFI（电子燃油喷射L型EFI采用独立喷射系 （曲轴每旋转两转便向各进气口喷射燃油一次）燃油喷射采用两种形式：同步喷射进一步分为冷起动时的分组喷射和发动机起动后的独立喷射。ESA（电子点火提前ECMECM校正点火正时以此系统根据接收自传感器的信号选择最佳点火正时并将(IGT点火信ETCS-（智能节气门电控系统EG-66根据油门踏板的作用力大小和发动机与车辆的状况最优控制节气门开（智能可变气门正时EG-71根据发动机工作条件，控制进气和排气凸轮轴的最佳气门正时。（声控进气系统EG-77根据发动机转速和节气门开度切换进气通道以提高所有发动机转速范围内的性能。EG-79ECU根据来自ECM3燃油泵在SRSEG-81（起动保持功能EG-85制动踏板踩下时一旦按下发动机开关，此控制即会使起动机持续工作直至发动机起动。（接下页系概使空燃比传感器或加热型氧传感器的温度保持在适当的水平以提高检测废气中氧浓度的精确度。根据发动机状态，通过打开或关闭空调压缩机以保持行驶性能。ECM根据发动机状况控制炭罐内燃油蒸汽排放(HC)的清污气流。如果试图用无效的起动发动机，则会燃油输送和点火诊EG-87 检测到故障时，会进行记录并相关的故障信息EG-87 检测到故障时，会根据器内已的数据停止或控制发动机发动机控制系统的结构如下图所示。

(B1(B1(B2(B2VVT（进气）VVT（排气）刹车灯开关

IGT1,4,6,IGT2,3,5,M

点火线圈（带点火器1467点火线圈（带点火器2358 2358号1、467ETCS-凸轮轴正时机油控制阀凸轮轴正时机油控制阀（接下页分动器空档位置开关四轮驱动控制ECU

凸轮轴正时机油控制阀凸轮轴正时机油控制阀换档杆位置信(B1(B2(B1(B2

空气喷射控制驱动器空气喷射控制驱动器（接下页

停机系统代码

起动机控制ECU气囊传感器总成ECU毫米波传感器

ACC(B1(B2(B1(B2VSV*2：移*3：带动态巡航控制系统的车

燃油泵燃油滤清

炭VSV

气压传感器(B2)

气压传感器

VVT传感（B2，进气VVT传感（带点火器

空气开

空气开关VVT传感（B1，进气

空气泵凸轮轴位置传感VVT传感（带点火器空燃比传感(B2

空燃比传感(B1爆震传感12 爆震传感器12曲轴位置传感加热型氧传感(B2

加热型氧传感(B1

电路断路继电CAN（V总线

空调放大组合仪车速信空档起动开（移动总线 气囊传感总

变速器电磁防滑控*1：进气凸轮轴正时机油控制阀*2：进气凸轮轴正时机油控制阀*3：排气凸轮轴正时机油控制阀

距离控

网络网关感器*5

模式选择开交流发电*4：排气凸轮轴正时机油控制阀*5：带动态巡航控制系统的车

炭

(B2节气门位置传感节气门控制电动

(B1(B1 加热型氧传感器(B2

VSV ACIS

（B2，进气（B2，进气（B2，进气（B1，进气

（B1，排气（B1，排气

机油控制（B2，排气（B1，进气

曲轴位置传感器爆震传感器2(B1)2（带点火器

（带点火器

1

爆震传感器1(B1)

概3UR-FE发动机控制系统的主部部概数功1ECM根据各传感器提供的信号对发动机控制系EG-5611此传感器通过其内部的热敏电阻检测进气温度EG-57MRE1此传感器检测发动机转速EG-57MRE1此传感器检测凸轮轴位置并执行气缸识别EG-57MRE每1此传感器检测实际气门正EG-57MRE每1此传感器检测实际气门正EG-60（非接触型1此传感器检测施加至油门踏板的踏板作用力大EG-61（非接触型1EG-62（平面型每2EG-64杯（带加热器每1EG-64（带加热器每11此传感器通过其内部的热敏电阻检测水温128每2凸轮轴正时机油控制阀根据接收自ECM的信VVT-i控制器上的油道改变质量空气流量计气曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器和VVT概曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器和VVT传感器均采用了MRE（磁阻元件）这些齿，曲轴每旋转10，曲轴位置传感器会发射由33个高/低输出脉冲组成的曲轴位置信号（NE信号）301低输出脉冲曲轴位置信号（NE信号）。ECMNE信号检测23个（3个高输出、3个低输出）脉冲组成的凸轮轴位置信号（G2信号）VVT传感器（进气和排气采用安装在各气缸组进气和排气凸轮轴上的正时转子。根据正时转子，曲轴每旋转2周传感器会输出由3个（3个高输出、3个低输出）脉冲组成的VVT位置信号。ECM比较这些VVT位置信号和NE信号以检测实际气门正时。凸轮轴位置传感 VVT传感器（进气

VVT传感器（排气VVT

正时转 传感器输出波形

VVT可变正时范围

传感器 凸轮轴位置传感器信号盘

*：此为VVT传感器（B1，进气）输出波形示例。

MRE型传感器由MRE通过传感器的磁场方向随正时转子的外形（凸起和未凸起部分）MRE电阻改变，输出至ECM的电压也会随之升高或降低。ECM根据此输出电压检测曲轴和凸轮轴的位置。 MREMRE型传感器可在转动初 型和耦合线圈型输出波形图对比输输MRE油门踏板位置传感器油门踏板臂基部安装磁轭。此轭根据施加至油门踏板的作用力大小围绕霍尔集成电路转动。霍尔集成电将磁通量的变化转换成电信号，并将其以油门踏板位置信号的形式输出至ECM。（角度）转换为具有不同特性的电信号并将其输出至ECM。磁磁磁0完 完关 打油门踏板位置（角度 节气门位置传感器出至ECM。霍尔集成电路包括用于主信号和副信号的两个电路。它将节气门开度转换为具有不同特性的两个电信号并将其输出至ECM。磁磁

磁磁E电0

爆震传感器（平面型概常规型爆震传感器（谐振型）的内置振片与发动机的爆震频率有相同的振点并能检测到这一波段的振另外，平面型爆震传感器（非谐振型）可检测到更宽波段（从约6kHz至15kHz）的振动，它具有下发动机爆震频率根据发动机转速的不同会稍有变化。即使发动机爆震频率改变时，平面型爆震传感器也可检测到振动。因此，与常规型爆震传感器相比，采用平面型爆震传感器可提高振动检测能力，且能更精确地控制点火正时。：常规：平面

B：平电B频

结

平面型爆震传感器通过安装在气缸体上的双头螺栓安装在发动机上。因此，在传感器中心有一个可使双头螺栓穿过的孔。断路/

振

中会产生电动势 钢制配惯

ECM内的IC（集成电路）持续端子KNK1的电压。如果爆震传感器和ECM间发生断路/短路，则端子KNK1的电压将变化且ECM将检测断路/短路并DTC（诊断故障码）。

(B1200

5220

断路/短路检测电阻 按指定方向安装各传感器。有关详情，请参阅LEXUSLX570修理手册（ 号RM08G0C）。空燃比传感器和加热型氧传感器概ECM利用此输出电压来判定当前空燃(3.3(0.1-(3.3(0.1-(B1,

(B1,(V)

1.0的空燃比传感器数据

19（稀

结加热型氧传感器和空燃比传感器的基本结构相同。但根据其所采用的加热器结构的不同类型，可分为杯型和平面型两种。平面型传感器采用导热性能和绝缘性能良好的氧化铝，使传感器元件与加热器集成一体，因此提高了传感器的预热性能。

空

铂电 空传感器元件（氧化锆

（氧化锆

空燃比传感器（平面型 加热型氧传感器（杯型杯1030ETCS-i（智能节气门电控系统概CAN（移动控制总线网络网关 防滑控制（V总线

毫米 传感器模式选择开 节气门控制电动

18（带点火器VVT18*：带

控概ETCS-i包括正常节气门控制（非线性控制ISC（怠速控制A-TRC（主动牵引力控制VSC（车辆稳定性控制）CRAWL（爬行控制）动态巡航控制*：带动态巡航控制系统的车正常节气门控制（非线性控制概将节气门控制在适合行驶状况（如油门踏板作用力和发动机转速）的最佳节气门角度，以实现卓越的节气门控制和在所有工作范围内的舒适性。加速和期间发动机控制概念：受控：失控：受控：失控0000二档起步控制车辆在光滑路面上行驶时，在可预计的路面摩擦系数小（低摩擦的情况下，如车辆在雪地上行驶时，可控制节气门开度比来确保车辆的行驶稳定性，这通过启动二档起步控制即可实现。按模式选择开关的2nd侧激活此控制。此控制改变了节气门与油门踏板的关系和响应，并通过降低正常水平时的发动机输出功率辅助驾驶员。 控制节气门以持续保持理想的怠速转速。作为A-TRC的一部分，节气门开度通过从防滑控制ECU发送至ECM的请求信号减小。如果驱动轮滑为使VSC的作用得到充分发挥，可通过与防滑控制ECU进行协同控制来调节节气门开度。CRAWL协同控CRAWL工作时，可通过与防滑控制ECU进行协同控制 直接驱动节气门进行巡航控动态巡航控制动态巡航控制采用毫米波传感器和距离控制ECU来判定与前方车辆之间的距离、方向和相对速度。因此，此系统可进行控制、控制、恒速控制和加速控制。ECM控制节气门来进行以上控制。*：带动态巡航控制系统的车油门踏板位置传感器包括两个（主、副）传感器电路。如果两个传感器电路中任何一个发生故障，则ECM将检测到两个传感器电路间的电压差异常信号并切换至失效保护模式。在此失效保护模式时，另一电路将用来计算油门踏板开度，以在失效保护模式控制下操作车辆。

打

M制电动ECM将检测到两个传感器电路的电压异常信号并中止节气门控制。此时，车辆关主副主M

节气门位置传感器包括两 （主、副）传感器电路然后，回位弹簧弹力使节气门回到并保持在指定的基本开度位置。此时，根据油门踏板的位置，通过控制燃油喷射和点火正时调节发动机输出功率的情况下，车辆可以在失效保护模式下行驶。如果ECM打主副主M

VVT-i（智能可变气门正时）概VVT-i6030（曲轴角度）范围内，以提供适合凸轮轴正时OCV*（B2，排气）凸轮轴正时OCV*（B2，进气）VVT（B2，进气）VVT传感器（B1，进气VVT传感（B1，排气 *：机

凸轮轴正时（B1，排气凸轮轴正时OCV*（B1，进气

节气门位置传感

节气门位置传感反节气门位置传感反校条目作正时/BDC低到中负荷时的低速范延延高负荷时的低速到中速提提前进气门关闭正时，减少进气侧回火，并提提高低速到中速范提高负荷时的延气门关闭正时，并提高提时，温度升高时增大控停止发动结进气侧使用三叶片VVT-i来自进气和排气凸轮轴的提前或延迟侧油道的机油压力使与正时链条链轮相关的VVT-i分总成转动，以持续改变气门正时。正正时链条链叶片分总（结合至进气凸轮轴正时转外进气凸轮机油压发动机工 发动机停

锁锁锁外（安装在排气凸轮轴凸轮轴正时机油控制阀此凸轮轴正时机油控制阀利用来自ECM的占空因数控制以控制滑阀。这可使施加到VV-i控制器的提前侧或延迟侧。发动机停机时，凸轮轴正时机油控制阀（进气）将移至延迟位置，凸轮轴正时机油控制阀（排气）将移至提前位置。

套弹排放 排放滑*：排气侧机油控制阀内，提前和延迟侧相反。

提ECM的提前信号将凸轮轴正时机油控制阀定位在如下图所示位置时，合成机油压力施加到正叶旋转方 机油压

进气口排放口

叶叶进气口排放口延ECM的延迟信号将凸轮轴正时机油控制阀定位在如下图所示位置时，合成机油压力施加到正叶

排放口进气口

叶排放口进气口保

达到目标正时后，通过使凸轮轴正时机油控制阀保持在中间位置保持发动机气门正时，直至发动机工作状况改变。通过防止发动机机油从机油控制阀流出，将发动机气门正时保持在所需目标位置。ACIS（声控进气系统概通过利用横隔板将进气歧管分为两段，根据发动机转速和节气门开度打开和关闭横隔板中的进气控制阀，改变进气歧管的有效长度从而实现ACIS。这样增大了低至高转速所有范围内的输出功率。 VSV进气控制阀和ACIS执行器与进气歧管集

前

ECM激活VSV，因此负压作用于执行器的膜片室。这可关闭控制阀以符合较长脉动周期。从而使进气歧管的有效长度变长，且由于进气的动力效应使高负荷下发动机低至中转速范围内的进气效率提高，因此增大了输出功率。进气控制阀（关闭宽窄

VSV ECM不激活VSV，因此空气通向执行器的膜片室。这可打开控制阀以符合较短脉动周期。控制阀打开时，进气歧管的有效长度变短，峰值进气效率转移。这有益于低负载下发动机低、中和高转速范围和高负载下发动机高转速范围，从而在发动机高转速时提供更大的输出功率。进气控制阀（打开宽窄

VSV 概本车辆采用两种类型的燃油泵控制。将燃油泵控制在最佳转速以符合发动机工作状况，并在SRS气囊展ECMECU。燃油泵ECU接收此请求信号并以3个阶段控制燃油泵转速。因此，在发动机低负载的情况下，燃油泵保持低转速以降低电力损耗。燃油切断控制用于在任一SRS气囊展开时使燃油泵停止工作。此控制下，如果ECM检测到来自气囊传感器总成的气囊展开信号，则ECM将关闭电路断路继电器。因此，停止对燃油泵ECU的电力供应，从而使燃油泵停止工作。激活燃油切断控制后，将发动机开关从OFF切换至ON(IG)可取消燃油主车身 （右侧和左侧（右侧和左侧（右侧或左侧（右侧或左侧

（V总线气囊

诊断信

ECUECM的占空因数信号（FPC输入）来控制燃油泵转速，并分三个阶段燃油泵ECU也能检测燃油泵FPC

FPC（占空因数信号高12.38.2中4.1低停概采用空气喷射系统以确保起动冷态发动机 （三元催化净化器）的正常预热性能B2（右侧气缸组）B1（左侧气缸组）各有一个空气泵、空气喷射控制驱动器、空气开关阀ECM根据来自空气流量计的信号估算喷射至TWC在下列情况下喷射空气。水545C（41B2（右侧气缸组B1（左侧气缸组空空结构和工作原理各空气泵包括DC电动机、叶轮和空气滤清器。采用免空气滤清器叶叶机电空气开关阀

通过电磁线圈操作空气开关阀来控制空气喷射并废气回流。阀门开启正时与空气泵工作正时同步B1和B2的空气开关阀结构和功能基本一致。空气开关阀(B2) 空气开关阀(B1)空气排 空气排

阀 电磁线

空气进 空气进 横截面

气压传感器包括一个半导体，此半导体有一个在施加压力时改变电阻的硅片。传感器将压力转化为电信号，放大后发送至ECM。B1和B2

气（绝对压力

150 根据来自气